Δευτέρα, 21 Ιουλίου 2014

Η ΕΚΘΕΣΗ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΗ

Οι επιδόσεις στην κατανόηση κειμένου, τα μαθηματικά και τις φυσικές επιστήμες από το 2009 ως το 2012, καταγράφονται σε πανευρωπαική έκθεση του ΟΟΣΑ σχετικά με τις δεξιότητες των 15χρονων μαθητών.
Σύμφωνα με την μελέτη PISA του ΟΟΣΑ, στην οποία το 2012 συμμετείχαν περίπου 510.000 μαθητές, ηλικίας από 15 έως 16 ετών, από τα 34 κράτη-μέλη του ΟΟΣΑ, καθώς και από 31 χώρες εταίρους, (πάνω από το 80% της παγκόσμιας οικονομίας), παρατηρείται ότι η ΕΕ, ως σύνολο, υστερεί σημαντικά όσον αφορά στα μαθηματικά, αλλά η εικόνα είναι πιο ενθαρρυντική όσον αφορά στις φυσικές επιστήμες και την κατανόηση κειμένου.
Τα αποτελέσματα της μελέτης δείχνουν, ότι από το 2009, δέκα κράτη μέλη (Βουλγαρία, Τσεχία, Γερμανία, Εσθονία, Ιρλανδία, Ουγγαρία, Λετονία, Αυστρία, Πολωνία και Ρουμανία έχουν επιτύχει σημαντική πρόοδο στη μείωση του ποσοστού των ατόμων με χαμηλές επιδόσεις στις τρεις βασικές δεξιότητες. Ωστόσο, πέντε χώρες της ΕΕ (Ελλάδα, Ουγγαρία, Σλοβακία, Φινλανδία και Σουηδία) κατέγραψαν αύξηση αυτού του αριθμού. Συνολικά, πάντως, η ΕΕ έχει καλύτερες επιδόσεις απ' ό,τι οι Ηνωμένες Πολιτείες, αλλά και οι δύο υστερούν σε σχέση με την Ιαπωνία.
Σε ό,τι αφορά ειδικότερα στην Ελλάδα, το ποσοστό των 15χρονων μαθητών με χαμηλές επιδόσεις στην κατανόηση κειμένου ανέρχεται σε 22,6%, έναντι 17,8% στην ΕΕ. Το ποσοστό των μαθητών με χαμηλές επιδόσεις στα μαθηματικά ανέρχεται σε 35,7% (22,1% στην ΕΕ) και στις φυσικές επιστήμες σε 38% (16,6% στην ΕΕ). Επιπλέον, μεταξύ 2009-2012, το ποσοστό των Ελλήνων μαθητών με χαμηλές επιδόσεις στην κατανόηση κειμένου αυξήθηκε κατά 1,3% (-1,9% στην ΕΕ), στα μαθηματικά κατά 5,4% (-0,2% στην ΕΕ) και στις φυσικές επιστήμες κατά 0,2% (-1,2% στην ΕΕ)
Στον παρακάτω πίνακα παρουσιάζονται  οι συγκεντρωτικοί βαθμοί της Ελλάδας στα τεστ του Pisa από το 2003 έως το 2012.

2003 2006 2009 2012
Μαθηματικά 445 459 466 453
Ανάγνωση 472 460 483 477
Επιστήμες 473 470 467
- - -
Στα Μαθηματικά τα Ελληνόπουλα έγραψαν κάτω του μέσου όρου συγκεντρώνοντας 453 μονάδες, συγκριτικά με τις 494 που είναι ο μέσος όρος στις χώρες του ΟΟΣΑ. Από τους μαθητές που συμμετείχαν στις εξετάσεις το 35,7% είχαν χαμηλές επιδόσεις ενώ μόνο το 3,9% είχαν άριστες.
Η κατάταξη αυτή βάζει τους Έλληνες μαθητές στο ίδιο επίπεδο με τους ομόλογους τους στη Σερβία, την Τουρκία και τη Ρουμανία.
Παρολ’ αυτά η επίδοση της χώρας ήταν πάνω από τις 445 μονάδες που πέτυχε το 2003.
Ταυτόχρονα η έκθεση σημειώνει ότι ο ρυθμός βελτίωσης στα Μαθηματικά είναι μικρότερος.
Επίσης δείχνει κλείσιμο της ψαλίδας ανάμεσα στις επιδόσεις των κοριτσιών και των αγοριών καθώς από 19 μονάδες που υπερείχαν τα αγόρια το 2003 το 2012 η υπεροχή τους έναντι των κοριτσιών ήταν 8 μονάδες.
Η έρευνα αποκάλυψε επίσης ότι οι 15χρονοι μαθητές στην Ελλάδα βρίσκονται κάτω από το μέσο όρο στην ανάγνωση και κατανόηση κειμένων με 477 μονάδες ενώ ο μέσος όρος στις χώρες του ΟΟΣΑ είναι 496.
Αυτό κατατάσσει τη χώρα στη 30η θέση ανάμεσα στις 34 χώρες του ΟΟΣΑ και στην 40η συγκριτικά με όλες τις συμμετέχουσες χώρες. Αυτή η επίδοση στην κατανόηση κειμένων φέρνει τους Έλληνες μαθητές στο ίδιο επίπεδο με συνομήλικους μαθητές στο Ισραήλ, στην Κροατία, στη Σουηδία, στην Ισλανδία, στην Τουρκία, στη Λιθουανία, στη Σλοβενία και στη Ρωσία.
Παρόμοια ήταν η εικόνα, που αποτύπωσε η έρευνα, στις επιστήμες. Και σε αυτή την κατηγορία οι Έλληνες μαθητές συγκέντρωσαν 467 μονάδες ενώ ο μέσος όρος είναι 501 μονάδες. Έτσι η Ελλάδα κατατάσσεται στην 31η θέση μεταξύ των 34 χωρών του ΟΟΣΑ και στην 42η μεταξύ των 65 χωρών που συμμετείχαν συνολικά στην έρευνα.
Στα ίδια επίπεδα ήταν και οι μαθητές στην Σλοβακία, το Ισραήλ και την Τουρκία.
Επίσης η έρευνα έδειξε ότι τα κορίτσια στην Ελλάδα ξεπερνούν τα αγόρια στις επιστήμες κατά 13 μονάδες.
Αξίζει να σημειωθεί, ότι ο στόχος της ΕΕ είναι το ποσοστό των ατόμων με χαμηλές επιδόσεις και στις τρεις δεξιότητες να μειωθεί κάτω από το 15% ως το 2020.
PISA-2012-(vol1)--Cover-(eng)-miniature
Σε ό,τι αφορά γενικότερα στην ΕΕ, το ποσοστό των ατόμων με χαμηλές επιδόσεις στην ανάγνωση μειώθηκε από 23,1% το 2006 σε 17,8% το 2012. Μέχρι στιγμής, μόνο επτά χώρες της ΕΕ έχουν επιτύχει το στόχο του 15% (Εσθονία, Ιρλανδία, ΠΟλωνία, Φινλανδία, Ολλανδία, Γερμανία και Δανία), ενώ αξιοσημείωτη πρόοδο έχουν πραγματοποιήσει οι Τσεχία, Γερμανία, Εσθονία, Ιρλανδία, Ουγγαρία, Λιθουανία, Λουξεμβούργο, Αυστρία, Πολωνία και Ρουμανία.
Εξάλλου, στα μαθηματικά, τέσσερα κράτη-μέλη της ΕΕ, η Εσθονία, η Φινλανδία, η Πολωνία και η Ολλανδία είναι μεταξύ των χωρών με τις καλύτερες επιδόσεις παγκοσμίως. Ωστόσο, κατά μέσο όρο στην ΕΕ δεν έχει σημειωθεί καμία πρόοδος, από το 2009, όσον αφορά στη βελτίωση του ποσοστού των ατόμων με χαμηλές επιδόσεις στα μαθηματικά. Σημαντική πρόοδο έχουν σημειώσει η Βουλγαρία, η Εσθονία, η Ιρλανδία, η Ουγγαρία, η Λετονία, η Αυστρία, η Πολωνία και η Ρουμανία.
Όσον αφορά στις φυσικές επιστήμες, παρατηρείται σταθερή βελτίωση σε επίπεδο ΕΕ. Το σχετικό ποσοστό των ατόμων με χαμηλές επιδόσεις στην ΕΕ μειώθηκε από 20,3 % το 2006 σε 16,6 % το 2012, ενώ δέκα κράτη-μέλη βρίσκονται κάτω από τον στόχο του 15% (Τσεχία, Γερμανία, Εσθονία, Ιρλανδία, Λετονία, Ολλανδία, Πολωνία, Σλοβενία, Φινλανδία και Μ.Βρετανία).
Αξίζει να σημειωθεί, ότι η ανάλυση του ΟΟΣΑ καταλήγει στο συμπέρασμα, ότι οι πολιτικές, για να είναι αποτελεσματικές, πρέπει να εστιάζονται στη βελτίωση της πρωτοβάθμιας και δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης. «Μετά το επίπεδο αυτό είναι συνήθως πολύ αργά για να αντισταθμιστεί η ευκαιρία που χάθηκε στο σχολείο», αναφέρει η έκθεση. Η ίδια ανάλυση επισημαίνει, επίσης, ότι η κοινωνικοοικονομική κατάσταση των μαθητών έχει σημαντική επίπτωση στις επιδόσεις: εκείνοι που προέρχονται από νοικοκυριά χαμηλού εισοδήματος είναι πολύ πιθανότερο να έχουν χαμηλότερες επιδόσεις στα μαθηματικά, τις θετικές επιστήμες και την ανάγνωση. Άλλοι σημαντικοί παράγοντες περιλαμβάνουν τις κυρίως αρνητικές συνέπειες που συνεπάγεται η προέλευση από οικογένειες μεταναστών, τη σημασία της συμμετοχής σε προσχολική εκπαίδευση και φροντίδα, καθώς και το άνοιγμα της ψαλίδας μεταξύ των φύλων, ως προς τις ικανότητες ανάγνωσης (τα κορίτσια τα καταφέρνουν πολύ καλύτερα απ' ό,τι τα αγόρια).
Η Ανδρούλλα Βασιλείου, επίτροπος αρμόδια για θέματα εκπαίδευσης, πολιτισμού, πολυγλωσσίας και νεολαίας, δήλωσε: «Τα κράτη μέλη πρέπει να συνεχίσουν το έργο τους με σκοπό την αντιμετώπιση των χαμηλών επιδόσεων στη σχολική εκπαίδευση, ώστε να εξασφαλιστεί, ότι οι νέοι θα έχουν τις ικανότητες που χρειάζονται για να επιτύχουν στον σύγχρονο κόσμο. Τα αποτελέσματα μάς υπενθυμίζουν, ότι η επένδυση σε ποιοτική εκπαίδευση έχει θεμελιώδη σημασία για το μέλλον της Ευρώπης».
Σε ανάλογο πνεύμα ήταν και οι δηλώσεις του αναπληρωτή Γ.Γ. του ΟΟΣΑ Iβ Λετέρμ : «Σε μια παγκόσμια οικονομία, η επιτυχία δεν μετράται πλέον με βάση τα εθνικά πρότυπα και μόνο, αλλά και με βάση τα εκπαιδευτικά συστήματα που οδηγούν στις καλύτερες επιδόσεις. Τα αποτελέσματα για την ΕΕ υπογραμμίζουν, ότι ο ρυθμός βελτίωσης πρέπει να επιταχυνθεί, ώστε τα κράτη μέλη να μη φτάσουν να υστερούν έναντι άλλων οικονομιών».
 

Κυριακή, 22 Ιουνίου 2014

Ο ΓΙΩΡΓΟΣ ΜΙΧΑΗΛ ΜΙΛΩΝΤΑΣ ΓΙΑ ΤΟ ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ


Προσθήκη λεζάντας

Γιώργος Μιχαήλ(Αρχιτέκτονας - Βιομηχανικος Σχεδιαστής)



Είναι μια ιστορία πολύ παλιά που απέχει από μας σχεδόν τρεις δεκαετίες. Είναι μια ιστορία ενός αγώνα κάποιων απλών ανθρώπων οι οποίοι έκαναν κάτι που θα μπορούσε κανείς να πει ότι είναι ένα θαύμα , γιατί άνθρωποι που η μόνη τους εμπειρία ήταν τα πλοία και οι ναυπηγική τέχνη και όλα αυτά – κάποιοι από αυτούς ήταν καραβομαραγκο ί- επιστρατεύτηκαν σε ένα εργοστάσιο, σε ένα παλιό νηματουργείο όπου άρχισαν εκεί κάτω από την επίβλεψη κάποιων Άγγλων και κάποιων Ελλήνων τεχνικών να κατασκευάζουν κάποια αυτοκίνητα.

Ο Γιάννης ο Γουλανδρής ήταν ας πούμε ο «παραγωγός» αυτής της προσπάθειας και εγώ έφτασα εκεί πολύ μικρός και πάρα πολύ μεγάλο ενθουσιασμό για να αναλάβω τη σχεδίαση ενός αυτοκινήτου που ήταν η συνέχεια του Ε 8000, αυτού που είδατε.

Το Ε 8000 είναι ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο που από εκείνη ακόμη την εποχή η Ελλάδα ανέλαβε να μελετήσει και να το σχεδιάσει για λογαριασμό της British Council Of Electricity, της ΔΕΗ θα λέγαμε της Αγγλίας. Το αυτοκινητάκι αυτό αποτελείτο από έναν ηλεκτροκινητήρα οκτώ κιλοβάτ περίπου απ’ ότι θυμάμαι κι εγώ και από μια συστοιχία οκτώ μπαταριών 110 αμπερορίων η κάθε μία... αυτό το αυτοκινητάκι μπορούσε να έχει μία αυτονομία όπως ισχυριζόμασταν γύρω στα εβδομήντα χλμ. Βέβαια στην πράξη οι δοκιμές που κάναμε δεν ήταν και τόσο ενθαρρυντικές γιατί υπήρχαν πολλά προβλήματα για να λυθούν. Καταφέραμε όμως να φθάνει τα 40-45 χλμ με τις μπαταρίες αυτές και με μία τελική ταχύτητα γύρω στα 45-50 χλμ.

Ήταν μία προσπάθεια που θα έλεγε κανείς οτι ήταν από τις προδρομικές. Ξεκινούσε εκείνη την εποχή όλη αυτή η προσπάθεια και γινόταν... ήταν από τους πρώτους που ξεκίνησαν μαζί με τους άλλους στην Ευρώπη και τις άλλες χώρες του κόσμου. Το αποτέλεσμα αυτής της προσπάθειας ήταν να δημιουργηθούν 140 αυτοκίνητα, 140 ηλεκτρικά αυτοκίνητα τα οποία όλα προωθήθηκαν όλα στην Αγγλία και χρησιμοποιήθηκαν εκεί σαν δοκιμαστικά αυτοκίνητα για την ηλεκτροκίνηση.

Εγώ ανέλαβα τη σχεδίαση ενός άλλου πιο φθηνού μοντέλου το οποίο κατασκευαστικά να μπορούσε να γίνει στην Ελλάδα γιατί το Ενφηλντ, το Ε8000 έβγαινε πάρα πολύ ακριβό, επειδή όπως θα είδατε και στο σχέδιο είναι όλο από καμπύλη λαμαρίνα η οποία σφυρηλατείτο στο χέρι. Ουσιαστικά ήταν μία μεταλλική κατασκευή η οποία αποτελείτο από τετραγωνικής διατομής σίδερο, ένα δικτύωμα θα λέγαμε, πάνω στο δικτύωμα αυτό χτίστηκε ένα αμάξωμα από αλουμίνιο. Αυτό έγινε στο χέρι και φυσικά ήταν πολύ ακριβή κατασκευή. Γι’ αυτό το λόγο δοκιμάστηκε και ένα όχημα ανάλογο, πάλι ηλεκτρικό, με απλές στραντζαριστές αλουμινένιες επιφάνειες το οποίο ανέλαβα να σχεδιάσω εγώ τότε. Βέβαια, η χαρά μου ήταν τεράστια, το προχώρησα , άρχισαν να κατασκευάζονται κάποια από αυτά, δημιουργήθηκε και μια εταιρειούλα η οποία θα αναλάμβανε την προώθηση και την πώληση και στην Ελλάδα αλλά ήταν ακόμα πολύ νωρίς για την Ελλάδα να προωθηθεί ένα τέτοιου είδους κατασκεύασμα. Εκείνη την εποχή οι άνθρωποι μιλούσαν ακόμα για τη βενζίνη. Βέβαια, η περίοδος εκείνη ήταν καλή με την έννοια ότι υπήρχε η πρώτη πετρελαϊκή κρίση αν δεν κάνω λάθος. Ήταν όμως πολύ νωρίς και όπως όλα τα προωθημένα πράγματα εμπορικά δεν έχουν τόσο μεγάλη επιτυχία, χρειάζεται να είναι πιό παραδοσιακά. Η ηλεκτροκίνηση ήταν ακόμη κάτι το εξωτικό εκείνη την εποχή .

Το Ε 8000 ήταν ένα αυτοκινητάκι που σχεδιάστηκε από άγγλο σχεδιαστή, λεγόταν Τζων Ακρόιντ, πρέπει να ζει και πρέπει να ασχολείται ακόμη με πρωτότυπα και προχωρημένα θέματα στην Αγγλία. Ο Τζων Ακρόιντ λοιπόν σχεδίασε ένα αυτοκίνητο που θύμιζε το Μίνι εκείνης της εποχής, με καμπύλες επιφάνειες, με ένα φοβερά δύσκολο παρμπρίζ από ένα πολύ καμπύλο τζάμι που ήταν φοβερά δύσκολο να κατασκευασθεί στην Ελλάδα αλλά το αποτέλεσμα ήταν ένα χαριτωμένο και προχωρημένο αισθητικά αυτοκίνητο για την εποχή του.

Ήταν πάρα πολύ βαρύ γιατί σκεφθείτε τριάντα- συγγνώμη- οκτώ μπαταρίες των 110 αμπερωρίων , οι τεχνικοί που ασχολούνται με αυτά τα θέματα καταλαβαίνουν τι σημαίνει αυτό. Ζύγιζε πάνω από ένα τόνο το αυτοκίνητο και γύρω στα 300 κιλά ήταν μόνο οι μπαταρίες. Σκεφθείτε λοιπόν δεν μπορούσε να είναι ένα αυτοκίνητο που θα μπορούσε να μεταφέρει 4 άτομα δηλαδή δυσκολευόταν πάρα πολύ. Άρα ήταν ένα αυτοκίνητο για δύο άτομα. Όμως ήταν μικρό και μπορούσε να κινηθεί άνετα, να ελιχθεί άνετα μέσα στην πόλη. Το πρόβλημα του ήταν ότι κατά την εκκίνηση απορροφούσε πάρα πολύ ενέργεια. Δηλαδή αν κάποιος το έσπρωχνε λιγάκι και μπορούσε να ξεκινήσει θα ξόδευε πολύ λιγότερη, εκεί ήταν το πρόβλημα του. Σιγά σιγά όμως πιστεύω ότι αν συνεχιζόταν η προσπάθεια το αποτέλεσμα θα ήταν πάρα πολύ καλό γιατί θα ήμασταν πρωτοπόροι. Και δυστυχώς η Ελλάδα υπήρξε πρωτοπόρος σε πάρα πολλά πράγματα, κάποτε κάναμε ακόμα και αεροπλάνο το 1935 κατασκευάζαμε και αεροπλάνα. Αλλά κάποια στιγμή δεν ξέρω ποια κακοδαιμονία κάνει αυτές τις προσπάθειες κάπου να ατονούν. Προσωπικά πιστεύω ότι αυτές οι προσπάθειες δεν αγκαλιάζονται από την πολιτεία συνήθως και παραμένουν στο επίπεδο μιας προσπάθειας κάποιου ιδιώτη. Εκεί ακριβώς είναι οτι αυτές οι προσπάθειες σβήνουν σιγά σιγά.

Το τζιπάκι βγήκε περίπου ένα χρόνο μετά το ξεκίνημα της παραγωγής του Ε8000. Ήταν ακριβώς το ίδιο μηχανολογικά, δηλαδή το ηλεκτρολογικό του μέρος ήταν ακριβώς το ίδιο. Χρησιμοποιούσε κι αυτό ένα σύστημα μετάδοσης με μια σειρά οκτώ δέκα ρελέ τεραστίων διαστάσεων, το κάθε ρελέ ήταν περίπου σαν την κονσέρβα μιάς μπύρας, τόσο μεγάλα, σήμερα είναι κάτι μικρά που δεν τα βλέπεις με το μάτι, αλλά εκείνη την εποχή αυτή ήταν η διαθέσιμη τεχνολογία. Αλλά το αποτέλεσμα ήταν οτι ήταν ένα χαριτωμένο αυτοκίνητο, ανοιχτό, καμπριολέ που είχε μιά τεντούλα που άνοιγε και έκλεινε, αθόρυβο και πάρα πολύ ευχάριστο στην οδήγηση του τουλάχιστον εγώ που το είχα οδηγήσει

Ήμασταν λιγάκι σαν να είχαμε έρθει από άλλο πλανήτη. Ένα αυτοκίνητο που δεν ακουγόταν , δεν ακουγόταν τίποτα. Ήταν πάρα πολύ αθόρυβο και πάρα πολύ ομαλή η ροή στην κίνηση του. Πιστεύω παρόλα αυτά ότι αν υπήρχε ακόμα κι εκείνη την εποχή ένα δίκτυο όπου θα μπορούσαν οι μπαταρίες αυτές που τελείωναν να αντικαθίστανται, σκεφθείτε τα βενζινάδικα του νησιού π.χ. να είχαν και σειρές μπαταριών να έδινες τις παλιές σου, τις χρησιμοποιημένες να έβγαιναν με ένα καροτσάκι και αν έρχονταν οι άλλες. Θα μπορούσε και τότε ακόμη να γίνει πραγματικότητα. Νομίζω ότι είναι θέμα να αντιληφθεί κανείς κάποια πράγματα. Εκείνη την εποχή ήταν πολύ νωρίς να αντιληφθεί κανείς τη σημασία της ηλεκτροκίνησης.

Ήταν ένα δύσκολο περιβάλλον η Σύρος γιατί υπήρχαν ανηφοριές και κατηφοριές, εκεί ακριβώς είναι που τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα υποφέρουν, δηλαδή καταναλίσκουν πολύ μεγάλη ποσότητα ενέργειας όταν υπάρχει ανηφοριά.

Φορτιζόταν με μία πρίζα. Δηλαδή υπήρχε ένα σύστημα μετασχηματιστή που είχε μία έξοδο που ήταν μία πρίζα και σε οποιοδήποτε σημείο υπήρχε μία πρίζα 220 βολτ έβαζες το αυτοκίνητο με κάποιο καλώδιο και το φόρτιζες.

Σήμερα θα υπήρχαν αυτοκίνητα με αυτονομία 150 χλμ. που θα έτρεχαν με 100 χλμ. την ώρα, θα ήταν πολύ ελαφρότερα γιατί οι σύγχρονες μπαταρίες έχουν δέκα φορές μικρότερο βάρος από αυτό που είχαν οι μολύβδου οξέως που είχαμε εκείνη την εποχή. Κι αν μάλιστα - το ξανάλεω - υπήρχε μια υποδομή η οποία να είχε αντιληφθεί τη σημασία του να μη μολύνουμε μια πόλη τόσο μολυσμένη όπως η Αθήνα πιστεύω ότι θα ήταν ένα πάρα πολύ ωραίο μέσο μεταφοράς. Δέστε σήμερα όλα αυτά τα Σμαρτ που κυκλοφορούν, θα μπορούσαν όλα αυτά τα Σμαρτ που κυκλοφορούν σήμερα να είναι ηλεκτρικά, γιατί όχι; Γιατί ένα που κινείται μέσα στην πόλη με αυτό το αυτοκίνητο δεν κάνει παραπάνω από 100 χλμ. πολύ πολύ λέω. Σκεφθείτε γιατί να μην ήταν όλα αυτά τα αυτοκινητάκια ηλεκτρικά; Αν είχαμε προχωρήσει εκείνη την προσπάθεια σήμερα θα ήμασταν leader, αρχηγοί σ’αυτήν την υπόθεση.

Γιατί ναυάγησε η προσπάθεια;

Εγώ πιστεύω - όπως σας είπα και προηγούμενα - γιατί αυτή η προσπάθεια έμεινε μόνη της, ορφανή. Να σας πω ένα χαρακτηριστικό: Μέσα σε αυτό το εργοστάσιο γινόταν ένας οργασμός μιας προσπάθειας που ήταν τόσο ξεχωριστή και τόσο ειδική δηλαδή Κατασκευή Αυτοκινήτου. Κι όμως δεν θυμάμαι ούτε ένα σχολείο , ούτε μια τεχνική σχολή να έρθει να την επισκεφθεί. Δεν θυμάμαι ποτέ έναν υπουργό- θα μου πείτε, φίλε εκείνη την εποχή ήταν η χούντα. Έζησα και αργότερα ανάλογες προσπάθειες. Πάλι ποτέ κανείς από την κυβέρνηση δεν εμφανίσθηκε. Ποτέ. Δηλαδή αυτές οι προσπάθειες που θα έπρεπε σε μία χώρα όπως η δικιά μας, με τόσο μικρή βιομηχανική παράδοση να αγκαλιάζονται , να αγκαλιάζονται με αγάπη, αυτές οι προσπάθειες μένουν ορφανές.

Μένουν ορφανές λόγω συμφερόντων;

Σίγουρα το ξεκίνημα της ηλεκτροκίνησης θα πάρει ένα μέρος από την αγορά της βενζινοκίνησης. Κατά συνέπεια δεν είναι το καλύτερο. Αλλά αυτή τη στιγμή οι μεγαλύτερες αυτοκινητοβιομηχανίες σε όλο τον κόσμο κάνουν προσπάθειες παράλληλα με τα βενζινοκίνητα προϊόντα τους να αναπτύξουν και υβριδικά, δηλαδή αυτοκίνητα που να κινούνται με κινητήρα βενζίνης και παράλληλα με ηλεκτροκινητήρα, όπως επίσης και καθαρά με ηλεκτροκινητήρα. Αυτό γιατί πλέον η εποχή μας και τα προβλήματα της εποχής μας ζητούν την ηλεκτροκίνηση. Η μόλυνση της ατμόσφαιρας, το φαινόμενο του θερμοκηπίου με όλη αυτή την κάψουλα του διοξειδίου του άνθρακα που δημιουργείται από τους κινητήρες. Οι πυκνές κυκλοφορίες μέσα στα αστικά κέντρα δημιουργούν την ανάγκη, είναι πλέον η εποχή , έχει ωριμάσει πλέον η εποχή. Γι΄αυτό σας λέω η Ελλάδα ΄ξεκίνησε πολύ νωρίς και έχασε και αυτό το τραίνο. Τώρα να δούμε ποιο τραίνο θα πιάσουμε τελικά , σε ποιο τραίνο θα μείνουμε.

Με το αυτοκίνητο του υδρογόνο έχετε ασχοληθεί;

Εγώ πιστεύω ότι οι κυψέλες καυσίμων δηλαδή αυτές που χρησιμοποιούν το υδρογόνο είναι η μελλοντική για την άποψη μου τεχνολογία. Όσοι πραγματικά βλέπουν μπροστά στο μέλλον θα αναπτύξουν αυτή την τεχνολογία. Αυτοκίνητα με πάρα πολύ μεγάλη διαφορά τεχνολογική από τα σημερινά θα γεννηθούν. Πιστέψτε με ότι τα αυτοκίνητα με τις ενεργειακές κυψέλες, δηλαδή τα αυτοκίνητα πλέον δεν θα έχουν βενζινοκινητήρες αλλά ηλεκτροκινητήρες από την ενέργεια που θα παράγουν οι κυψέλες όπως ξέρετε. Αυτά τα αυτοκίνητα πλέον δεν θα χρειάζονται όλη αυτή την τρομακτική βιομηχανική υποδομή, τη μηχανουργική υποδομή. Δηλαδή γρανάζια, διαφορικά, άξονες μετάδοσης είναι μία ενεργοβόρα και υλικοβόρα –πως να την πω τη λέξη- χρησιμοποιεί πάρα πολύ ποσότητα υλικού.

Τεράστια ποσότητα σιδήρου καταναλώνεται σήμερα όχι για το εξωτερικό μέρος του αυτοκινήτου γιατί το εξωτερικό μέρος του αυτοκινήτου σήμερα τείνει να γίνει από ελαφρά και φθηνά υλικά, πλαστικά, οπλισμένα πλαστικά υλικά . Αλλά το μηχανολογικό μέρος το μηχανουργικό μέρος του αυτοκινήτου καταναλώνει τεράστια ποσότητα ατσαλιού και τεράστια ποσότητα ενέργειας για την κατασκευή αυτών των τμημάτων .Έτσι λοιπόν ένα αυτοκίνητο με ενεργειακές κυψέλες θα χρειάζεται ουσιαστικά καλώδια για τη μετάδοση της κίνησης και όχι όλο αυτό το τεράστιο, την τεράστια ποσότητα μηχανικών μερών που έχει το συμβατικό αυτοκίνητο. Σκεφθείτε ένα αυτοκίνητο με ηλιακές κυψέλες το οποίο θα έχει δύο ηλεκτρικά μοτέρ στους πίσω τροχούς ή κι άλλα δύο μπροστά αν θέλουν, τα οποία είναι μικρά και ελαφρά και πολύ εύκολα στην κατασκευή μοτέρ τα οποία θα μεταφέρουν την κίνηση από τις μπαταρίες σε αυτά με κάποια καλώδια.

Τα αυτοκίνητα ξέρετε θα πάρουν τη μορφή που έχει ο ηλεκτρονικός υπολογιστής. Όπου υπάρχει κεντρική μονάδα, το motherboard, και εκεί μπορείς να προσθέσεις τα printer, τα scanner , τις φωτογραφικές μηχανές και όλα αυτά τα πράγματα. Έτσι θα υπάρχει η κεντρική μονάδα που θα είναι η ενεργειακή κυψέλη, θα υπάρχει ένα σασί το οποίο θα είναι δεδομένο, θα υπάρχουν τρεις , τέσσερις κατηγορίες σασί και πάνω σε αυτές τις 4 κατηγορίες θα μπορείτε να χτίζετε εσείς, εγώ ο οποιοσδήποτε το αμάξωμα του. Δηλαδή θέλετε ένα αυτοκίνητο παλιάς μορφής; Γιατί όχι. Θέλετε ένα αυτοκίνητο με γούνα από πάνω, με πλαστικό, οτιδήποτε, μια φόρμουλα; Το ίδιο σασί θα περιλαμβάνει όποιο αμάξωμα και όποια αρχιτεκτονική θέλετε εσείς από πάνω. Αυτή θα είναι η μελλοντική μορφή του αυτοκινήτου. Μια αυτονομία, μια μεγαλύτερη αυτονομία. Γιατί ο άνθρωπος σήμερα είναι αναγκασμένος να στριμώχνεται στο ίδιο μοντέλο που παράγει μια εταιρεία. Κάποια στιγμή θα είναι όπως τα σπίτια μας, ο καθένας ανάλογα με το γούστο του θα έχει και το αυτοκίνητο του. Η υποδομή βεβαίως θα είναι σταθερή. Θα είναι το σασί, μια κατηγορία σασί όπως είναι τα θεμέλια των πολυκατοικιών μας σήμερα. Το θεμέλιο είναι δεδομένο. Ενεργειακή κυψέλη, ηλεκτροκινητήρας, μετάδοση της κίνησης σε όποιους τροχούς θέλουμε. Σήμερα έχουν αρχίσει αρκετές προσπάθειες πάνω σε αυτό το θέμα.

Κάποια συγκεκριμένη προσπάθεια;

Στην Ιαπωνία, στην Αμερική αυτή τη στιγμή προχωράνε τέτοιες προσπάθειες. Δυστυχώς προχωράνε πάρα πολύ οι στρατιωτικές βιομηχανίες τέτοιες προσπάθειες, γιατί ,είναι τραγικό αυτό, αλλά δυστυχώς από εκεί ξεκινούν πάρα πολλές προσπάθειες. Όπως π.χ. το Χάμερ - το στρατιωτικό τζιπ που θα πάρουμε σε λίγο στην Ελλάδα και το οποίο είναι ένα τεράστιο και βαρύτατο κατασκεύασμα - θα παραχθεί ανάλογο με ηλεκτροκινητήρες και με τη θεωρία των ενεργειακών κυψελών. Αυτό το αυτοκίνητο δηλαδή, αν σταματήσει ο ένας τροχός θα λειτουργεί ο άλλος και αν σταματήσει κι ο άλλος θα λειτουργεί ο άλλος. Καταλαβαίνετε δηλαδή; Ένα σύγχρονο αυτοκίνητο αν σταματήσει ο κεντρικός άξονας, σταματά , ένα αυτοκίνητο με ενεργειακές κυψέλες αν καταστραφεί ο ένας τροχός συνεχίζει να προχωράει. Είναι πολύ πιο προχωρημένη η τεχνολογία από πάσης πλευράς. Καταργείται κι όλο αυτό το μηχανουργικό υπόβαθρο που είναι τρομερά ενεργοβόρο , που κατασκευάζει, άξονες, γρανάζια, διαφορικά και όλα αυτά τα πράγματα.

Ενώ για όλα αυτά θα χρειάζεται ένα καλώδιο;

Βεβαίως. Το αποτέλεσμα; Φοβερή οικονομία ενέργειας. Την ενέργεια την έχουμε ανάγκη αυτή τη στιγμή για πολύ πιο σημαντικά πράγματα από το να την πετάμε σε βαρύτατα γρανάζια και διαφορικά. Μπορούμε να κάνουμε πολύ πιο σημαντικά πράγματα. Και το αυτοκίνητο όπως και να το κάνουμε αυτή τη στιγμή είναι το ανθρώπινο όστρακο. Δεν μπορούμε να ζήσουμε χωρίς αυτό. Άρα λοιπόν το αυτοκίνητο πρέπει να παρακολουθήσει την εποχή μας, δηλαδή τις ανησυχίες τις ενεργειακές που έχουμε αλλά και τις οικολογικές ανησυχίες, πρέπει να τις πάρει το αυτοκίνητο , να τις δεχθεί. Η φοβερή πρόοδος, η τρομακτική πρόοδος που έχει αρχίσει στην πληροφορική σήμερα έχει αρχίσει να μπαίνει και στο αυτοκίνητο. Ένα μέρος όμως αυτής απορροφάται. Με τη θεωρία των ενεργειακών κυψελών, με τη θεωρία των αυτοκινήτων που θα κινούνται με ηλεκτροκίνηση, θα μπορέσουμε να απορροφήσουμε πολύ μεγάλη ποσότητα της πληροφορικής στα αυτοκίνητα. Έτσι λοιπόν , τα αυτοκίνητα θα είναι πολύ φθηνότερα, πολύ ελαφρότερα και πάρα πολύ λιγότερο ενεργοβόρα.

Πότε θα τα δούμε στους δρόμους;

Πιστεύω ότι η πρόοδος είναι γεωμετρική, εκθετική. Πολλές φορές δεν μπορούμε να αντιληφθούμε με τι ταχύτητα προοδεύουμε και εξελισσόμαστε. Ένα φρένο είναι τα συμφέροντα, ένα φρένο είναι η αδράνεια του ανθρώπου να αντιληφθεί την πρόοδο. Όταν οι αδελφοί Ράιτ κατασκεύαζαν το πρώτο αεροπλάνο το 2003, ονομάζονταν «Οι τρελοί με τον αϊτό» από τους ανθρώπους εκείνη την εποχή. Οι άνθρωποι σήμερα που σκέφτονται και προχωρούν πάλι αποτελούν μια μειονότητα. Όμως το αποτέλεσμα αυτής της σκέψης και αυτής της προσπάθειας προχωρά με γεωμετρική πρόοδο. Πιστεύω ότι σε πολύ λίγα χρόνια, μέσα σε 5 ίσως 8, δεν θα έλεγα ούτε καν δέκα χρόνια είναι πράγματα τα οποία θα τα δούμε.

Ας ελπίσουμε ότι η ανθρώπινη βλακεία…με τους πολέμους και τα μακελειά δεν θα καθυστερήσει την ενέργεια αυτή που αλλιώς θα τη χρησιμοποιήσει ο άνθρωπος για το καλό. Αν αυτή η ενέργεια που θα μπορέσουμε να τη χρησιμοποιήσουμε για το καλό, τη χρησιμοποιήσουμε για καταστροφές, φυσικά η πρόοδος θα καθυστερήσει. Καλούμαστε εμείς να σκεφθούμε πάνω σε αυτό και να δούμε πραγματικά πόση σημασία έχει να βάλουμε το μυαλό μας μπροστά για το καλό.

Ποια η διαφορά ανάμεσα σε Ε 8000 και στο τζιπάκι;

Ουσιαστικά καμία. Η διαφορά του ήταν η αισθητική και μόνο. Δηλαδή το ένα αυτοκίνητο σχεδιάστηκε , το Ε8000 σχεδιάστηκε για να είναι κατάλληλο για μια χώρα με υψηλή βιομηχανική παράδοση όπως η Αγγλία , η οποία εκείνη την εποχή είχε την δυνατότητα με πρέσες και κάθε άλλη τεχνολογική μέθοδο να κατασκευάσει ίσως οικονομικά ένα αυτοκίνητο σαν το Ε8000. Η Ελλάδα όμως που δεν ήταν στο ίδιο τεχνολογικό επίπεδο θα μπορούσε με το τζιπάκι να κατασκευάσει κι αυτή για τον εαυτό της ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο το οποίο να είναι πιο οικονομικό και πιο εφικτό με τις τεχνολογικές δυνατότητες της εποχής εκείνης. Εμείς δεν είχαμε πρέσες τότε. Είχαμε στράντζες δηλαδή μηχανήματα λυγίσματος και όχι κουρμπαρίσματος, σας τα λέω απλά για να γίνουν κατανοητά. Από κει και πέρα αυτή ήταν η διαφορά κι αυτό ήταν το concept. Να γίνει ένα αυτοκίνητο που να μπορεί να χρησιμοποιηθεί ας πούμε στα νησιά μας. Θα ήταν πολύ όμορφο το ηλεκτρικό αυτοκίνητο που σχεδιάσαμε στη Σύρο να χρησιμοποιηθεί σαν αυτοκίνητο καλοκαιρινό, ένα αυτοκίνητο για το καλοκαίρι στα νησιά. Όπου τα χλμ. δεν είναι πολλά. Η Σύρος συγκεκριμένα είχε ένα maximum 17 χλμ. αυτά ήταν όλα. Πόσο ωραία θα μπορούσε να καλυφθεί αυτό το νησί με ηλεκτρικά αυτοκίνητα κι εκείνη ακόμη την εποχή και με εκείνες τις δυνατότητες του ηλεκτρικού αυτοκινήτου και με εκείνα τα τεχνικά χαρακτηριστικά ήταν πάρα πολύ επαρκές γι’ αυτό το νησί.

Δυστυχώς η άδεια κυκλοφορίας στην Ελλάδα αποτελούσε πάντα ένα πρόβλημα. Το έχω βιώσει και σε άλλες προσπάθειες που έζησα στην Ελλάδα. Και αυτό πάλι οφείλεται στο γεγονός - ακριβώς αυτό που είπα και προηγούμενα - υπάρχει μια αδυναμία , μια αδράνεια να αντιληφθεί η εξουσία ακριβώς αυτό που είναι ανάγκη επιτακτική από πλευράς τεχνολογίας εκείνη την εποχή. Κι έτσι λοιπόν τα υπουργεία φρενάρανε ενώ θα έπρεπε να είναι αυτοί που θα μας προωθούσαν και θα βοηθούσαν και θα μας έδιναν μεγαλύτερο θάρρος να συνεχίσουμε. Αλλά δυστυχώς αυτό το πράγμα συνεχίζει και τώρα ακόμα.

Πως σας φαίνεται σήμερα 30 χρόνια μετά;

Νοιώθω ένα περίεργο συναίσθημα. Από τη μια μεριά νοιώθω περήφανος, πραγματικά περήφανος για τα μυστικά μας που τα ξέρουμε μόνο εμείς. Έστω κι αν κάποιοι δεν τα ξέρουν ότι εμείς στην Ελλάδα προχωρήσαμε , η μικρο-Ελλαδίτσα

Μας κάτι έκανε κάποτε. Από την άλλη μεριά νοιώθω μια αίσθηση πνιγμού. Γιατί ρε παιδί μου λέω αφού μπορούσαμε να τα κάνουμε αυτά τα πράγματα δεν συνεχίσαμε. Καταλάβατε; Είναι για μένα κάτι που μου δημιουργεί …..Δεν αισθάνομαι όμορφα. Στεναχωριέμαι.

Δεν αισθάνεστε κάπου δικαιωμένος;

Εγώ προσωπικά πιστεύω το εξής. Επειδή η ζωή συνεχίζεται και μετά από εμάς ακολουθούν τα παιδιά μας, πιστεύω ότι κάθε προσπάθεια ειλικρινής και σωστή δεν πάει ποτέ χαμένη. Υπάρχουν οι αποδέκτες. Υπάρχουν οι νέοι άνθρωποι, τα νέα παιδιά που απορροφούν χωρίς να το πάρουν χαμπάρι καμιά φορά, έστω κι αν φορούν σκουλαρίκια και αν κάνουν σούζες, αντιλαμβάνονται ότι οι πατεράδες τους και οι παππούδες τους αντιλαμβάνονται αυτά που έκαναν. Και μέσα στο DNA τους, μέσα στην ψυχή τους μπαίνουν και αυτά τα πράγματα, αυτές οι προσπάθειες. Μεταδίδονται. Σίγουρα κάποιο παιδί μετά από εμένα και κάποιο παιδί του παιδιού αυτού θα κάνει κάτι πολύ πιο σημαντικό που ίσως θα πιάσει κιόλας…





Τρίτη, 17 Ιουνίου 2014

ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΙΣΣΙΓΟΝΗΣ

AΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΙΣΣΙΓΟΝΗΣ ΥΠΟΓΡΑΦΕΙ ΤΗ ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑ ΤΟΥ ΤΟ ΜΙΝΙ ΚΟΥΠΕΡ


Ο ΦΕΡΡΑΡΙ ΜΕ ΤΟ ΚΟΥΠΕΡ ΤΟΥ

ΤΟ ΜΙΝΙ ΚΟΥΠΕΡ ΣΗΜΕΡΑ ΑΝΑΠΑΛΑΙΩΜΕΝΟ

Η ΟΙΚΟΓΕΝΕΙΑ ΩΝΑΣΗ ΜΕ ΜΙΝΙ ΜΟΚΑ









Σκίτσο από τον Α. Ισσιγόνη, για το BMC Mini (1958). Φωτογραφία: © British Motor Industry Heritage Trust, Design Museum

Ο Σερ Άλεκ (Αλέξανδρος Αρνόλδος Κωνσταντίνος) Ισσιγόνης
(18 Νοεμβρίου 1906 - 2 Οκτωβρίου 1988) ήταν σχεδιαστής αυτοκινήτων. Η πιο γνωστή δημιουργία του είναι το Mini του 1959. Τα πρώτα χρόνια Ο Αλέξανδρος Αρνόλδος Κωνσταντίνος Ισσιγόνης γεννήθηκε στην Σμύρνη.
Ο πατέρας του, Κωνσταντίνος Ισσιγόνης, και ο παππούς του ήταν Έλληνες μηχανικοί, η μητέρα του ήταν από την Βαυαρία. Η οικογένεια του κατείχε ένα εργοστάσιο παραγωγής λεβήτων.

Ο Αλέξανδρος δεν είχε δει αυτοκίνητο μέχρι την ηλικία των 12 ετών. Μετά την Μικρασιατική καταστροφή, κατά την πολυτάραχη περίοδο που η Τουρκία αποκτούσε τη σύγχρονη μορφή της, η οικογένειά του αναγκάστηκε να καταφύγει στη Μάλτα το 1922, και ο πατέρας του πέθανε στο νησί.

Τότε η μητέρα του τον πήγε στην Αγγλία, όπου δύο χρόνια αργότερα κατάφερε να αγοράσει το πρώτο του αυτοκίνητο, ένα "Singer" με αμάξωμα Weymann, με το οποίο ταξίδεψε τη μητέρα του στην Ευρώπη το 1925 αντιμετωπίζοντας – όπως ο ίδιος ανέφερε αργότερα στον Αθανάσιο Καλλιγέρη (Athan Calligeris) το 1980 – μία "ατέλειωτη σειρά μηχανικών βλαβών". Αυτή ήταν μία εμπειρία που δεν θα ξεχνούσε ποτέ, μία εμπειρία που τον ώθησε, όταν επέστρεψε, να ξεκινήσει ένα τριετές πρόγραμμα σπουδών σαν μηχανολόγος μηχανικός στην Πολυτεχνική σχολή του Μπάτερσι (Battersea) στο Λονδίνο.

 Η δεξιοτεχνία του Άλεκ και ο ενθουσιασμός του για τη ζωγραφική και τη σχεδίαση ήταν αρκετά για να πυροδοτήσουν την απέχθεια του προς τη θεωρία των Μαθηματικών και απέτυχε στις εξετάσεις των Μαθηματικών τρεις φορές. Σαν αντιδραστικό και ελεύθερο πνεύμα που ήταν, απεχθανόταν την αυστηρή λογική των Μαθηματικών, μάλιστα αποκαλούσε τα Μαθηματικά "εχθρό κάθε πραγματικά δημιουργικού ανθρώπου".
Καριέρα

Το 1934, ο Ισσιγόνης προσχώρησε στην ομάδα σχεδίασης της Χάμπερ (Humber Ltd.) στο Κόβεντρι (Coventry), όπου εργάστηκε για τη δημιουργία μιας ανεξάρτητης ανάρτησης. Μόλις δύο χρόνια αργότερα, το 1936, η Μόρρις Μότορς (Morris Motors) τον προσέλαβε, λόγω των εξαιρετικών ικανοτήτων του και της τεχνογνωσίας του στον τομέα εξέλιξης των πλαισίων (σασί). Παράλληλα δημιούργησε ένα ανεξάρτητο μπροστινό σύστημα ανάρτησης για το Morris 10, αλλά ο Β' Παγκόσμιος Πόλεμος δεν επέτρεψε την παραγωγή αυτού του τύπου. Το σύστημα χρησιμοποιήθηκε αργότερα στον τύπο MG Υ. Κατά τη διάρκεια του Πολέμου, ο Αλέξανδρος ανέλαβε να βοηθήσει το στρατό με τη σχεδίαση ενός ελαφρού αναγνωριστικού οχήματος της Morris και άλλων στρατιωτικών οχημάτων κάθε τύπου. Κυρίως πειραματιζόταν με διάφορα στρατιωτικά οχήματα, τα οποία, με το πρακτικό πνεύμα και την ευφυΐα του, τα χρησιμοποίησε για τεστ, δοκιμάζοντας έτσι νέα τεχνικά χαρακτηριστικά και ιδέες. Χάρη σε αυτές του τις εργασίες, ο Ισσιγόνης απέφυγε την στράτευση και δεν συμμετείχε στον Πόλεμο. Τέσσερα χρόνια αργότερα, η Morris και η Austin συγχωνεύτηκαν για τη δημιουργία της British Motor Corporation (BMC), όπου ο Ισσιγόνης δεν έβλεπε περαιτέρω προοπτικές για τις δημιουργικές ανησυχίες του. Έτσι το 1952, προσχώρησε στην Άλβις (Alvis) με στόχο την εξέλιξη ενός πολυτελούς αυτοκινήτου υψηλών επιδόσεων. Αλλά επειδή αυτό το πρόγραμμα κατασκευής δεν ολοκληρώθηκε για οικονομικούς λόγους, η BMC προσέλαβε εκ νέου τον Ισσιγόνη το 1955, ως Αναπληρωτή Τεχνικό Διευθυντή στο Εργοστάσιο της Austin στο Λόνγκμπριτζ (Longbridge). Αποστολή του, αυτή τη φορά, ήταν η δημιουργία τριών νέων μοντέλων, για την μικρή, μεσαία και πολυτελή/υψηλών επιδόσεων κατηγορία αντίστοιχα, προκειμένου να διασφαλιστεί το μέλλον της μεγαλύτερης, εκείνη την εποχή, Ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας. Η δημιουργία του Mini Ειδικότερα ως προς το πρότζεκτ σχετικά με το νέο μικρό αυτοκίνητο, ο βασικός στόχος ήταν να είναι ευρύχωρο για 4 άτομα και να χρησιμοποιεί, παράλληλα, έναν από τους ήδη υπάρχοντες κινητήρες με κωδικό ADO15. Το προϊόν αυτής της συντονισμένης προσπάθειας ήταν το BMC Mini, που παρουσιάστηκε για πρώτη φορά τον Αύγουστο του 1959. Με τη δύναμη και την επιβολή του χαρακτήρα του, ο Ισσιγόνης κατάφερε να αντέξει την πίεση που υπέστη η εξέλιξη του νέου μικρού αυτοκινήτου από το 1956 λόγω της κρίσης του Σουέζ. Έτσι, πολύ γρήγορα οδήγησε την ομάδα του σε κορυφαίες επιδόσεις, παραμένοντας ανένδοτος και στον παραμικρό συμβιβασμό για το αυτοκίνητο και την αποστολή του αυτή καθαυτή. Και παρά την πίεση, το προσωπικό του όχι μόνο τον σεβόταν, αλλά ενίοτε αναπτύχθηκαν και φιλίες ζωής μαζί του, καθώς ο Ισσιγόνης για πολλούς ήταν πρότυπο επαγγελματία. Η μεγάλη μέρα ήρθε στις 26 Αυγούστου 1959, με το Mini Classic να παρουσιάζεται επίσημα σε όλες τις χώρες, στις οποίες είχε εκπροσώπηση η British Motor Corporation. Αρχικά το αυτοκίνητο κυκλοφόρησε σε δύο εκδόσεις, ως Morris Mini-Minor και Austin Seven, αν και τα μόνα στοιχεία διαφοροποίησης ήταν η μάσκα, οι αποχρώσεις του αμαξώματος και οι καλύπτρες στις ζάντες (τάσια). Τα δύο μοντέλα συμπτωματικά προέρχονταν από διαφορετικά εργοστάσια παραγωγής, με το Austin να κατασκευάζεται στο Μπέρμινχαμ και το Morris στην Οξφόρδη, αν και αργότερα η BMC κατασκεύαζε και τις δύο εκδόσεις και στα δύο εργοστάσια. Με τιμή αγοράς £ 496 στη χώρα παραγωγής του, το Mini ήταν το δεύτερο πιο οικονομικό αυτοκίνητο που κυκλοφορούσε εκείνη την εποχή. Πολύ σύντομα, η μεγάλη επιτυχία του Mini έκανε και τον "πατέρα" του αυτοκινήτου διάσημο σε όλο τον κόσμο. Αλλά ο Ισσιγόνης τόνιζε συνεχώς «Δεν εφηύρα εγώ το Μίνι, το σχεδίασα». Το Μίνι έγινε το βρετανικό αυτοκίνητο με τις μεγαλύτερες πωλήσεις στην ιστορία και που κατασκευαζόταν μέχρι το 2000. Άλλες δημιουργίες Τρία χρόνια μετά το Mini, ακολούθησε το 4-πορτο μεσαίο Morris 1100 και, τέλος, το 1964 κυκλοφόρησε το μεγάλο και ευρύχωρο Austin 1800. Επιπλέον, πρέπει να σημειωθεί ότι ο Ισσιγόνης είναι και ο δημιουργός τριών από τα πέντε βρετανικά αυτοκίνητα με τις υψηλότερες πωλήσεις στην ιστορία, το Μόρρις Μάινορ, το Ώστιν 1100 και το Μίνι. Το 1961 ο Ισσιγόνης , ως Τεχνικός Διευθυντής, διορίστηκε Μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου της Austin Motor Company, ενώ δύο χρόνια αργότερα προσχώρησε στο Δ.Σ. της BMC. Το 1967 έγινε μέλος της "Royal Society", της πιο διάσημης εταιρίας έρευνας στη Βρετανία και μετά από δύο χρόνια η Βασίλισσα τον ονόμασε "Sir", ως δημιουργό του MINI Classic. Ακόμα και όταν πήρε σύνταξη, το 1971, ο Sir Άλεκ Ισσιγόνης συνέχισε να εργάζεται για την Εταιρία ως Σύμβουλος μέχρι το 1987. Απεβίωσε ένα χρόνο αργότερα, στις 2 Οκτωβρίου, λίγο πριν τα 82-ά του γενέθλια.

Παρασκευή, 6 Ιουνίου 2014

ΕΚΘΕΣΗ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ

Φτιαγμένο από την Ελλάδα - Made by Hellas

MadebyHellas
Από τις 6 Ιουνίου και για περίπου ένα μήνα στο Ελληνικό Μουσείο διοργανώνεται η θεματική έκθεση Made by Hellasαφιερωμένη στην ελληνική αυτοκινητοβιομηχανία, αλλά και γενικότερα στην εφευρετικότητα των Ελλήνων δημιουργών.

Στον 5ο όροφο του μουσείου, ο επισκέπτης θα συναντήσει περίπου 60 εκθέματα, από τις πλαστικές τρίκυκλες κατασκευές της δεκαετίας του 60 όπως τα Attika και Alta, το Enfield 8000 του 70, τα τζιπάκια της δεκαετίας του 80 Pony, Farma, Sherpa, Zebra και το Nissan Sunnyουσιαστικά την πιο σοβαρή προσπάθεια στη χώρα μας πάνω σε 4 τροχούς,μέχρι τα σύγχρονα πρωτότυπα του Κορρέ, τις ρέπλικες της Replicars, το παραμετρικό πλαίσιο του Δημήτρη Χατζηκακίδη και τα μονοθέσια των πολυτεχνικών σχολών που διακρίνονται στους διεθνείς αγώνες οικονομίας. Ανάμεσα στα εκθέματα υπάρχει ακόμα το πρωτότυπο Heliosτου Αντώνη Βολάνη, πάνω στο οποίο βασίστηκε το Renault Espace,δημιουργίες Ελλήνων που διέπρεψαν στο εξωτερικό, όπως το Mini του Άλεκ Ισιγόνη ή το σύγχρονο Audi A3, το οποίο είναι σχεδιασμένο από τον ελληνικής καταγωγής Γκάρι Τέλακ, αλλά και πλούσιο φωτογραφικό υλικό από άλλες προσπάθειες που δεν κατάφεραν να σωθούν μέχρι τις μέρες μας.
 
Αναμφίβολα πρόκειται για μια έκθεση που όχι μόνο ξυπνά μνήμες, αλλά φιλοδοξεί να κινητοποιήσει το ελληνικό δαιμόνιο προκειμένου οι μέρες δημιουργικότητας να ξαναγίνουν πραγματικότητα.



Προηγούμενη 1234Επόμενη

διαφήμιση

Παρακολούθηση μέσω μηνύματος Follow by Email

ΑΡΧΕΙΟ ΘΕΜΑΤΩΝ

.

.

Ετικέτες

Αυτοκίνητο (21) μοτοσυκλέτα (18) ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ (17) ΕΛΛΗΝΕΣ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΟΙ ΣΧΕΔΙΑΣΤΕΣ (13) Ελληνικός σχεδιασμός (13) ΓΛΥΠΤΙΚΗ (9) ΕΛΛΗΝΙΚΟΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ (9) βιομηχανικοί σχεδιαστές σήμερα (9) ΝΙΚΟΣ ΚΑΒΒΑΔΑΣ (8) βιομηχανικός σχεδιασμός σήμερα (8) ΓΛΥΠΤΙΚΗ ΣΕ ΠΗΛΟ (7) αισθητικοί προβληματισμοί (7) εκθέσεις (7) επικαιρότητα (6) κατασκευές (5) αντικείμενο (4) σύγχρονη τέχνη (4) Βασικό σχέδιο (3) ΓΙΩΡΓΟΣ ΜΙΧΑΗΛ (3) ΔΙΑΚΟΣΜΗΣΗ ΤΟΙΧΟΥ (3) γραφιστική (3) η τέχνη γενικά (3) στόχοι ζωής (3) σύνθεση (3) 1.Η οργάνωση των Σχεδιαστών (2) ΒΑΣΙΛΗΣ ΣΟΥΝΔΙΑΣ (2) ΒΙΟΚΑΤΑΣΚΕΥΕΣ (2) ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΕΣ (2) Ελληνικότητα (2) ΜΑΡΜΑΡΟΓΛΥΠΤΙΚΗ (2) ΠΙΝ ΑΠ ΕΙΚΟΝΟΓΡΑΦΗΣΗ (2) ΠΟΔΗΛΑΤΟ (2) αφίσσα (2) διαγωνισμός (2) διακόσμηση (2) ευζωία (2) ιστορία σχεδιασμού (2) μουσείο (2) πολιτισμός (2) προκατσκευασμένα κτίσματα (2) πρόσκληση (2) στύλ (2) χώρος (2) 0.οι στόχοι του ιστολογίου (1) 2.Κώδικας δεοντολογίας Σχεδιαστών (1) 2CV (1) 3.δικαιώματα των Σχεδιαστών (1) 500CC (1) MINI MOTO (1) ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΙΣΣΙΓΟΝΗΣ (1) ΑΡΧΙΤΕΚΤΟΝΙΚΗ ΑΥΛΟΝΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ (1) ΑΣΟΥΚΑ (1) ΑΥΤΟΣΧΕΔΙΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ (1) Ανάρτηση Καββαδά (1) ΒΙΛΑ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ (1) ΔΗΜΙΟΥΡΓΟΙ (1) ΔΙΑΚΟΣΜΗΤΙΚΟΣ ΣΤΟΚΟΣ ΜΑΤΙΖ (1) ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ (1) ΕΠΟΞΕΙΔΙΚΟ ΔΑΠΕΔΟ (1) ΕΥΡΩΠΗ (1) ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΠΟΔΗΛΑΤΟ (1) ΙΤΑΛΙΚΟΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ (1) ΚΑΤΑΣΚΕΥΕΣ (1) ΚΑΦΕ ΜΠΑΡ ΤΑΡΑΤΣΑ (1) ΛΑΜΙΝΕΙΤ (1) ΜΙΝΙ ΜΟΤΟ (1) ΜΠΕΡΤΟΝΕ (1) ΝΕΕΣ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΕΣ (1) ΝΤΟΥΡΟΣΤΙΚ (1) Νίκος Καββαδάς (1) ΟΡΙΤΣΟΝΤΙ (1) ΠΑΡΘΕΝΩΝΑΣ (1) ΠΑΤΗΤΗ ΤΣΙΜΕΝΤΟΚΟΝΙΑ ΔΑΠΕΔΟΥ (1) ΠΤΥΣΣΟΜΕΝΑ ΠΡΟΙΟΝΤΑ (1) ΣΤΟΥΚΟ ΒΕΝΕΤΣΙΑΝΟ (1) Σχολή σχεδιασμού (1) ΤΕΧΝΗΤΗ ΠΕΤΡΑ (1) ΤΟΠΟΘΕΤΗΣΗ ΔΑΠΕΔΟΥ ΛΑΜΙΝΕΙΤ (1) ΥΓΙΕΙΝΗ ΑΤΜΟΣΦΑΙΡΑ ΣΠΙΤΙΟΥ (1) ΦΥΤΑ (1) έπιπλο (1) αστεία (1) ζωγραφική (1) κομικς (1) μνημείο (1) μουσεία (1) περιοδικά σχεδιασμού (1) πληροφορίες χρηστικές (1) σ (1) τεχνολογία (1) φωτογραφική μηχανή (1)

Δημοφιλείς αναρτήσεις

Ο ΧΟΡΗΓΟΣ

Ο ΧΟΡΗΓΟΣ
κάντε κλίκ στο εικονίδιο

εργαστήρι ΆυλονΣχεδιασμός

εργαστήρι  ΆυλονΣχεδιασμός
βραβείο σχεδιασμού Ζενέτος 92