ΥΑΜΑΗΑ GTS 1000 3W [2ΤΡΟΧΟΙ 32 - Δεκέμβριος 1993]

ΥΑΜΑΗΑ GTS 1000 + MANIA= YAMAHA GTS 3W

Προσχέδιο της YAMAHA GTS 3W

ΠΕΡΙΟΔΙΚΟ 2ΤΡΟΧΟΙ ΤΕΥΧΟΣ 32 - Δεκέμβριος 1993

YAMAHA GTS 1000 A 3W


H ΜΟΡΦΗ ΤΩΝ ΠΡΑΓΜΑΤΩΝ ΠΟΥ ΘΑ ΕΛΘΟΥΝ (;)
YAMAHA GTS 1000 A 3W

ΠΟΛΛΟΙ EINAI OI ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΕΣ ΠΟΥ KATA ΚΑΙΡΟΥΣ EXOYN ΑΣΧΟΛΗΘΕΙ
ME THN ΕΓΓΕΝΗ ΑΣΤΑΘΕΙΑ ΤΩΝ ΜΟΤΟΣΙΚΛΕΤΩΝ ΛΟΓΩ ΤΗΣ ΔΙΤΡΟΧΗΣ
ΦΥΣΗΣ ΤΟΥΣ. H ΕΝΤΥΠΩΣΙΑΚΟΤΕΡΗ ΠΡΟΤΑΣΗ ANHKEI ΣΤΗ XONTA, H ΠΙΟ
ΕΦΙΚΤΗ ΟΜΩΣ ANHKEI ΣΤΟΝ ΕΛΛΗΝΑ BIOMHXANIKO ΣΧΕΔΙΑΣΤΗ NIKO
ΚΑΒΒΑΔΑ. H TPITPOXH ΓΙΑΜΑΧΑ GTS 1000 3A ΑΠΛΩΣ ΕΠΙΒΕΒΑΙΩΝΕΙ OTI
ΑΡΓΑ ΑΛΛΑ ΣΤΑΘΕΡΑ ΕΝΑΣ ΑΝΕΜΟΣ ΑΝΑ-ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑΣ ΠΝΕΕΙ ΣΤΟ
ΒΑΣΙΛΕΙΟ ΤΗΣ... ΚΑΦΡΙΛΑΣ!

KEIMENO KAI ΣΧΕΔΙΑ: ΝΙΚΟΣ ΚΑΒΒΑΔΑΣ

Πολλές είναι οι μελέτες που κατά καιρούς έχουν δημοσιοποιηθεί
ανά τον κόσμο και επαναλαμβάνουν το άστοχο επιχείρημα της
αυτοκινητο-ποίησης της μοτοσικλέτας. H παρούσα μελέτη δεν έχει
καμιά σχέση μ_ αυτές. Αφορά μια βελτίωση της μοτοσικλέτας με
τη γνωστή μορφή και φιλοσοφία της και είναι κατ_ αναλογία ό,τι
και η προσθήκη δεύτερου προβολέα στη μοτοσικλέτα για την
εξυπηρέτηση των αναγκών του χρήστη. Πρόκειται για μια βελτίωση
του πίσω μέρους της μοτοσικλέτας σύμφωνα με ένα ιδεόγραμμα και
μια συγκεκριμένη πρόταση για ένα μοντέλο υπαρκτό και πρόσφατο.
Στο μοντέλο αυτό επιχειρείται να _φορεθεί_ η μελέτη
επιφέροντας κάποιες αλλαγές που απαιτούνται από τη λειτουργία
και την κατασκευή. Το συγκεκριμένο επανασχεδιασμένο μοντέλο
είναι η Γιαμάχα GTS 1000 A στο οποίο επέρχονται και κάποιες
αλλαγές μορφολογικές και χρηστικές που σκοπό έχουν να δώσουν
και νέο ύφος που να αρμόζει στο σύνολο, χωρίς να θιχτεί η
ουσία του (δηλαδή το ότι αποτελεί συγκεκριμένη απάντηση σε
δεδομένο σχεδιαστικό ζήτημα και αίτημα). Αποτελεί απλά μια
συμπλήρωση του υπάρχοντος.
H μετατροπή που επιχειρείται έχει δυο στόχους, το βασικό, την
τεχνολογική εξέλιξη και τον περιφερειακό, τη μορφολογική και
εν μέρει λειτουργική αναζωογόνηση. H τεχνολογική εξέλιξη αφορά
γενικά τη ναυαρχίδα της Γιαμάχα κι επιδιώκει να τροποποιήσει
το πίσω σύστημα ανάρτησης και μετάδοσης. O σκοπός είναι να
αυξηθεί η επιφάνεια πρόσφυσης στο διπλάσιο με τα ευνόητα
αποτελέσματα στο στρίψιμο και στο φρενάρισμα. Αυτό
επιτυγχάνεται υπερπηδώντας το βασικό εμπόδιο της καθορισμένης
και γνωστής καμπυλότητας του ελαστικού και δίνοντας ακριβώς
διπλάσια πρόσφυση στο πίσω μέρος. Αλλά το κυριότερο είναι πως
όλα αυτά επιτυγχάνονται χωρίς να θιχτεί η ιδιαιτερότητα και η
φιλοσοφία της μοτοσικλέτας ή μάλλον του χρήστη μοτοσικλέτας.
Εδώ οφείλουμε να οριοθετήσουμε την ιδιοτυπία του χρήστη
μοτοσικλέτας και να διερευνήσουμε εκφράζοντας κοντολογίς την
ιδιοτυπία της μοτοσικλέτας, ώστε να γίνει δυνατό να φανεί για
ποια θέματα ομονοούμε.
-H μοτοσικλέτα εκτός από μεταφορικό μέσο αποτελεί μέσο
αναψυχής επειδή παρέχει ιδιαίτερες συγκινήσεις.
-Το βασικότερο χαρακτηριστικό της είναι όχι όπως πιστεύεται το
δίτροχο σχήμα της, αφού οι καταβολές της ανάγονται στην
ιππασία όπου κυριαρχεί το τετρά-ποδο, αλλά η έλλειψη
αυτοστήριξης και η ύπαρξη του ρίσκου που ενυπάρχει στον
ισορροπία, άρα του κινδύνου της έλλειψης τριγώνου
στήριξης-βάσης.
-H μοτοσικλέτα δεν περιβάλλει το χρήστη, αντιθέτως ο χρήστης
βρίσκεται έξω από αυτή, την περιβάλλει ο ίδιος και βρίσκεται
πάντα πάνω της. _Ετσι η έννοια καβαλικεύω (ελέγχω, εξουσιάζω
σαν συμπλήρωμα) το _ατίθασο μηχάνημα_ παίρνει ιδιαίτερη
βαρύτητα.
-Οποιαδήποτε αλλαγή σ_ αυτήν οφείλει να σέβεται τα προηγούμενα
και δικαιολογείται μόνο για να επιφέρει κάποια βελτίωση ή να
προσφέρει την πρόοδο σ_ έναν από τους τρεις τομείς:
λειτουργία, κατασκευή, μορφολογία.
Το πρόβλημα στη γενικότητά του τίθεται ως εξής: _Ζητείται
μοτοσικλέτα που να έχει καλύτερη πρόσφυση στο δρόμο, άρα
μεγαλύτερες επιφάνειες που εφάπτονται σ_ αυτόν, ώστε να κρατά
καλύτερα (περισσότερο σε στροφή και φρενάρισμα), να μη
μεταδίδει κραδασμούς από ανωμαλίες στο σύστημα και το χρήστη
(εάν είναι δυνατό πρέπει να απορροφώνται), να γέρνει σαν...
λυγαριά σε κάθε στροφή και_να πέφτει αν ξεχάσει ο χρήστης να
ανοίξει το στάντ!_
Ένα πολύ καλό πεδίο για ανάληψη ερεθισμάτων και παραδειγμάτων
που θα βοηθήσουν στην επίλυση του ζητήματος αυτού, είναι αυτό
του σκι. H συμπεριφορά και η ανταπόκριση ενός σκιέρ σε
αντίστοιχες και πολύ πιο δύσκολες συνθήκες, αφού το υπόβαθρο
πρόσφυσης είναι μάλλον όχι και τόσο επιδεικτικό σε στροφές και
ελιγμούς ακρίβειας, είναι η αρχή της λύσης. Αν απλοποιηθεί η
_ανάρτηση_ του σκιέρ έχουμε μια πολύ καλή ανάρτηση μοχλικού
συστήματος μοτοσικλετών, κι όχι μόνο.
H λύση που δόθηκε είναι λοιπόν ένα σύστημα μοχλών που
επιτρέπει_να ξύνουν τα μαρσπιέ την άσφαλτο γαργαλώντας τις
αισθήσεις του ριψοκίνδυνου αναβάτη, εξασφαλίζοντάς του
μεγαλύτερη βοήθεια υποστήριξης και ακρίβεια σε πλάγιασμα και
φρενάρισμα. H διάταξη των μοχλών που επιτρέπει κάτι τέτοιο
είναι αυτή που δύναται να εξασφαλίσει παράλληλη κίνηση τροχών
σε σταθερή απόσταση πάνω στην άσφαλτο. Ένα τέτοιο
σύστημα-διάταξη διατηρεί μεν σταθερή την παραλληλία και την
απόσταση μεταξύ των τροχών ως προς μια αναφορική επιφάνεια
(του δρόμου), αλλά η σχετική τους απόσταση μικραίνει καθώς
αυτές πλαγιάζουν, οπότε προκύπτει πρόβλημα μετάδοσης της
κίνησης με αλυσίδα και γρανάζι, εκτός κι αν αυτό μπορεί να
μετακινείται πέρα δώθε, πράγμα μάλλον αδύνατο προς το παρόν.
Έτσι απαιτείται μετάδοση με άξονα, διαφορικό, τηλεσκοπικά
ημιαξόνια, σταυροειδείς συνδέσμους κ.λπ.
Το παραπάνω ιδεόγραμμα δοκιμάστηκε με μικρό λειτουργικό
δοκίμιο και φαίνεται να υπερκαλύπτει τις προσδοκίες του
δημιουργού του, αφού οι ανωμαλίες του εδάφους όχι μόνο δεν
παρασύρουν το μη συμμετέχον σ_ αυτές τμήμα, αλλά όταν υπάρχουν
μονομερώς στο σύστημα μεταφέρονται ελαττωμένες. Όμως αν δε
δοκιμαστεί και ερευνηθεί εξονυχιστικά το σύστημα και οι
συμπεριφορές του σε πραγματική κλίμακα και συνθήκες, θεωρείται
ημιτελές.
Για να δειχθεί ότι όχι μόνο δεν είναι κάτι το μακρινό και
αβέβαιο, θεωρήθηκε σκόπιμο να επανασχεδιαστεί ειδικά για τους
2 Τροχούς, η _ναυαρχίδα_ της Γιαμάχα ακριβώς επειδή θέλει να
λέγεται τεχνολογικό διαμάντι στις μοτοσικλέτες του έτους '93.
H επέμβαση που έγινε ήταν σε απόλυτα καθορισμένη βάση κι έτσι
η λύση έπρεπε να φτάσει σε επίπεδο άμεσα πραγματοποιήσιμο.
Έτσι για να είναι σύμμορφη και αρμονική η εξέλιξη της
μοτοσικλέτας αυτής θεωρήθηκε σκόπιμο να βελτιωθούν κάποια
σημεία που έδειχναν τη _συμβατικότητά_ της, στα βασικά της
χαρακτηριστικά ύφους-προβολέας, μάσκα, καθρέπτες, αλλάζοντάς
της το ύφος χωρίς να πειραχτεί η ουσία. Τα μέρη όπου
συντελέστηκε επέμβαση είναι βασικά δύο: Το πίσω σύστημα
ανάρτησης και η μάσκα (που περιλαμβάνει τμήμα του φέρινγκ,
προβολείς, καθρέπτες). Φυσικά υπήρξαν κάποια σχεδιαστικές
αλλαγές στα παρελκόμενα, για τα οποία θα αναφερθούμε
αναλυτικά, και οι οποίες έπρεπε να γίνουν για να προσαρμοστεί
το πίσω σύστημα, με τις νέες απαιτήσεις που έχει.
Για να μπούμε σε τεχνικές λεπτομέρειες πρέπει να αναφερθεί ότι
δεν αλλάζουν καθόλου οι γενικές διαστάσεις: 2170 X 700 X 1320
χιλ. (ΜήκοςΧΠλάτοςΧΎψος), ενώ εκεί που υπάρχει αλλαγή είναι
πρώτα και κύρια στους τροχούς και τα ελαστικά (δεν
συγκεκριμενοποιούμε την αλλαγή γιατί θα είναι αυθαιρεσία). Τα
ελαστικά που χρησιμοποιήθηκαν στις απεικονίσεις είναι τα
υπάρχοντα και είναι ενδεικτικά μόνο. Φυσικό είναι να αυξηθεί
το βάρος με την επιβάρυνση του πίσω συστήματος με έναν τροχό
κι ένα λάστιχο επιπλέον συν το μοχλικό σύστημα. H αλλαγή στο
πλαίσιο και τα φρένα είναι δεδομένη: Αυτό που άλλαξε στο
ψαλίδι είναι ο τρόπος στήριξης του. Αντί για έδραση μέσω δυο
πείρων, η στήριξη γίνεται μόνο στα σημεία όπου το ψαλίδι
συνδέεται με τον κεντρικό άξονα, τα ημιαξόνια και τις
κλειδώσεις των μοχλών. Τα φρένα πίσω διπλασιάζονται και
γίνονται δυο μονοί δίσκοι 267 χιλ. H εξάτμιση αλλάζει απλά
θέση ώστε να περνά ανάμεσα από τους δυο τροχούς και καταλήγει
προς τα κάτω με άλλο ακροφύσιο. Εξάλλου οι προεκτάσεις για τα
μαρσπιέ συγκλίνουν προς τα μέσα των τροχών και αλλάζουν
ελαφρώς σχήμα. Μπαίνουν φτερά σε κάθε τροχό χωριστά και η
ποδιά κάτω από τη σέλα φαρδαίνει ώστε να μπορεί να υποδεχτεί
στο μέγιστο ύψος που χρειάζεται τον κάθε τροχό στα
πλαγιάσματα.
Στο μπροστινό μέρος αλλάζει η διάταξη των φαναριών ώστε να
δείχνει πιο αγριωπό, τα φλας αλλάζουν μορφή, συμμαζεύονται στο
χώρο που χρειάζονται και το μέτωπο φαρδαίνει ώστε να
προστατεύει πλήρως τον οδηγό. Αλλάζουν ύψος ελάχιστα οι
καθρέφτες για καλύτερη ορατότητα και περιορισμό του όγκου
τους, ενώ η αεροδυναμική καμπύλη παραμένει ίδια.
Τέλος αλλάζουν οι ζάντες οι οποίες διαμορφώνονται ώστε να
λειτουργούν σαν εξαεριστήρες της εξάτμισης και σαν αεροτομές.
Συνοψίζοντας, πέρα από το πετυχημένο ή όχι της προσπάθειας για
ταίριασμα του νέου συστήματος ανάρτησης στο μοντέλο GTS 1000 A
της Γιαμάχα πρέπει να αναφερεθεί ότι το κύριο βάρος της
μελέτης, όσον αφορά τη σημασία της για την υπόθεση
μοτοσικλέτα, πέφτει σαφώς στο ιδεόγραμμα της νέας ανάρτησης
που επαυξάνει τις δυνατότητες οποιουδήποτε δίτροχου οχήματος.
Αυτά σε θεωρητική κυρίως βάση, αφού αν δε δοκιμαστεί στη χρήση
υπό πραγματικές συνθήκες, δεν μπορούμε να είμαστε απόλυτα
σίγουροι για την ομαλή λειτουργία του.


ΑΠΟ TEXNIKH ΣΚΟΠΙΑ

ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΥΣΑ ΑΠΟΨΗ

EINAI ΠΡΩΤΟΤΥΠΗ, ΑΠΕΥΘΥΝΕΤΑΙ ΣΕ ΑΝΑΒΑΤΕΣ ME ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΕΣ
ΔΙΑΘΕΣΕΙΣ KAI -TO ΣΗΜΑΝΤΙΚΟΤΕΡΟ- ΑΝΟΙΓΕΙ ΝΕΟΥΣ ΔΡΟΜΟΥΣ ΣΤΗΝ
ΣΚΕΨΗ. ΑΣ ΠΡΟΣΠΑΘΗΣΟΥΜΕ ΟΜΩΣ NA ΕΞΕΤΑΣΟΥΜΕ ΠΙΟ ΠΡΟΣΕΚΤΙΚΑ
AYTHN THN ΤΟΣΟ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΥΣΑ ΙΔΕΑ.

TOY ΚΩΣΤΑ ΠΑΠΑΔΟΠΟΥΛΟΥ

Πάντα όταν έχω να κάνω με την αξιολόγηση μιας νέας ιδέας
μπαίνω σε μπελάδες. Από την φύση μου -σαν άνθρωπος με
πολυποίκιλα ενδιαφέροντα- δεν μπορώ να απορρίψω τίποτα. Αλλά
και το αντίθετο, δεν δέχομαι ότι ισχύουν τα πάντα, ακόμα και
αυτά που όντως...ισχύουν! Φυσικά δεν είμαι ένας στείρος
αντιδραστικός που δεν θέλω να συμβαίνει ούτε να ισχύει τίποτα.
Απλά πιστεύω ότι τα πάντα ισχύουν επί τοις εκατό (%), ακόμα
κι_ αυτά που λέω!!
Στην προκειμένη περίπτωση έχω μπροστά μου τα σχέδια ενός νέου
βιομηχανικού σχεδιαστή με θέμα την κίνηση της μοτοσικλέτας με
2 πίσω κινητήριους τροχούς. Οι τροχοί ακολουθούν τις κλίσεις
της μοτοσικλέτας ευρισκόμενοι σε ισαπέχοντα παράλληλα επίπεδα,
του κάθετου-διαμήκους επιπέδου συμμετρίας της μοτοσικλέτας.
Ενδιαφέρουσα άποψη για την κίνηση, ας την δούμε όμως από πιο
κοντά και σε περιορισμένη έκταση ας κάνουμε μια προσπάθεια
προσέγγισης στην ανάλυση του συστήματος.
Στη δεδομένη μορφή που προκύπτει από τα σχέδια στην καλύτερη
περίπτωση η ευστάθεια του συστήματος θα είναι ουδέτερη προς
αρνητική όπως προκύπτει οπτικώς τουλάχιστον από κατανομή
βαρών. Αυτό σε απλά λόγια σημαίνει ότι το σύστημα δεν
προσφέρει θετική στατική ευστάθεια στο κυρίως σώμα της
μοτοσικλέτας. Δηλαδή από την στιγμή που η μοτοσικλέτα αρχίσει
να γέρνει, δεν υπάρχει μηχανισμός δημιουργίας ροπής
επαναφοράς. 'χρηστο λοιπόν το σύστημα; Όχι, όπως θα δούμε
αργότερα. Όλες οι κρίσεις αφορούν τη συγκεκριμένη σχεδίαση ενώ
στην περίπτωση αυτή σημασία έχει η αξιολόγηση της ιδέας. H
ιδέα λοιπόν λειτουργεί. Πόσο; Να τα ποσοστά που λέγαμε στην
αρχή και συνεχίζουμε το ψάξιμο!
Από τη σχεδίαση προκύπτει ότι το μεταξόνιο παραμένει ίδιο,
επιτρέποντας στον συνεπιβάτη να κάθεται εκεί που καθόταν πριν.
Αυτό άλλωστε είναι και το πλεονέκτημα της κατασκευής καθώς
προορίζεται για πιο άνετο τουρισμό. Τι γίνεται όμως με την
περίφημη στατική ευστάθεια -αυτόματη καθετοποίηση (επαναφορά)
του συστήματος; Πολλές λύσεις θα μπορούσαν να προταθούν εδώ
όπως π.χ. οπίσθιοι τροχοί μεγάλης διαμέτρου, με νοητό άξονα
περιστροφής ευρισκόμενο υψηλότερα από το κέντρο βάρους
μοτοσικλέτας και αναβατών. Σ_ αυτή την περίπτωση όμως
ανακύπτουν ποικίλλα προβλήματα μετάδοσης, αχρήστευσης πίσω
θέσης συνεπιβάτη κ.α.
Από την άλλη, σαν μοτοσικλέτα τουρισμού, η GTS με το
προτεινόμενο σύστημα, μπορεί να μεταφέρει αποσκευές πιθανά με
μια μικρή συρόμενη μπαγκαζιέρα. Επιπλέον το σύστημα βοηθά στο
να μην κατεβαίνουν πόδια στο φανάρι ή σε επιτόποιους ελιγμούς
με μικρές ταχύτητες. H δε πρόσφυση πίσω περίπου διπλασιάζεται.
Καθώς οι πίσω τροχοί ακολουθούν την κλίση της μοτοσικλέτας,
υπάρχει η δυνατότητα στριψίματος υπό κλίση με μεγάλες
συγκριτικά ταχύτητες (εδώ επισέρχεται και θέμα παθητικής...
τριδιεύθυνσης).
Πως θα προτείναμε να λειτουργήσει το σύστημα; (για να μην
είμαστε στείροι-θυμάστε τα προαναφερόμενα;) Ευτυχώς ζώντας
στην εποχή της Πληροφορικής, η πρόταση μας είναι εύκολη μιας
και... πετάμε το μπαλάκι στους Ηλεκτρονικούς. Θα λέγαμε λοιπόν
να:
1) Εξελιχθεί το σύστημα με δεύτερες, τρίτες και... νιοστές
σκέψεις!
2) Προστεθεί ένα υδραυλικό ηλεκτρονικά ελεγχόμενο σύστημα
κλίσεων και σταθεροποίησης της μοτοσικλέτας στην κατακόρυφη
θέση.
3) Δημιουργηθεί ένας χάρτης στο ηλεκτρονικό σύστημα
διαχείρισης όπου συναρτήσει του συνολικού βάρους, του κέντρου
βάρους του συστήματος, της ταχύτητας με την οποία κινείται και
της γωνίας που θα έχει το σύστημα διεύθυνσης, να αποφασίζει
και να δίνει (επιτρέπει) την ανάλογη για την περίπτωση
κλίση.(Ξαναδιαβάσετε με προσοχή το (3) και βεβαιωθείτε ότι το
καταλάβατε!).
4) Προστεθεί ένας αισθητήρας (σένσορας) στο τιμόνι που θα
δίνει τη γωνία υπό την οποία κινείται ή θέλει να κινηθεί
(απότομα) η μοτοσικλέτα.
5) Προστεθεί μάλλον στην ανάρτηση ένας αισθητήρας μεταβολών
του βάρους, όπου από τη βύθιση εν στάσει του συστήματος από το
βάρος του αναβάτη-συνεπιβάτη και ενδεχομένως συρόμενης
μπαγκαζιέρας, να αποφασίζει το επίπεδο εντολών.
6) Οριοθετηθεί ένας κόφτης, συναρτήσει ταχύτητας (περιορισμός
έξω από τη σχεδίαση του κόφτη του κινητήρα) ο οποίος να
συνεργάζεται με σύστημα βίαιης επαναφοράς σε κάθετη μόνιμη
θέση στην περίπτωση ανίχνευσης _διαφορικού_, πράγμα που
σημαίνει εξώθηση των πίσω τροχών προς το εξωτερικό της στροφής
(υπερστροφή). Ας χρησιμοποιήσουμε σαν παράδειγμα το εξής: έστω
ότι μπαίνουμε σταθερά υπό κλίση σε αριστερή στροφή και
αυξάνοντας τη στιγμιαία ταχύτητα έχουμε εξολίσθηση του πίσω
μέρους της μοτοσικλέτας. H αντίδραση είναι όλο το τιμόνι
δεξιά, κίνηση αντανακλαστική και μη ελεγχόμενη. Όμως με το
σύστημα που... παραγγείλαμε στους Ηλεκτρονικούς με το τιμόνι
δεξιά η μοτοσικλέτα θα γείρει απότομα δεξιά όντας σε αριστερή
γρήγορη στροφή (μη σκεφθείτε τι θα γίνει!. Γι_ αυτό πάντως
παραγγείλαμε το (7)!).
Αν συνεχίζαμε, θα γραφόταν ολόκληρος τόμος και κατ_ ουσία θα
εξελίσαμε το σύστημα. Θα το θέλαμε, αλλά όχι εδώ που
παρουσιάζουμε την ιδέα, την άποψη αν προτιμάτε. Κλείνοντας, θα
λέγαμε ο,τι η προτεινόμενη λύση μας αρέσει, είναι πρωτότυπη,
απευθύνεται (προς το παρόν) στον τουρισμό και -το
σημαντικότερο- ανοίγει νέους δρόμους στη σκέψη. Πόσο θα
μπορούσε ή θα ήταν λογικό να κοστίζει το σύστημα; Δεδομένο
είναι ότι δε γίνεται κοστολόγηση παραγωγής για _ιδέα_ πριν
τουλάχιστον λάβει οριστική μορφή. Με όλα αυτά πάντως που
προαναφέραμε διαφαίνεται μια επιβάρυνση κατά 50-80% της
τρέχουσας τιμής της μοτοσικλέτας. Αν όλα αυτά που διαβάσατε
σας κέντρισαν το ενδιαφέρον σας και επειδή κάθε εφεύρεση -
καινοτομία είναι 10% σκέψη και 90% εργασία, αν σας γεννηθεί
κάποια επιπρόσθετη σκέψη-έμπνευση και έχετε την όρεξη, γράψτε
τις ιδέες σας στους 2 Τροχούς. Ας ευχηθούμε πάντως να δούμε
υλοποιημένη τη συγκεκριμένη ιδέα, πράγμα δύσκολο -αν και όχι
ακατόρθωτο- στη ημι-θλιβερή Ελληνική πραγματικότητα. Κ.Π.




http://library.techlink.gr/2t/article.asp?mag=3&issue=200&article=4892

599 ΝΤΟΥΚΑΤΙ ΜΟΝΟΠΟΣΤΟ

ΧΟΝΤΑ ΣΟΥΖΟΥΚΙ 1-1

Νέα MV Agusta

Η πρώτη νέα MV Agusta που θα εξελιχθεί υπό την ιδιοκτησία της Harley Davidson, θα είναι η μονοκύλινδρη F1 650 κυβικών με ακτινικές βαλβίδες και δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής, η οποία ήδη υπάρχει ως ολοκληρωμένο πρωτότυπο, τόσο σε enduro, όσο και σε supermoto μορφή. Θα είναι ενδιαφέρον να δούμε αν η Harley θα επικυρώσει την εξέλιξη μιας oval track έκδοσης για τους αγώνες dirt track της ΑΜΑ! Είναι όμως η τρικύλινδρη F3 των 675 κυβικών, που θα τραβήξει...

το ενδιαφέρον, τόσο ως μια sport μοτοσυκλέτα του αληθινού κόσμου, με διάφορες... ενδυμασίες (naked, supersport, ίσως ακόμη και on-off) όσο και ως διεκδικήτρια στους αγώνες supersport. Η MV Agusta είναι ήδη έτοιμη να ανταγωνιστεί τη BMW στην αγορά, με μία τέτοια μοτοσυκλέτα -είναι γνωστό ότι οι Γερμανοί εξελίσσουν μια παρόμοια τρικύλινδρη 675 κυβικών εκατοστών. Σχεδιάστηκε την περασμένη χρονιά, από τον επί μακρόν "γκουρού" των κινητήρων της MV, Ezio Mascheroni (δημιουργό των δίχρονων δικύλινδρων κινητήρων, που οδήγησαν τον Walter Villa σε τέσσερις παγκόσμιους τίτλους αγώνων δρόμου το ’74-’76, με το όνομα της Harley Davidson), και ξεκίνησε τις δοκιμές στο δυναμόμετρο αυτό το καλοκαίρι, για την προγραμματισμένη στην EICMA του Μιλάνου παρουσίασή της, τον Νοέμβριο του 2009. Πραγματικά, ο Massimo Tamburini, έχει ήδη ένα έτοιμο πρωτότυπο F3 στημένο στους τροχούς του, στο studio σχεδιασμού CRC στο San Marino. Ο κινητήρας είναι ιδιαίτερα μικρών διαστάσεων, έχει μικρότερη γωνία κυλίνδρων από τον αντίστοιχο του Triumph Daytona 675 (με τον οποίο θα συγκριθεί αναπόφευκτα), επιτρέποντας μεγαλύτερο καθοδικό ρεύμα αέρα, και όπως και στην υπάρχουσα τετρακύλινδρη F4, που σχεδίασε ο Piero Ferrari, διαθέτει ακτινικές βαλβίδες και offset αλυσίδα μετάδοσης της κίνησης στους διπλούς επικεφαλής εκκεντροφόρους. Πολύ ελαφριά, η κινητήρια μονάδα έχει στρόφαλο με χρονισμό 120 μοιρών, στερείται του ενεργοβόρου αντικραδασμικού άξονα και έχει σχεδιαστεί για να αποδίδει 140 ίππους στον στρόφαλο στις 13.800 στροφές, για την έκδοση δρόμου. Η Daytona 675, σύμφωνα με την Triumph αποδίδει 125 στις 12.500 και ζυγίζει 165 κιλά, ενώ ο στόχος για το στεγνό βάρος της MV F3 σε έκδοση δρόμου είναι 160 κιλά. Αυτό θα επιτευχθεί χάρη στο πρωτοποριακό πλαίσιο από συνδυασμένους ατσάλινους σωλήνες και αλουμινένια τμήματα, όμοιο με εκείνο της F4, το οποίο θα είναι πλήρως ρυθμιζόμενο για αγωνιστική χρήση. Έτσι, το από χυτό αλουμίνιο (ή από μαγνήσιο, στη μελλοντική έκδοση RR) μονόμπρατσο ψαλίδι, θα πατά σε μία ρυθμιζόμενη βάση και όχι στα κάρτερ, ενώ αυτή φαίνεται ότι θα είναι και η επιλογή για τον λαιμό και τη γωνία με το ανεστραμμένο πιρούνι, όπως στο προηγούμενο σχέδιο του Tamburini, εκείνο της Ducati 916. Κάνοντας όμως ένα βήμα μπροστά, για τη κατηγορία των supersport, η τροφοδοσία της F3 θα εξασφαλίζεται μέσω αυλών εισαγωγής μεταβλητού μήκους, όχι του on/off τύπου που χρησιμοποιούν οι Yamaha R6 και R1, αλλά ενός συστήματος ελεγχόμενου από υπολογιστή, παρόμοιου με εκείνο των περιστροφικών Norton NRV588 Rotary. Αυτό χρησιμοποιεί έναν γραμμικό ηλεκτρικό σερβοκινητήρα, για να ενεργοποιεί τα τηλεσκοπικά "πουκάμισα" που γλιστρούν πάνω - κάτω στους αυλούς εισαγωγής των σωμάτων ψεκασμού, μέσω γραναζιών. Όλο το σύστημα ελέγχεται από την ECU, ώστε όσο πέφτουν οι στροφές, να μεγαλώνει το μήκος τους και να αυξάνεται η παρεχόμενη ροπή, ενώ όσο εκείνες αντίθετα αυξάνονται, το μήκος των αυλών μειώνεται για να αυξηθεί η ισχύς. Ένα πολύ πιο εξελιγμένο και προοδευτικό σύστημα δηλαδή, από αυτό που χρησιμοποιούν οι Yamaha. Όπως και να ’χει πάντως, το πρώτο τρικύλινδρο μοντέλο της MV Agusta για τον δρόμο, δεν μπορεί παρά να φέρει στο μυαλό τα αγωνιστικά των GP με τα οποία ο Giacomo Agostini κέρδιζε παγκόσμιους τίτλους την εποχή 1966-1972. Όπως δήλωσε και ο Claudio Castiglioni, "με την εξέλιξη των νέων μοντέλων της MV Agusta, παραμένουμε πιστοί στην κληρονομιά μας".

Αναβίωση της δεκαετίας του '20

Η Derringer εδρεύει στο Los Angeles και είναι υπεύθυνη για τη δημιουργία και παραγωγή αυτών των πανέμορφων μοτοποδηλάτων, με αυθεντική αισθητική της δεκαετίας του ’20. Δεν είναι μόνο η εμφάνισή τους μόνο όμως άξια λόγου, αλλά και η χρηστικότητά τους: Τα μοτοποδήλατα Derringer χρησιμοποιούν για την κίνησή τους έναν σύγχρονο, τετράχρονο κινητήρα Honda 50 κυβικών, που τους εξασφαλίζει τελική ταχύτητα της τάξης των 65 χιλιομέτρων την ώρα! Φρενάρουν με τη βοήθεια...

δύο ταμπούρων, είναι αυτόματα, με φυγοκεντρικό συμπλέκτη, οι εκπομπές ρύπων είναι του επιπέδου των προδιαγραφών Euro 2 και η κατανάλωσή τους της τάξης των... 70 χιλιομέτρων με ένα λίτρο καυσίμου! Αν θέλετε ένα, μάθετε ότι πωλούνται μόνο στις ΗΠΑ (http://derringercycles.com/bikes.htm)

Nissan Mori

Το Nissan Mori, το οικολογικό scooter της φωτογραφίας, είναι ένα concept για την αστική μετακίνηση του μέλλοντος, από την ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία. Σχεδιασμένο από τον Shane Crozier, το δίτροχο των μηδενικών ρύπων, ξεχωρίζει για τα υπερεξελιγμένα ηλεκτρονικά του, που το καταστούν αυτόνομο σε ό,τι έχει να κάνει με τη συντήρησή του, αλλά και για τη δυνατότητα τροποποίησης των χώρων του, ανάλογα με τον σωματότυπο του εκάστοτε αναβάτη. Ξεχωρίζει βέβαια και λόγω...

της ιδιαίτερής του εμφάνισης, από την οποία προκύπτει και το μοναδικό ερωτηματικό: Εσείς θα βγαίνατε με το Mori στους δρόμους της Αθήνας;

Moto Guzzi Stelvio 1200 TT

Με ίδιο κινητήρα, αλλά με σπέσιαλ εξοπλισμό, τον οποίον θα μπορούν να εφοδιαστούν και οι ήδη κάτοχοι Stelvio.

Moto Guzzi Griso 1200 8V SE

Special Edition Griso 1200, με τροχούς με ακτίνες.

Ducati 1198/S

Νέος κινητήρας για τη Superbike της Ducati, με τεχνολογία δανεισμένα από την 1098R. Και

Υβριδική μοτοσυκλέτα 2WD από την ΚΤΜ!

Η αυστριακή ΚΤΜ, κατέθεσε αίτηση για κατοχύρωση ευρεσιτεχνίας, σχετικά με την κατασκευή μιας υβριδικής, με κίνηση και στους δύο τροχούς μοτοσυκλέτας off road. Οι προσπάθειες που έγιναν μέχρι τώρα σε αυτήν την κατεύθυνση, απέδωσαν ως καρπούς μηχανικά ή υδραυλικά συστήματα μετάδοσης της κίνησης στον μπροστινό τροχό, εφαρμοσμένα σε μοτοσυκλέτες enduro. Τέτοια συστήματα, όπως εκείνο της Ohlins που χρησιμοποίησε η Yamaha, το αντίστοιχο των KTM, ή η διάταξη του...

Christini που προσφέρεται ως κιτ, δοκιμάστηκαν μέχρι σήμερα τόσο σε αγώνες όσο και σε καθημερινή χρήση, με τα αποτελέσματα να μην προκαλούν ακριβώς ενθουσιασμό. Το κύριό τους μειονέκτημα αποδεικνύεται το βάρος, και έτσι, ενώ τα θετικά της απόδοσής τους, είναι ίσως σημαντικά για τους λιγότερο έμπειρους αναβάτες, στην απαιτητική χρήση off road οδήγηση και σε έμπειρα χέρια, δεν μπορούν να απειλήσουν ξεκάθαρα τις συμβατικές μοτοσυκλέτες. Η νέα ιδέα της ΚΤΜ, ακολουθεί διαφορετική πορεία και ξεπερνά τα προβλήματα αυτά, αφού βασίζεται για πρώτη

φορά στην ύπαρξη δύο ηλεκτροκινητήρων, ενός σε κάθε κέντρο τροχού, οι οποίοι προσφέρουν συμπληρωματική ροπή, όποτε ο αναβάτης το χρειαστεί.

Η ιδέα δείχνει απλή, άρα πολύ έξυπνη, ενώ η πρόσφατη κατάθεση της πατέντας σημαίνει ότι υπάρχει ίσως, και σε ορατό χρόνο μάλιστα, η προοπτική της εφαρμογής της στην πράξη. Το σημερινό επίπεδο τεχνολογίας προσφέρει αυτήν τη δυνατότητα, αφού οι σύγχρονοι και διαρκώς εξελισσόμενοι ηλεκτροκινητήρες είναι ισχυροί και έχουν μειωμένο βάρος, ενώ η λειτουργία τους όπως και η διανομή της ροπής στους δύο τροχούς, θα μπορούσαν κάλλιστα να ελέγχονται ηλεκτρονικά από μια κεντρική μονάδα. Με δεδομένο μάλιστα ότι οι ανάγκες σε ροπή, του μπροστινού τροχού δεν ξεπερνούν σε καμία περίπτωση το 15% της συνολικής ροπής, είναι φανερό ότι και η επιβάρυνση σε ποσό ισχύος του βενζινοκινητήρα, που θα επιφέρει η όχι συνεχόμενη, χρήση του ηλεκτροκινητήρα, θα είναι επίσης αμελητέα. Δεν είναι καθόλου τυχαίο μάλιστα, το ότι στο σκίτσο αναπαριστάται μια μοτοσυκλέτα rally: Με δεδομένη την προσήλωση της ΚΤΜ στην κατασκευή “ready to race” μοτοσυκλετών, ήταν αναμενόμενο και για αυτήν τη νέα της ιδέα, να έχει στόχο την απόλυτη απόδοση στις πιο δύσκολες συνθήκες αγωνιστικής χρήσης. Ο πρώτος κατασκευαστής λοιπόν που φαίνεται να περνά σε νέα, τεχνολογικά, εποχή, στοχεύει στη μέγιστη απόδοση των μοτοσυκλετών, αφενός με τη δυνατότητα μετάδοσης κίνησης στον μπροστά τροχό, αφετέρου με το πλεονέκτημα της γραμμικής απόδοσης ροπής στις χαμηλές ταχύτητες, που θα εξασφαλίζει ο δεύτερος ηλεκτροκινητήρας στον πίσω τροχό.

Η ΤΤΧ Ρ1 ΤΗΣ YAMAHA

Η ΤΤΧ01 παρουσιάστηκε στο φετινό NEC Bike Show, και προτείνεται ως μια superbike μοτοσυκλέτα μηδενικών ρύπων. Δημιουργήθηκε για να συμμετάσχει στο πρώτο οικολογικό TTXGP, που θα γίνει στο Isle of Man τον Ιούνιο του 2009, και βασίζεται σε μια Suzuki GSX-R 750, απαλλαγμένη από κινητήρα και ηλεκτρικά. Στη θέση του κινητήρα εσωτερικής καύσης της Suzuki, υπάρχουν δύο ηλεκτροκινητήρες Agni Lynch Electronic, που ο κάθε ένας αποδίδει 43 ίππους...

με τη συνολική ροπή και των δύο να αγγίζει τα 13 χιλιογραμμόμετρα. Οι κινητήρες αυτοί μάλιστα, χρησιμοποιούν Kevlar σε πολλά μέρη τους και καταφέρνουν πολύ υψηλούς ρυθμούς περιστροφής, με αποτέλεσμα να επιταχύνουν την ΤΤΧ01 μέχρι τα διακόσια χιλιόμετρα τελικής ταχύτητας. Η έκδοση που παρουσιάστηκε στον Tύπο, διαθέτει πιο κοντή σχέση μετάδοσης, με αποτέλεσμα να επιτυγχάνει 180 χιλιόμετρα τελικής. Oι δύο κινητήρες που είναι τοποθετημένοι στο πλαίσιο, δίνουν κίνηση στον πίσω τροχό. Στο μέλλον, πρόκειται να παραχθεί σε περιορισμένο αριθμό, με το όνομα ΤΤΧ02, πλαίσιο από ανθρακονήματα (στα χνάρια της Bimota DB7 Oronero), κίνηση και στους δύο τροχούς -με την προσθήκη ενός ηλεκτροκινητήρα στο κέντρο του εμπρόσθιου τροχού- και τιμή περί τα 30.000 ευρώ. Οι μπαταρίες των 20KW/h που διαθέτει, ζυγίζουν 75 κιλά και επαρκούν για μια αυτονομία της τάξης των ενενήντα χιλιομέτρων περίπου, με κανονικές ταχύτητες κίνησης, ενώ για την επαναφόρτισή τους χρειάζονται δύο ώρες. Η ιδέα κατασκευής μιας πραγματικά sport ηλεκτροκίνητης μοτοσυκλέτας, με βάση την πρόοδο της σχετικής τεχνολογίας, είναι πολύ κοντά πλέον στην υλοποίησή της, και μάλλον τα επόμενα χρόνια θα δούμε πολλές ανάλογες προσπάθειες στα σχεδιαστήρια αλλά και στους δρόμους. Χαρακτηριστικό αυτού είναι και η διοργάνωση ενός tour με ηλεκτροκίνητες μοτοσυκλέτες στην Πορτογαλία, τη Γαλλία, τη Γερμανία και την Ιταλία, με στόχο την προώθηση των αγώνων του TTX GP.

η ηλεκτροκίνητη σουπερ σπορ μοτοσυκλέτα , 2WD

Η ΤΤΧ01 παρουσιάστηκε στο φετινό NEC Bike Show, και προτείνεται ως μια superbike μοτοσυκλέτα μηδενικών ρύπων. Δημιουργήθηκε για να συμμετάσχει στο πρώτο οικολογικό TTXGP, που θα γίνει στο Isle of Man τον Ιούνιο του 2009, και βασίζεται σε μια Suzuki GSX-R 750, απαλλαγμένη από κινητήρα και ηλεκτρικά. Στη θέση του κινητήρα εσωτερικής καύσης της Suzuki, υπάρχουν δύο ηλεκτροκινητήρες Agni Lynch Electronic, που ο κάθε ένας αποδίδει 43 ίππους...

με τη συνολική ροπή και των δύο να αγγίζει τα 13 χιλιογραμμόμετρα. Οι κινητήρες αυτοί μάλιστα, χρησιμοποιούν Kevlar σε πολλά μέρη τους και καταφέρνουν πολύ υψηλούς ρυθμούς περιστροφής, με αποτέλεσμα να επιταχύνουν την ΤΤΧ01 μέχρι τα διακόσια χιλιόμετρα τελικής ταχύτητας. Η έκδοση που παρουσιάστηκε στον Tύπο, διαθέτει πιο κοντή σχέση μετάδοσης, με αποτέλεσμα να επιτυγχάνει 180 χιλιόμετρα τελικής. Oι δύο κινητήρες που είναι τοποθετημένοι στο πλαίσιο, δίνουν κίνηση στον πίσω τροχό. Στο μέλλον, πρόκειται να παραχθεί σε περιορισμένο αριθμό, με το όνομα ΤΤΧ02, πλαίσιο από ανθρακονήματα (στα χνάρια της Bimota DB7 Oronero), κίνηση και στους δύο τροχούς -με την προσθήκη ενός ηλεκτροκινητήρα στο κέντρο του εμπρόσθιου τροχού- και τιμή περί τα 30.000 ευρώ. Οι μπαταρίες των 20KW/h που διαθέτει, ζυγίζουν 75 κιλά και επαρκούν για μια αυτονομία της τάξης των ενενήντα χιλιομέτρων περίπου, με κανονικές ταχύτητες κίνησης, ενώ για την επαναφόρτισή τους χρειάζονται δύο ώρες. Η ιδέα κατασκευής μιας πραγματικά sport ηλεκτροκίνητης μοτοσυκλέτας, με βάση την πρόοδο της σχετικής τεχνολογίας, είναι πολύ κοντά πλέον στην υλοποίησή της, και μάλλον τα επόμενα χρόνια θα δούμε πολλές ανάλογες προσπάθειες στα σχεδιαστήρια αλλά και στους δρόμους. Χαρακτηριστικό αυτού είναι και η διοργάνωση ενός tour με ηλεκτροκίνητες μοτοσυκλέτες στην Πορτογαλία, τη Γαλλία, τη Γερμανία και την Ιταλία, με στόχο την προώθηση των αγώνων του TTX GP.

Cagiva:Ο ελέφαντας θα πετάξει και πάλι;

Κατά πάσα πιθανότητα η απάντηση είναι "ναι", χάρη στα χρήματα και τους κινητήρες της Harley Davidson αλλά και της BRP Rotax. Μετά την απόκτηση της MV Agusta από την αμερικανική εταιρεία, οι άνθρωποί της θα μπορούσαν να κλιμακώσουν την "επίθεση" σε όλους τους τομείς της παγκόσμιας αγοράς μοτοσυκλετών, με διάφορα μοντέλα, ξεκινώντας από scooter και φτάνοντας σε μοτοσυκλέτες μεγάλου κυβισμού (βλέπετε μάλιστα μια σχεδιαστική υπόθεση του Oberdan Bezzi)... κάτι που η αναβίωση της Cagiva θα εξυπηρετούσε απόλυτα. Σύμφωνα μάλιστα με τους Ισπανούς συνάδελφους, ήδη έχουν προβλεφθεί επανεκδόσεις των Raptor, Elefant, Mito αλλά και νέες μοτοσυκλέτες, όπως μια αμιγούς ιταλικού στυλ superbike. Η μοτοσυκλέτα αυτή, θα κινείται από έναν μεγάλο δικύλινδρο, 1.200 κυβικών κινητήρα, που θα έλκει την καταγωγή του από τα σχεδιαστήρια της BRP Rotax, η οποία προμηθεύει και τον κινητήρα των νέων Buell 1125. Η φημολογία περί κινητήρων όμως πηγαίνει ακόμη πιο πέρα, εμπλέκοντας στους προμηθευτές της νέας Cagiva τις BMW, Moto Morini αλλά και άλλους κατασκευαστές. Ειδικά η συνεργασία με τη Moto Morini κρίνεται "στρατηγική" για τη δημιουργία μιας οικογένειας scooter διαφορετικών κυβισμών. Δεν έχουμε λοιπόν παρά να περιμένουμε.

Μια retro, αλλά σύγχρονη off road

Στη φωτογραφία βλέπετε πως φαντάζονται, οι νέοι σχεδιαστές Jim Palau-Ribes και Roger Gubert, μια σύγχρονη off road με στυλιστικές αναφορές αλλά και όνομα που προέρχεται από τις κλασικές εποχές του μοτοσυκλετισμού, αφού θυμίζει εκείνο των θρυλικών Bultaco Pursang. Οι δύο σχεδιαστές φιλοδοξούν να δημιουργήσουν μια αληθινή off road που να συνδυάζει σύγχρονο design, υψηλές επιδόσεις και μια αίγλη "από τα παλιά". Μάλλον θα περάσει αρκετός καιρός μέχρι τότε, ευχόμαστε πάντως καλή επιτυχία.

Derbi DH 2.0 concept

Μοιάζει με mountain bike, είναι όμως στην πραγματικότητα ένα νέο concept από την Derbi. Παρουσιάστηκε στο πρόσφατο σαλόνι της Βαρκελώνης, και μάλιστα τα αποκαλυπτήριά του έγιναν δια χειρός των επίσημων αναβατών της εταιρείας, Pol Espargaro και Joan Olive. Το DH 2.0 χρησιμοποιεί για την κίνησή του έναν τετράχρονο κινητήρα που πληροί τις Euro 2, διαθέτει δύο βαλβίδες στον μοναδικό του κύλινδρο, έχει χωρητικότητα 96,21 κυβικά, είναι αυτόματης μετάδοσης και...

αποδίδει 8 ίππους στις 8.500 στροφές και 0,7 χιλιογραμμόμετρα ροπής στις 6.000. Το ρεζερβουάρ του χωρά μόλις δύο λίτρα καυσίμου και το συνολικό βάρος του DH 2.0 είναι 39,95 κιλά. Δεν είναι η πρώτη φορά που έχει παρουσιαστεί κάτι αντίστοιχο, το DH όμως έχει πολλές πιθανότητες να μπει σε παραγωγή -ευτυχώς, γιατί η εμφάνισή του και τα τεχνικά του χαρακτηριστικά υπόσχονται παιχνίδι χωρίς τέλος!

Νέα Scarabeo

Τα Aprilia Scarabeo, που γεννήθηκαν το 1993 και μέσα στα χρόνια που πέρασαν έγιναν σημείο αναφοράς στον κόσμο των σκούτερ με μεγάλο τροχό, ανανεώθηκαν, με πρώτη τη ναυαρχίδα της γκάμας. Το Scarabeo 500 λοιπόν, εφοδιάστηκε με έναν ολοκαίνουριο τετράχρονο, τετραβάλβιδο, υγρόψυκτο κινητήρα 493 κυβικών, ο οποίος τροφοδοτείται με άμεσο ηλεκτρονικό ψεκασμό, με απόδοση 41,2 ίππων στις 7.000 στροφές και 4,5 χιλιογραμμόμετρων ροπής...

στις 6.000. Φυσικά πληροί τις προδιαγραφές Euro 3 τόσο σε ό,τι αφορά τις εκπομπές ρύπων, όσο και το επίπεδο θορύβου. Στυλιστικά, διαθέτει νέους καθρέφτες και ανεμοθώρακα με ενσωματωμένες χούφτες, που προσφέρουν και στην προστασία του αναβάτη. Θα διατεθεί σε μαύρο, χρυσό, ασημί, κόκκινο ή μπλε χρωματισμό. Για τα μικρότερα μοντέλα της γκάμας, η ανανέωση έχει να κάνει με τα γραφικά και τη χρωματική τους γκάμα. Το 125 είναι τώρα διαθέσιμο στο νέο λευκό Venice, ενώ ακόμη πιο πρωτότυπα είναι τα νέα γραφικά των Scarabeo 50 και 50Street σε συνδυασμό με τους νέους (σε καφέ και μαύρο) χρωματισμούς.

TO ΜΕΓΙΣΤΟ ΣΜΗΝΟΣ ΠΑΠΙΩΝ...

Τα μοντέλα της οικογένειας Honda Cub, τα γνωστά μας παπιά δηλαδή, που έχουν παραχθεί μέχρι τα τέλη του Απρίλη 2008, και εν όψει των πεντηκοστών γενεθλίων της σειράς, που είναι τον ερχόμενο Αύγουστο, έφτασαν αισίως τα εξήντα εκατομμύρια! Το πρώτο παπί παρουσιάστηκε το 1958 και ήταν το μόνο τετράχρονο μέσα σε μια... δίχρονη θάλασσα. Το concept όμως ήταν σοφό -και από την πρώτη του παρουσίαση, το κοινό το υποδέχτηκε ιδιαίτερα θετικά, καθώς ήταν ιδανικό για κάθε είδους μετακίνηση...

εύκολο, πρακτικό και ιδιαίτερα αξιόπιστο. Οι εξαγωγές του ξεκίνησαν από τον επόμενο μόλις χρόνο, το 1959, με πρώτη χώρα "υποδοχής" τις Ηνωμένες Πολιτείες. Η παραγωγή του βγήκε και εκτός Ιαπωνίας ήδη από το 1961, ενώ σήμερα τα παπιά της Honda κατασκευάζονται σε δεκαπέντε χώρες και εξάγονται σε 160!

Τα πενήντα χρόνια του πρώτου παπιού
Η Honda, με μια τελετή που οργάνωσε στις 21 Ιουλίου για τους συνεργάτες της, γιόρτασε την πεντηκοστή επέτειο από την ημέρα που το πρώτο "παπί" κύλησε τους τροχούς του, τον Αύγουστο του 1958. Η τελετή αυτή έγινε στο εργοστάσιο της Honda στο Kumamoto, όπου κατασκευάζονται τα Super Cub.