| Έφυγε ο Andrea Pininfarina |  |  |
| |
για τον Αντρέα ΖαπατίναΘα ήθελα κατ' αρχάς να ρωτήσω πώς εξελίχθηκε η καριέρα σας έως σήμερα.
Σπούδασα design στην Αμερική, στην Pasadena και μετά άρχισα την καριέρα μου ουσιαστικά στη Fiat, στα τέλη της δεκαετίας του 80. Ημουν πολύ τυχερός διότι εκείνη την εποχή ασχολήθηκαν πολύ με νέα μοντέλα. Ετυχα σε μια μεταβατική περίοδο και σιγά σιγά αρχίσαμε με την 145 και συνεχίσαμε με το Coupe, την Barchetta και τα Βravo και Μarea. Ηταν μια πολύ σημαντική εμπειρία διότι συμμετείχα σε εκείνη τη μικρή ομάδα των ανθρώπων που σχεδίαζε αυτά τα αυτοκίνητα, σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα. Πολλές φορές μπορεί να μη βιώνεις μια τέτοια κατάσταση. Ημουν τυχερός από αυτή την άποψη. Μετά δέχτηκα μια πρόταση να εργαστώ στην BMW, στο Μόναχο, όπου έμεινα περίπου 4½ χρόνια, και αυτό αποδείχθηκε μια πολύ ενδιαφέρουσα εξέλιξη για την καριέρα μου. Γνώρισα παράλληλα και τον τρόπο με τον οποίο σχεδιάζουν και παράγουν αυτοκίνητα στη Γερμανία. Υστερα από 4½ χρόνια, μου προσφέρθηκε η δυνατότητα να διευθύνω το Centro Stile της Alfa Romeo. Bέβαια, όταν σου προσφέρεται μια τέτοια ευκαιρία δεν το σκέφτεσαι και πάρα πολύ... Κάνεις ότι το σκέφτεσαι, αλλά το έχεις ήδη αποφασίσει...
Το όνειρό σας έγινε πραγματικότητα ;
Πράγματι, το όνειρο γίνεται πραγματικότητα και, έτσι, γύρισα πίσω στην Ιταλία, όπου βρίσκομαι εδώ και 1½ χρόνο.
Τελικά σας επέλεξε η Alfa Romeo ή εσείς την επιλέξατε; Νομίζω ότι την ίδια χρονική περίοδο είχατε πρόταση και από την Αμερική. Η επιλογή σας ήταν συναισθηματική ή απλώς προτιμήσατε την Ευρώπη από τις ΗΠΑ;
Εγώ προτιμώ γενικώς την Ευρώπη από την Αμερική. Αυτός είναι προσωπικός λόγος, γιατί έχω ζήσει στην Αμερική ούτως ή άλλως πάρα πολλά χρόνια, οπότε δεν ήταν μέσα στους επαγγελματικούς μου στόχους να εργαστώ στην Αμερική. Γενικά, το ευρωπαϊκό αυτοκίνητο το αισθάνομαι πολύ πιο κοντά μου και η δουλειά μου αντανακλά αυτή την προτίμηση. Νομίζω ότι είναι σημαντικό για κάποιον σχεδιαστή να ακολουθεί αυτό που αισθάνεται. Αλλωστε, οι πιο επιτυχημένες επιλογές είναι οι αμοιβαίες. Κάπως έτσι εξελίχθηκαν τα πράγματα και στη δική μου περίπτωση.
Στο Centro Stile της Alfa Romeo διαδεχτήκατε έναν αρκετά σημαντικό άνθρωπο στο χώρο του, τον Walter de Silva, ο οποίος σχεδίασε ένα μεγάλο μέρος της Alfa 156 Sportwagon. Σε αυτό το μοντέλο εσείς είχατε συμμετοχή;
Ναι, συμμετείχα στη σχεδίαση του εσωτερικού του και σε ορισμένες λεπτομέρειες στο εξωτερικό του. Στο σημείο αυτό όμως θεωρώ απαραίτητη μια διευκρίνηση.
Τα αυτοκίνητα σήμερα, εκτός από ελάχιστες εξαιρέσεις, σχεδιάζονται από μικρές ομάδες δημιουργικών ανθρώπων και όχι από ένα σχεδιαστή. Αυτό δεν πρέπει να το ξεχνάμε, διότι πολλές φορές έχουμε την τάση να ταυτίζουμε εύκολα ονόματα με αυτοκίνητα, τα οποία δεν έχουν σχεδιαστεί από έναν άνθρωπο. Νομίζω ότι είναι πολύ σημαντικό να γνωρίζουμε ότι εγώ διευθύνω το Centro Stile της Alfa Romeo. Δεν θα πρέπει, ωστόσο, να ξεχνάμε ποτέ ότι μέσα σε αυτό το κέντρο υπάρχουν ορισμένοι δημιουργικοί άνθρωποι που κάνουν εξαιρετική δουλειά. Ο δικός μου ρόλος είναι να τους δίνω ενθουσιασμό και να χαράζω τη κατεύθυνση προς την οποία θα κινηθεί η ομάδα.
Από ό,τι γνωρίζω, την ομάδα σας αποτελούν 15 άτομα. Αρκούν για μια εταιρεία όπως η Alfa Romeo;
Κοιτάξτε, τα δημιουργικά στελέχη είναι λίγο πολύ τόσα. Δεν νομίζω ότι χρειάζονται περισσότερα. Θέλουμε τα αυτοκίνητα που σχεδιάζουμε να έχουν προσωπικότητα, γι΄ αυτό και προσέχουμε οι άνθρωποι που εργάζονται κοντά στα αυτοκίνητο να είναι λίγοι, αλλά να διατηρούν την προσωπικότητα τους, συμβάλλοντας με την παιδεία τους στο τελικό αποτέλεσμα.
Αλήθεια πόσο σημαντικό είναι το ότι σχεδιάζετε για μια μεγάλη ιταλική εταιρεία, σε μία χώρα που έχει και ανεξάρτητους σχεδιαστικούς οίκους, όπως ο Pininfarina, το Ιdea, η Italdesign; Πόσο δύσκολο είναι για σας το γεγονός ότι στην ίδια χώρα υπάρχουν πολλοί που κρίνουν το έργο σας;
Δεν είναι ούτε εύκολο αλλά ούτε και δύσκολο. Είναι μια ξεχωριστή κατάσταση για την Ιταλία, γιατί αυτή η χώρα έχει μια ορισμένη ιστορία όσον αφορά στην carroceria, ας την πούμε έτσι. Το ισχυρό παρελθόν της χώρας στον τομέα αυτό διευκολύνει σε αρκετά σημεία, διότι τελικά ο σχεδιασμός αυτοκινήτων είναι μέρος της ιταλικής κουλτούρας. Οπότε, αυτό νομίζω είναι θετικό για μας!
Υπάρχει μήπως ανταλλαγή στοιχείων του Centro Stile με τους ανεξάρτητους σχεδιαστικούς οίκους ή σχεδιάζετε αποκλειστικά μόνοι σας;
Οχι. Πάντοτε έχουμε μια σχέση επαγγελματικής ανταλλαγής με διάφορα από τα κέντρα που αναφέρατε. Αυτό είναι κατά κάποιο τρόπο καθιερωμένο, η Alfa Romeo εφαρμόζει αυτή την τακτική δεκαετίες, αλλά οι βάσεις τίθενται στο Centro Stile. Εκεί καθορίζονται οι τάσεις και τα δεδομένα, καθορίζεται η "στρατηγική" του αυτοκινήτου, από πλευράς αισθητικής. Και μην ξεχνάμε ότι, σήμερα, η "στρατηγική" του design είναι σημείο αιχμής για μια εταιρεία όπως η Alfa Romeo.
Στην καριέρα σας έπαιξε πολύ σημαντικό ρόλο ένα υψηλόβαθμο στέλεχος της General Motors, o Jack Jordan. Ποια ήταν η συμβολή του, κ. Ζαπατίνα, στην εξέλιξή σας ;
O Jack Jordan, o οποίος ήταν ο διευθυντής του design της GM αρκετά χρόνια, με βοήθησε να βρω τις κατάλληλες σχολές σε μία κρίσιμη χρονική περίοδο. Σημαντικό ρόλο στην επαγγελματική μου ζωή έπαιξε επίσης ο Chris Pandon, με τον οποίο συνεργαστήκαμε πάρα πολλά χρόνια αρχικά στη Fiat και μετά στην BMW.
Είχατε λοιπόν στο παρελθόν μια σχέση εξ αγχιστείας με την GM και σήμερα το Gruppo Fiat αποκτά μια νέα διαφορετική σχέση με την αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία. Πώς σας φαίνεται αυτό;
Ε, καμία φορά συμβαίνουν παράξενες συγκυρίες στον κόσμο, δεν είναι πρωτότυπο. Υπάρχουν άνθρωποι τους οποίους εγώ δίδαξα να σχεδιάζουν και για τους οποίους είμαι πάρα πολύ περήφανος, καθώς σχεδιάζουν σημαντικά πράγματα και προσφέρουν στον κόσμο. Είναι και αυτό ένα μέρος της επαγγελματικής μας ζωής.
Θεωρείτε πιθανή στο μέλλον μια συνεργασία στο σχεδιαστικό τομέα με την GM;
Aυτήν τη στιγμή είναι λίγο πρόωρο να μιλήσουμε για κάτι τέτοιο, γιατί είναι μια καινούρια συνεργασία αυτή και θα εξελιχθεί με τον καιρό. Δεν αποκλείω τίποτα, αλλά και δεν έχω αυτήν τη στιγμή κανένα θετικό στοιχείο προς αυτή την κατεύθυνση.
Ας αφήσουμε λοιπόν την ενδεχόμενη συνεργασία με την GM και ας μιλήσουμε για τα επόμενα σχέδιά σας στην Alfa Romeo.
Νομίζω ότι η Αlfa Romeo έχει ένα πολυ δυνατό μέλλον μπροστά της, γιατί είναι μία εταιρεία με αξιοθαύμαστο παρελθόν και ισχυρό παρόν, το οποίο μπορούμε, και θέλουμε, να αξιοποιήσουμε. Ο κόσμος νομίζω ότι αισθάνεται την ανάγκη να έρθει σε επαφή με αυτοκίνητα που έχουν προσωπικότητα. Και αυτό, νομίζω, είναι το "κλειδί" της Alfa Romeo. Είναι κάτι το οποίο έχουμε σκοπό να το διατηρήσουμε και να σχεδιάσουμε αυτοκίνητα που έχουν προσωπικότητα και, κατά μία έννοια, προσφέρουν θετικά στοιχεία στο κοινό. Και δεν εννοώ απλώς τους καταναλωτές, αλλά τους ανθρώπους που έχουν μια σχέση με το αυτοκίνητο και δεν το θεωρούν αντικείμενο ή προϊόν.
Αναφέρεστε σε εκείνους που το βλέπουν ως προέκταση του εαυτού τους και όχι απλώς ως μέσο μετακίνησης;
Ακριβώς. Μιλάμε για αυτοκίνητα με "ανθρώπινο" χαρακτήρα, που έχουν τη δική τους κουλτούρα διότι αντανακλούν τη δική μας παιδεία. Και αυτό νομίζω ότι είναι πάρα πολύ θετικό. Είναι κάτι το οποίο δεν μπορεί να μας κλέψει κανένας, είναι δικό μας και έχουμε σκοπό να το εκμεταλλευτούμε.
Μετά την Alfa Romeo 156 Sportwagon, το επόμενο μοντέλο θα είναι...;
Η διάδοχος της 145, η νέα Alfa Romeo 147, την οποία θα έχετε την ευκαιρία να δείτε από κοντά στην 68η Διεθνή Εκθεση Αυτοκινήτου στο Torino.
Για την 147 έχετε δουλέψει περισσότερο από ό,τι για την 156;
Eίναι αλήθεια αυτό, έχουμε δουλέψει ακόμη περισσότερο εγώ και η ομάδα μου αρκετό καιρό, αλλά τα υπόλοιπα θα μου επιτρέψετε να τα σας τα πω όταν παρουσιαστεί η νέα μας δημιουργία.
Πώς βλέπετε το ευρωπαϊκό αυτοκίνητο γενικότερα, εκτός Alfa Romeo; Παλαιότερα υπήρχαν διαφορετικές νοοτροπίες σχεδίασης ανάλογα με τη χώρα προέλευσης κάθε μοντέλου, αλλά τα τελευταία χρόνια αρκετά αυτοκίνητα από διαφορετικά σημεία του πλανήτη μοιάζουν τόσο πολύ μεταξύ τους. Συμφωνείτε;
Kάθε κατασκευαστής προσπαθεί να διαδραματίσει κάποιο ρόλο στην αγορά, και όπως εμείς έχουμε έναν καθορισμένο ρόλο, υποθέτω ότι και άλλες εταιρείες επιδιώκουν το ίδιο, αλλά οι μέθοδοι διαφέρουν. Δεν μπορεί πια κάποιος να κατατάσσει τα αυτοκίνητα αναλόγως της χώρας προέλευσής τους, διότι τα αυτοκίνητα εκφράζουν τους ανθρώπους που τα κατασκευάζουν. Οι ίδιοι άνθρωποι σήμερα ταξιδεύουν περισσότερο, επικοινωνούν καλύτερα, ανταλλάσουν πολιτισμικά στοιχεία. Αυτό είναι καλό, διότι, όταν ερχόμαστε σε επαφή με άλλους λαούς, κατά τη γνώμη μου, κερδίζουμε. Ας μην ξεχνάμε ότι, μέχρι τώρα, τα περισσότερα πολιτιστικά επιτεύγματα οφείλονται στις ανταλλαγές, στις συγκρίσεις που έχουν συντελεστεί από την ανθρωπότητα. Αυτό κατ΄ επέκταση είναι θετικό και για το αυτοκίνητο.
Θεωρείτε δηλαδή ότι αυτή η πολυσχιδία, από όπου και αν προέρχεται, προάγει την ιδέα της αυτοκίνησης;
Νομίζω ότι δεν υπάρχει πρόβλημα. Δεν υπάρχει κανένας λόγος να υφίσταται "αυτοκινητοσωβινισμός", διότι οι ίδιοι οι άνθρωποι σήμερα δεν αισθάνονται αυτή την ανάγκη. Ας μην ξεχνάμε ότι στην Ευρώπη αυτήν τη στιγμή δεν υπάρχουν σύνορα. Το κράτος αρχίζει να αλλάζει αρκετά την έννοιά του, τα τελευταία χρόνια. Γίνεται περισσότερο έθνος...
Νομίζετε ότι η ιδέα της παγκοσμιοποίησης εφαρμόζεται στο χώρο του αυτοκινήτου;
Bεβαίως. Το ένα φέρνει το άλλο. Το αυτοκίνητο είναι ένα "προϊόν" το οποίο εκφράζει τις ανάγκες της κοινωνίας μας. Δεν βρίσκεται έξω από την κοινωνία, οπότε ακολουθεί τις ανάγκες και παράλληλα δίνει καινούριες ιδέες, ώστε η κοινωνία να προωθείται, να εξελίσσεται. Παίρνει από την κοινωνία και δίνει σε αυτήν. Αυτός είναι ο ρόλος του.
Υπάρχει κάτι αυτήν τη στιγμή στην αυτοκινητοβιομηχανία που να περιορίζει το έργο του σχεδιαστή; Μιλώ για καινούρια υλικά όπως το αλουμίνιο ή τα μηχανικά μέρη που εξελίσονται αλλάζοντας παράλληλα διαστάσεις.
Μα και αυτό είναι ένα μέρος της δουλειάς του σχεδιαστή. Ο σχεδιαστής δουλεύει με περιορισμούς, δεν δουλεύει μόνο με ελευθερία. Αυτοί οι περιορισμοί καμία φορά είναι οι ίδιοι που μπορούν να προσδώσουν φρεσκάδα στις δημιουργίες του. Κατά τη γνώμη μου, ο καλός σχεδιαστής, αν δεν αντιμετωπίσει περιορισμούς, πολύ φοβάμαι ότι δεν θα ξέρει τι να κάνει.
Θεωρείτε δηλαδή ότι τα όρια που τίθενται είναι και το έναυσμα για να δημιουργήσει ο σχεδιαστής;
Παίζει μεγάλο ρόλο στην έμπνευση η προσπάθεια επίλυσης προβλημάτων. Aυτό είναι πολύ σημαντικό για το σχεδιαστή και, ας μη γελιόμαστε, πάντα θα υπάρχουν τα όρια και πάντα θα υπάρχουν δυσκολίες. Αυτό νομίζω ότι δεν θα λείψει ποτέ.
Τι είναι αυτό που σκέφτεστε, όταν ξεκινάτε να δημιουργήσετε, εσείς και η ομάδα σας, ένα καινούριο μοντέλο;
Tους στόχους. Στην αρχή θα πρέπει να καταλάβουμε ποιος είναι ο στόχος, η έννοια αυτού του καινούριου μοντέλου που θέλουμε να πετύχουμε. Για να τους οραματιστούμε πρέπει να χρησιμοποιήσουμε διαφορετικούς τρόπους, το μυαλό μας, το χέρι μας και την καρδιά μας συγχρόνως. Πρέπει να συνδυάσεις το συνειδητό και το υποσυνείδητο. Ο συγκερασμός τους είναι πολύ σημαντικός.
Οταν σχεδιάζετε, αναρωτιέστε τι θα ήθελε ο καταναλωτής; Προσπαθείτε να δείτε μέσα με τα μάτια του;
Ναι, από μια άποψη νομίζω ότι ο σχεδιαστής λειτουργεί ως ηθοποιός. Τη στιγμή που σχεδιάζει ένα νέο μοντέλο πρέπει να μπει στον τρόπο ζωής αυτού για τον οποίο δημιουργείται αυτό το αυτοκίνητο. Θα πρέπει όμως να το δει όχι με τρόπο καταπιεστικό αλλά με τρόπο ευχάριστο, σκεπτόμενος: "Α, είναι κάτι ενδιαφέρον, είναι ένα καινούριο περιβάλλον. Αντιμετωπίζω τη ζωή με άλλο τρόπο, θα κάτσω λοιπόν να σχεδιάσω ένα καινούριο αυτοκίνητο που θα με πάρει λιγάκι από την καθημερινότητα, θα με πάει κάπου αλλού". Και αυτό νομίζω ότι είναι το καλό μέρος του σχεδιαστή. Είναι η προσφορά μας για κάτι καινούριο, κάτι πιο ωραίο. Αυτός είναι ο πρωταρχικός μας στόχος.
Πώς σας φαίνεται η πορεία των Ελλήνων σχεδιαστών αυτοκινήτου; Ο Αντώνης Βολάνης, ο Σωτήρης Κωβός και φυσικά εσείς αποδεικνύετε ότι οι Ελληνες μπορούν να επιτύχουν και σε αυτόν το χώρο, αν και στη χώρα μας δεν υπάρχει ούτε αυτοκινητοβιομηχανία ούτε καν σχολή. Δεν είναι οξύμωρο;
Νομίζω ότι στην Ελλάδα υπήρχε πάντα μια σχέση με το αυτοκίνητο. Στον Ελληνα αρέσει πολύ το αυτοκίνητο. Επίσης, μη έχοντας τοπική αυτοκινητοβιομηχανία, μπορούσαμε να δούμε την ποικιλία γύρω από τα αυτοκίνητα, μολονότι δεν είχαμε πολλά ακριβά μοντέλα. Αυτό νομίζω ότι βοηθά ένα φιλόδοξο νεαρό, διότι δεν αφομοιώνει στοιχεία και εντυπώσεις μόνο από ένα είδος αυτοκινήτου αλλά από περισσότερα, κάτι που θεωρώ σημαντικό. Αλλωστε, ο Ελληνας είναι από τη φύση του δημιουργικός τύπος, διαθέτει φαντασία, ζει σε έναν τόπο που έχει ωραία χρώματα, ωραίο κλίμα, βγαίνει έξω, απολαμβάνει τη ζωή και, βέβαια, τη σχέση του με το αυτοκίνητο. Αρα, δεν νομίζω ότι υπάρχει πρόβλημα. Θεωρώ την ύπαρξη Ελλήνων σχεδιαστών αυτοκινήτου απόλυτα φυσιολογική και δεν θα εκπλαγώ καθόλου αν και στο μέλλον υπάρξουν περισσότεροι. Ας μην ξεχνάμε ότι στην Ευρώπη τα σύνορα σταδιακά "καταργούνται". Ειδικά τα σύνορα της παιδείας δεν υφίστανται καθόλου πια. Μπορεί να είσαι εδώ και να σκέφτεσαι κάπως αλλιώς, όπως σκέφτονται πολύ μακριά... Οπως όλοι οι Γερμανοί ή όλοι οι Ιταλοί μπορούν να γίνουν καλοί σχεδιαστές, το ίδιο θα συμβεί και με άλλους Ελληνες σχεδιαστές.
Θα ήθελα να μου πείτε πέντε μοντέλα αυτοκινήτων
που θα θέλατε να είχατε σχεδιάσει εσείς.
Μου αρέσουν αυτές οι ερωτήσεις. Σημειώστε λοιπόν: Αlfa Romeo Julia, Αlfa Romeo Junior, Αlfa Romeo Disco Volante, Citroen DS και Μaseratti Boomerang, που είναι ένα show car. Υπάρχουν βέβαια και άλλα, αλλά αν αρχίσουμε δεν ξεμπερδεύουμε ποτέ...
ο γνωστός σε όλο τον κόσμο ως ο εμπνευστής και σχεδιαστής του αυτοκινήτου Mini, Sir Alec Issigonis ή απλά Αλέξανδρος Ισιγώνης.
Ένας από τους αρχικούς διάσημους σχεδιαστές αυτοκινήτων της σύγχρονης εποχής, ο Αλέξανδρος Ισιγώνης (1906-1988) έγινε γνωστός ως ο δημιουργός του αυτοκινήτου Mini, αλλά για τους πιο μυημένους και για το σχεδιασμό δύο από τα πέντε αυτοκίνητα με τη μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία στη Βρετανική αυτοκινητιστική ιστορία - το Morris Minor και το Austin 1100.
«Ένα πράγμα που έμαθα με τον σκληρό τρόπο όταν σχεδιάζεται ένα νέο αυτοκίνητο για την παραγωγή, είναι ποτέ μα ποτέ να μην αντιγράψεις από τον ανταγωνισμό» ανέφερε ο Αλέξανδρος Ισιγώνης, όταν κλήθηκε να συνοψίσει την προσέγγισή του στο σχέδιο αυτοκινήτων.
Ένας εκκεντρικός και συχνά ειλικρινής χαρακτήρας, ήταν εξίσου περιφρονητικός για τις εκάστοτε έρευνες αγοράς, τις οποίες περιέγραψε ως μαθηματικά, που εμφανίζονται ως «ο εχθρός κάθε αληθινά δημιουργικού ατόμου» (το οποίο ο υπογράφων ασπάζεται).
Σκληρός, ανεξάρτητος και υπερήφανα ασυμβίβαστος, ο Ισιγώνης υιοθέτησε μια πλευρική προσέγγιση στο σχέδιο και την εφαρμοσμένη μηχανική των αυτοκινήτων.
Η εικονοκλασία του εξασφάλισε ότι, παρά τους περιορισμούς σε μια ιδιαίτερα υψηλής έντασης κεφαλαίου βιομηχανία όπου το καθαρό κόστος και η πολυπλοκότητα της διαδικασίας παραγωγής σήμαιναν ότι ακόμα και ο πιο ισχυρός των σχεδιαστών ήταν μόνο ένα μέλος μιας μεγάλης ομάδας ανάπτυξης, τα αυτοκίνητα που σχεδίασε έφεραν την ανεξίτηλη σφραγίδα του ως εντελώς ξεχωριστά.
Ο Αλέξανδρος Arnold Κωνσταντίνος Ισιγώνης (ναι αυτό είναι το πραγματικό του όνομα) γεννήθηκε στη Σμύρνη από Έλληνα πατέρα και Γερμανίδα μητέρα και οι δυο με Βρετανική υπηκοότητα. Σε μικρή ηλικία δεν παρουσίαζε κανένα ενδιαφέρον για τα αυτοκίνητα και έφτασε δώδεκα χρονών προτού να μπει σε ένα. Ο παππούς και ο πατέρας του Ισιγώνη ήταν μηχανικοί, αλλά μετά το πρόωρο θάνατο του πατέρας του όταν ακόμα ο Ισιγώνης ήταν έφηβος η μητέρα του, Hulda, η κόρη ενός βαυαρού ζυθοποιού έγινε ο κεντρικός πόλος στη ζωή του.
Μετά από τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο Hulda και Αλέξανδρος αποχώρησαν από την Ελλάδα για την Αγγλία όπου και αντιστάθηκε στην επιθυμία της μητέρας του για να μελετήσει την τέχνη προτιμώντας να εγγραφεί το 1925 σε μια τρίχρονη σειρά μαθημάτων εφαρμοσμένης μηχανικής στο πολυτεχνείο Battersea.
Ο Ισιγώνης απέτυχε στον διαγωνισμό μαθηματικών τρεις φορές αλλά υπερείχε στο σχέδιο. Όταν πήρε το δίπλωμά του η μητέρα του, του έδωσε ένα αυτοκίνητο για να πάει σε έναν γύρο της Ευρώπης πριν αρχίζει να εργάζεται.
Το αυτοκίνητο που πήρε από την μητέρα του ήταν εξαιρετικά αναξιόπιστο. Η αντιμετώπιση τουλάχιστον δυο ζημιών κάθε ημέρα, και η εμπειρία που αποκόμισε από αυτό το γεγονός, παρακίνησαν τον Ισιγώνη για να προσπαθήσει να βελτιώσει τα προβλήματα που αντιμετώπιζε. Μετά από δυο μήνες περιήγησης η μητέρα του τον καθοδήγησε για να ξεκινήσει να εργάζεται.
Η πρώτη εργασία του Ισιγώνη ήταν πωλητής για έναν σύμβουλο εφαρμοσμένης μηχανικής που ανέπτυσσε έναν τύπο ημιαυτόματης μετάδοσης.
Στο ελεύθερο χρόνο του, από το 1933 έως το 1938, ο Ισιγώνης συνεργάστηκε με το φίλο του, George Dowson, σε ένα ιδιωτικό πρόγραμμα κατασκευής ενός χειροποίητου αγωνιστικού αυτοκινήτου, το Lightweight Special. Χτισμένο χωρίς την ενίσχυση των εργαλείων δύναμης, το αυτοκίνητο χρησιμοποίησε ένα περίβλημα αποδοτικής και τονισμένης δομής που επινοήθηκε από τον Ισιγώνη από κοντραπλακέ για το σώμα και κάλυψη από αλουμίνιο για την πλευρική κάλυψη.
Ο Ισιγώνης συναγωνίστηκε επιτυχώς το αυτοκίνητο ο ίδιος, έως ότου τον ανάγκασαν οι απαιτήσεις της εργασίας του να σταματήσουν το 1948. Περιέγραψε αργότερα το Lightweight Special ως: «Μια επιπολαιότητα στη ζωή μου. Δεν ήταν τόσο πολύ μια άσκηση σχεδίου ως μέσο να με διδάξει για το τρόπο να χρησιμοποιώ τα χέρια μου.» Το 1936 του προσφέρεται η θέση του μηχανικού οδήγησης και κατεύθυνσης Morris στις μηχανές, μια επιχείρηση που ιδρύθηκε στην Οξφόρδη το 1912 από τον William Morris, ο οποίος είχε αφοσιωθεί στην χαμηλής τιμής παραγωγή. Ο Ισιγώνης ανέπτυξε τη μέθοδο των ανεξάρτητων συστημάτων αναστολής στις μηχανές Morris και επινόησε ένα ανεξάρτητο σύστημα διάνοιξης σπειρών υιοθετώντας μια συμβατικότερη και φτηνότερη λύση αξόνων ακτινών.
Κατά τη διάρκεια του Δεύτερου Παγκόσμιου Πολέμου, οι μηχανές Morris ανέλαβαν στρατιωτική εργασία, ειδικότερα την ανάπτυξη του ελαφρού οχήματος αναγνώρισης Morris. Δεδομένου ότι ο Ισιγώνης αποτελούσε μέλος ενός διατηρημένου επαγγέλματος, η υπηρεσία του στις οπλισμένες δυνάμεις ήταν μηδαμινή, παραμένοντας κυρίως στις εγκαταστάσεις Cowley της επιχείρησης κοντά στην Οξφόρδη.
Εκεί εργάστηκε στα στρατιωτικά οχήματα των διάφορων τύπων, συμπεριλαμβανομένου του μηχανοποιημένου wheel barrow που προορίστηκε προς χρήση από την Πολεμική Αεροπορία στις ζούγκλες, καθώς και στο σχεδιασμό μιας αμφίβιας έκδοσης που σχεδιάστηκε προς χρήση από το βασιλικό ναυτικό. Παρά τη δέσμευση των μηχανών Morris για πολεμική χρήση, η επιχείρηση παρέμεινε δεσμευμένη στην ανάπτυξη ενός δημοφιλούς, συμπαγούς αυτοκινήτου παραγωγής. Ο χρόνος, η εργασία και οι πόροι αφιερώθηκαν στη διαμόρφωση ενός πρωτοτύπου μικρού διθέσιου αυτοκινήτου.
Το πρόγραμμα ονομάζεται αρχικά το κουνούπι από το διευθυντή Thomas. Λειτουργώντας κάτω από τον κύριο μηχανικό της επιχείρησης, Α. V. Oak, ο Ισιγώνης δημιούργησε σχεδόν ολόκληρο το σχέδιο και τις προδιαγραφές για το Morris Minor, ένα εξαιρετικό επίτευγμα στη βιομηχανία οχημάτων μαζικής παραγωγής. Ο Oak υποστήριξε το single-minded όραμα του Minor και έδωσε στον Ισιγώνη την ελευθερία να ελέγξει κάθε πτυχή του σχεδίου, παρά την ανάπτυξη της συμβατικής, πιo οικονομικής διαδικασίας και της δημιουργίας μια νέας αντισυμβατικής μορφής σωμάτων από τα υπάρχοντα τμήματα πλαισίων.
MORRIS MINOR
Το 1942, το πρώτο πρότυπο κλίμακας παρήχθη και ξεκίνησε η διαδικασία κανονικής παραγωγής του προτύπου με χειροποίητη επεξεργασία και διαμόρφωση του χάλυβα. Μέχρι το 1945, ένα σύνολο - το στατικό πρότυπο κλίμακας κοντά στη συμβατική μορφή παραγωγής παρουσιάστηκε. Ο William Morris ήταν εξαγριωμένος όταν είδε το τελικό πρότυπο και το επονόμασε «το λαθραίο αυγό».
Παρότι πολλοί αυτοκινητιστικοί σχολιαστές συμφώνησαν με τον Morris, το αυτοκίνητο βγήκε στην πώληση το 1948, κερδίζοντας βαθμιαία το κοινό, πέρα και από τους βρετανικούς αυτοκινητιστές - ειδικά επειδή η οδήγηση και η ανάρτηση που είχε εξελίξει ο Ισιγώνης το κατέστησαν τόσο εύκολο στην οδήγηση έναντι άλλων αυτοκινήτων της εποχής. Το οικονομικό αυτοκίνητο του Ισιγώνη παρέμεινε στην παραγωγή έως το 1971.
Ενθαρρυμένος από την επιτυχία του Morris Minor, ο Ισιγώνης συνέχισε τα πειράματα σχεδίου του στις μηχανές Morris, αλλά όταν αυτή συγχωνεύτηκε με την επιχείρηση μηχανών του Ώστιν το 1952 για να διαμορφωθεί η British Motor Corporation (BMC), παραιτήθηκε για να εργαστεί στην Alvis, καθότι φοβήθηκε ότι η ελευθερία του θα συγκρατούταν σε μια μεγάλη επιχείρηση όπως η BMC.
Εκεί συνεργάστηκε με το φίλο του Alex Moulton, τον ειδικό συστημάτων ανάρτησης που εφεύρε την έννοια της ρευστής διασύνδεσης και αργότερα έγινε διάσημος για το συμπαγές Moulton στα πλαίσια της ανάπτυξης ενός αυτοκινήτου πολυτέλειας. Όταν η Alvis ακύρωσε το πρόγραμμα, ο Ισιγώνης κλήθηκε από τον Sir Leonard Lord για να επιστρέψει στην BMC όπου επρόκειτο να συνεργαστεί στενά και να αξιολογήσει τα σχέδια του Jack Daniels (όχι καμία σχέση!!!). Ο Ισιγώνης μετέφερε τα σκίτσα έννοιας σε τεχνικά σχέδια και σε λειτουργούντα πρωτότυπα. Η αποστολή που δόθηκε στον Ισιγώνη και την ομάδα του στη BMC ήταν να καταπολεμηθούν οι αυξανόμενες εισαγωγές των φθηνών και μικρών αυτοκινήτων φυσαλίδων από τη Γερμανία και την Ιταλία. Το τμήμα του χρεώθηκε με το σχέδιο ενός οικονομικού στην κατανάλωση βενζίνης, ανέξοδου 4θέσιου οχήματος χρησιμοποιώντας μια υπάρχουσα μηχανή για να επανακτήσει το μερίδιο αγοράς για BMC.
Ο Ισιγώνης είχε αποκτήσει την φήμη ως σχεδιαστή με τις πιο δημιουργικές και εμπνευσμένες ιδέες, από τότε που σχεδίασε το άκρως απόρρητό σχέδιο –αρχικά αποκαλούμενο ADO 15 (Austin Design Office Project 15) – σε ένα τραπεζομάντηλο !!!. Το σχέδιο αυτό ήταν το επαναστατικό Mini, το οποίο μετά από λίγο έγινε το best-seller στην Ευρώπη.
Ο Ισιγώνης μπορεί να μην ανακάλυψε την φόρμουλα των mini αυτοκινήτων, αλλά έγινε ο εμπνευστής και δημιουργός του πιο διάσημου παραδείγματος του είδους. Αλλάζοντας τον παραδοσιακό τρόπο μετάδοσης του και τοποθέτησης του κινητήρα από εμπρός προς τα πίσω σε πλαϊνή μετάδοσης και ένθεση, εξοικονόμησε σημαντικό χώρο δίνοντας την δυνατότητα άνετης φιλοξενίας 4 ατόμων στο εσωτερικό μιας μικρής και εύκολης στο parking πλατφόρμας. Για πρώτη φορά υπήρχε διαθέσιμος χώρος για τους επιβάτες στο 80% του συνολικού όγκου του αυτοκινήτου.
Αφού ο Sir Leonard Lord οδήγησε το πρωτότυπο, ζήτησε από τον Ισιγώνη να ετοιμάσει για παραγωγή το αυτοκίνητο μέσα σε ένα έτος.
Το σχέδιο ήταν τόσο ριζικό και πρωτόγνωρο, που η BMC ανησύχησε για πιθανά πολύ υψηλό κόστος. Απτόητος, ο Ισιγώνης σχεδίασε τα εργαλεία ο ίδιος. Αλλά η βιασύνη για να βγάλει τα αυτοκίνητα στο δρόμο προκάλεσε προβλήματα για τα πρόωρα πρότυπα του μίνι, ιδιαίτερα με τα μονταρίσματα μηχανών και τις επικαλύψεις των πατωμάτων. Ο Ισιγώνης αργότερα αναγνώρισε ότι οι επικαλύψεις των πατωμάτων είχαν διαρροές επειδή τις είχε σχεδιάσει ανάποδα.
Το Mini ευνοήθηκε σημαντικά από την συνεχιζόμενη συνεργασία του Ισιγώνη με τον Alex Moulton και τα συστήματα ανάπτυξης για την ανάρτηση. Ο σχεδιασμός του αυτοκινήτου σε συνδυασμό με την επαναστατική κίνηση στους εμπρός τροχούς και την ανεξάρτητη ανάρτηση πίσω, έδωσαν σημαντική ευκολία στην οδήγηση, παρότι ο Ισιγώνης “περιφρονούσε” τις ανέσεις των καθισμάτων που παραδοσιακά προσέφεραν τα Βρετανικά αυτοκίνητα, δηλώνοντας ότι είναι προτιμότερο να κάθονται σε καρφιά όταν οδηγούν αυτοκίνητο παρά σε άνετα καθίσματα.
Το 1959, όταν και το Mini βγήκε στην παραγωγή, ήταν η χρονιά για την δημιουργία ενός συμβόλου που εκτός από τις πωλήσεις ρεκόρ στην Ευρώπη, έγινε η “εικόνα” της δεκαετίας του ’60. Μεταξύ των 5 εκατομμυρίων που παρήγαγε η BMC, πολλά αγοράστηκαν από διάσημους ιδιοκτήτες όπως οι Beatles, οι ηθοποιοί Peter Sellers, Dudley Moor και οι Steve McQueen. Το μικρό αυτό αυτοκίνητο έγινε θρύλος όταν πρωταγωνίστησε στην ταινία του 1969 “The Italian Job” όπου πρωταγωνιστούσε ο Michael Caine, ενώ αργότερα έγινε το συνώνυμο του γέλιου με τον Mr. Bean.
Φιλόδοξος όπως πάντα, ο Ισιγώνης δημιούργησε πολλές διαφορετικές εκδόσεις του αυθεντικού Mini, περιλαμβάνοντας μικρά φορτηγά, αγροτικά, station wagon και το Morris Mini Traveler που χρησιμοποιήθηκε από την Βασιλική Πυροσβεστική και τα Ταχυδρομεία.
Μια από τις εκδόσεις ήταν για αγωνιστικούς σκοπούς, την οποία ο Ισιγώνης δεν υποστήριξε με πολλή θέρμη. Μετά από ένα αγώνα στον οποίο το αυτοκίνητο οδηγούσε ο οδηγός και σχεδιαστής John Cooper, αποφάσισε να το μεταλλάξει σε ένα πλήρως ανταγωνιστικό και νικητή αυτοκίνητο αγώνων, το γνωστό Mini-Cooper. Οι διάσημοι οδηγοί Formula 1, James Hunt, Jackie Stewart & Niki Lauda, ξεκίνησαν την καριέρα τους οδηγώντας σε αγώνες το Mini-Cooper.
Στρέφοντας την προσοχή του στα μέσου μεγέθους οχήματα, κυρίως λόγω της αυξανόμενης ζήτησης, ο Ισιγώνης συνέχισε την ιδεοληψία του με τη μεγιστοποίηση του διαστήματος επιβατών που συνδυάστηκε με την καλύτερη δυνατή οδική εκμετάλλευση. Παρείχε στην BMC το πρότυπο 1100, που δημιουργήθηκε σε συνεργασία με το στούντιο Pininfarina στην Ιταλία, όπου ο Sergio Pininfarina σχεδίασε τη μορφή εξωτερικών σωμάτων. Προωθημένο ως Morris 1100 το 1962, και αργότερα ως Austin 1100, οι καθαρές, κλασσικές γραμμές του αυτοκινήτου εξυπηρέτησαν τις πωλήσεις της BMC πολύ καλά. Το Austin 1100 ξεπέρασε το μίνι σε κέρδη και παρέμεινε ως η μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία στα αυτοκίνητα της Μεγάλης Βρετανίας για πολλά έτη.
ο Ισιγώνης συνέχισε να λειτουργεί ως διευθυντής εφαρμοσμένης μηχανικής στο τμήμα του Austin Morris έως το 1971 όταν και αποσύρθηκε. Ένας ασυμβίβαστος ατομιστής, Ισιγώνης πιστώνεται με το ρητό: «μια καμήλα είναι ένα άλογο που σχεδιάζεται από την επιτροπή.»
Ο 51 ετών Andrea Pininfarina, ο νεότερος της πασίγνωστης οικογένειας των μεγάλων σχεδιαστών και πρόεδρος της εταιρείας που είχε ιδρύσει ο παππούς του το 1930 και συνέχισε ο πατέρας του, έχασε τη ζωή του σε τροχαίο ατύχημα κοντά στο Τορίνο, την ώρα που οδηγούσε τη Vespa του. Η Vespa συγκρούστηκε με αυτοκίνητο με οδηγό 78 ετών, ο οποίος, από το νοσοκομείο όπου μεταφέρθηκε για να ξεπεράσει το σοκ, δήλωσε ότι αν και πήγαινε αργά, δεν τον είδε καθόλου... 
