Πέμπτη, 29 Οκτωβρίου 2015

ΑΕΡΙΚΟ



''Αερικό'' Ντιζάιν Νίκος Καββαδάς 1991

''Αερικό'' Ντιζάιν Νίκος Καββαδάς 1991

''Αερικό'' Ντιζάιν Νίκος Καββαδάς 1991
Το 1991 σχεδιάστηκε το πρώτο κινητό στην Ελλάδα λέγεται ''Αερικό'' και τιμήθηκε από τον ΕΟΜΜΕΧ  με Βραβείο νέων σχεδιαστών ''Χρήστος Ζενέτος'' μάλιστα το γεγονός ότι δεν υπήρχε ούτε η λέξη κινητό φαίνεται από το βραβείο που αναφέρεται ως σύστημα ασύρματης τηλεπικοινωνίας-τηλεφωνίας.

Βλέπουμε τη βάση φόρτισης με εξάρτημα σύνδεσης με το οικειακό δίκτυο ή του αυτοκινήτου από την υποδοχή του ηλεκτρικού αναπτήρα.
Η τηλεφωνία με το πληκτρολόγιο σε δύο γραμμές πάνω και κάτω από την φωτεινή οθόνη υγρών κρυστάλων.
Το κινητό αυτό έχει φτιαχτεί για αμφιδέξια χρήση [αλλά κυρίως για δεξιόχειρες].
Η χρήση του γίνεται με ένα χέρι όπως το τηλεχειριστήριο.
Από το 1991 η τεχνολογία που υποστηρίζει πομποδέκτη όπως του κινητού αυτού έχει ένα ηλεκτρονικό κύκλωμα όσο είναι το μέγεθος μιας μπαταρίας Ααα.

Βέβαια η μετατροπή του κινητού σε ένα κινητό κέντρο ψυχαγωγίας και εργασίας, έχει κάνει τη χρήση του ιδιαίτερα εξελιγμένη στις μέρες μας.

Βλέπουμε όμως πως ακόμη και στις μέρες μας ένα κινητό με τα βασικά για τηλεφωνία και ιδιαίτερο σχέδιο είναι ελκυστικό και ξεχωριστό.

Μετά τη βράβευση του ο Νίκος Καββαδάς έκανε το μοντέλο του σχεδίου του ''Αερικό'' στο μάθημα μοντελισμός στη ΣΓΤΚΣ με καθηγητή τον αείμνηστο εξαιρετικό δάσκαλο και άνθρωπο Γιώργο Αγγελόπουλο.

Το μοντέλο έγινε σε μέγεθος 1:1 από πλεξιγκλάς και φωτογραφία βλέπουμε εδώ:

Πέμπτη, 22 Οκτωβρίου 2015

ΜΟΤΟΜΑΝΙΑ ΚΑΙ ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΔΙΠΛΩΝ ΤΡΟΧΩΝ

Mοτομανία ντιζάιν Νίκος Καββαδάς 1992

Mοτομανία ντιζάιν Νίκος Καββαδάς 1992


Mοτομανία ντιζάιν Νίκος Καββαδάς 1992 

Mοτομανία ντιζάιν Νίκος Καββαδάς 1992



Mοτομανία ντιζάιν Νίκος Καββαδάς 1992 

Mοτομανία ντιζάιν Νίκος Καββαδάς 1992 



Mοτομανία ντιζάιν Νίκος Καββαδάς 1992 


Mοτομανία ντιζάιν Νίκος Καββαδάς 1992 


 Η μελέτη Μοτομανία  του Νίκου Καββαδά έχει παρουσιαστεί το 1992 στο περιοδικό 2ΤΡΟΧΟΙ των τεχνικών εκδόσεων.

Αφορά τη μελέτη για το μάθημα σχεδιασμός οχήματος για το σεμινάριο που συνδιοργάνωσε ο Δήμος Αθηναίων με τον ΕΟΜΜΕΧ και την τότε ΕΟΚ.
Καθηγητές στο ετήσιο σεμινάριο Ντιζάιν ήταν ο Δημήτρης Αγγελής, ο Ανδρέας Βαρώτσος, ο Σωτήρης Λαμπαδαρίδης , ο Χρήστος Καράμπελας και άλλοι .

Τετάρτη, 21 Οκτωβρίου 2015

ΥΑΜΑΗΑ GTS 1000 3W [2ΤΡΟΧΟΙ 32 - Δεκέμβριος 1993]





ΥΑΜΑΗΑ GTS 1000 + MANIA= YAMAHA GTS 3W
Προσχέδιο της YAMAHA GTS 3W







ΠΕΡΙΟΔΙΚΟ 2ΤΡΟΧΟΙ ΤΕΥΧΟΣ 32 - Δεκέμβριος 1993

YAMAHA GTS 1000 A 3W


H ΜΟΡΦΗ ΤΩΝ ΠΡΑΓΜΑΤΩΝ ΠΟΥ ΘΑ ΕΛΘΟΥΝ (;)
YAMAHA GTS 1000 A 3W

ΠΟΛΛΟΙ EINAI OI ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΕΣ ΠΟΥ KATA ΚΑΙΡΟΥΣ EXOYN ΑΣΧΟΛΗΘΕΙ
ME THN ΕΓΓΕΝΗ ΑΣΤΑΘΕΙΑ ΤΩΝ ΜΟΤΟΣΙΚΛΕΤΩΝ ΛΟΓΩ ΤΗΣ ΔΙΤΡΟΧΗΣ
ΦΥΣΗΣ ΤΟΥΣ. H ΕΝΤΥΠΩΣΙΑΚΟΤΕΡΗ ΠΡΟΤΑΣΗ ANHKEI ΣΤΗ XONTA, H ΠΙΟ
ΕΦΙΚΤΗ ΟΜΩΣ ANHKEI ΣΤΟΝ ΕΛΛΗΝΑ BIOMHXANIKO ΣΧΕΔΙΑΣΤΗ NIKO
ΚΑΒΒΑΔΑ. H TPITPOXH ΓΙΑΜΑΧΑ GTS 1000 3A ΑΠΛΩΣ ΕΠΙΒΕΒΑΙΩΝΕΙ OTI
ΑΡΓΑ ΑΛΛΑ ΣΤΑΘΕΡΑ ΕΝΑΣ ΑΝΕΜΟΣ ΑΝΑ-ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑΣ ΠΝΕΕΙ ΣΤΟ
ΒΑΣΙΛΕΙΟ ΤΗΣ... ΚΑΦΡΙΛΑΣ!

KEIMENO KAI ΣΧΕΔΙΑ: ΝΙΚΟΣ ΚΑΒΒΑΔΑΣ

Πολλές είναι οι μελέτες που κατά καιρούς έχουν δημοσιοποιηθεί
ανά τον κόσμο και επαναλαμβάνουν το άστοχο επιχείρημα της
αυτοκινητο-ποίησης της μοτοσικλέτας. H παρούσα μελέτη δεν έχει
καμιά σχέση μ_ αυτές. Αφορά μια βελτίωση της μοτοσικλέτας με
τη γνωστή μορφή και φιλοσοφία της και είναι κατ_ αναλογία ό,τι
και η προσθήκη δεύτερου προβολέα στη μοτοσικλέτα για την
εξυπηρέτηση των αναγκών του χρήστη. Πρόκειται για μια βελτίωση
του πίσω μέρους της μοτοσικλέτας σύμφωνα με ένα ιδεόγραμμα και
μια συγκεκριμένη πρόταση για ένα μοντέλο υπαρκτό και πρόσφατο.
Στο μοντέλο αυτό επιχειρείται να _φορεθεί_ η μελέτη
επιφέροντας κάποιες αλλαγές που απαιτούνται από τη λειτουργία
και την κατασκευή. Το συγκεκριμένο επανασχεδιασμένο μοντέλο
είναι η Γιαμάχα GTS 1000 A στο οποίο επέρχονται και κάποιες
αλλαγές μορφολογικές και χρηστικές που σκοπό έχουν να δώσουν
και νέο ύφος που να αρμόζει στο σύνολο, χωρίς να θιχτεί η
ουσία του (δηλαδή το ότι αποτελεί συγκεκριμένη απάντηση σε
δεδομένο σχεδιαστικό ζήτημα και αίτημα). Αποτελεί απλά μια
συμπλήρωση του υπάρχοντος.
H μετατροπή που επιχειρείται έχει δυο στόχους, το βασικό, την
τεχνολογική εξέλιξη και τον περιφερειακό, τη μορφολογική και
εν μέρει λειτουργική αναζωογόνηση. H τεχνολογική εξέλιξη αφορά
γενικά τη ναυαρχίδα της Γιαμάχα κι επιδιώκει να τροποποιήσει
το πίσω σύστημα ανάρτησης και μετάδοσης. O σκοπός είναι να
αυξηθεί η επιφάνεια πρόσφυσης στο διπλάσιο με τα ευνόητα
αποτελέσματα στο στρίψιμο και στο φρενάρισμα. Αυτό
επιτυγχάνεται υπερπηδώντας το βασικό εμπόδιο της καθορισμένης
και γνωστής καμπυλότητας του ελαστικού και δίνοντας ακριβώς
διπλάσια πρόσφυση στο πίσω μέρος. Αλλά το κυριότερο είναι πως
όλα αυτά επιτυγχάνονται χωρίς να θιχτεί η ιδιαιτερότητα και η
φιλοσοφία της μοτοσικλέτας ή μάλλον του χρήστη μοτοσικλέτας.
Εδώ οφείλουμε να οριοθετήσουμε την ιδιοτυπία του χρήστη
μοτοσικλέτας και να διερευνήσουμε εκφράζοντας κοντολογίς την
ιδιοτυπία της μοτοσικλέτας, ώστε να γίνει δυνατό να φανεί για
ποια θέματα ομονοούμε.
-H μοτοσικλέτα εκτός από μεταφορικό μέσο αποτελεί μέσο
αναψυχής επειδή παρέχει ιδιαίτερες συγκινήσεις.
-Το βασικότερο χαρακτηριστικό της είναι όχι όπως πιστεύεται το
δίτροχο σχήμα της, αφού οι καταβολές της ανάγονται στην
ιππασία όπου κυριαρχεί το τετρά-ποδο, αλλά η έλλειψη
αυτοστήριξης και η ύπαρξη του ρίσκου που ενυπάρχει στον
ισορροπία, άρα του κινδύνου της έλλειψης τριγώνου
στήριξης-βάσης.
-H μοτοσικλέτα δεν περιβάλλει το χρήστη, αντιθέτως ο χρήστης
βρίσκεται έξω από αυτή, την περιβάλλει ο ίδιος και βρίσκεται
πάντα πάνω της. _Ετσι η έννοια καβαλικεύω (ελέγχω, εξουσιάζω
σαν συμπλήρωμα) το _ατίθασο μηχάνημα_ παίρνει ιδιαίτερη
βαρύτητα.
-Οποιαδήποτε αλλαγή σ_ αυτήν οφείλει να σέβεται τα προηγούμενα
και δικαιολογείται μόνο για να επιφέρει κάποια βελτίωση ή να
προσφέρει την πρόοδο σ_ έναν από τους τρεις τομείς:
λειτουργία, κατασκευή, μορφολογία.
Το πρόβλημα στη γενικότητά του τίθεται ως εξής: _Ζητείται
μοτοσικλέτα που να έχει καλύτερη πρόσφυση στο δρόμο, άρα
μεγαλύτερες επιφάνειες που εφάπτονται σ_ αυτόν, ώστε να κρατά
καλύτερα (περισσότερο σε στροφή και φρενάρισμα), να μη
μεταδίδει κραδασμούς από ανωμαλίες στο σύστημα και το χρήστη
(εάν είναι δυνατό πρέπει να απορροφώνται), να γέρνει σαν...
λυγαριά σε κάθε στροφή και_να πέφτει αν ξεχάσει ο χρήστης να
ανοίξει το στάντ!_
Ένα πολύ καλό πεδίο για ανάληψη ερεθισμάτων και παραδειγμάτων
που θα βοηθήσουν στην επίλυση του ζητήματος αυτού, είναι αυτό
του σκι. H συμπεριφορά και η ανταπόκριση ενός σκιέρ σε
αντίστοιχες και πολύ πιο δύσκολες συνθήκες, αφού το υπόβαθρο
πρόσφυσης είναι μάλλον όχι και τόσο επιδεικτικό σε στροφές και
ελιγμούς ακρίβειας, είναι η αρχή της λύσης. Αν απλοποιηθεί η
_ανάρτηση_ του σκιέρ έχουμε μια πολύ καλή ανάρτηση μοχλικού
συστήματος μοτοσικλετών, κι όχι μόνο.
H λύση που δόθηκε είναι λοιπόν ένα σύστημα μοχλών που
επιτρέπει_να ξύνουν τα μαρσπιέ την άσφαλτο γαργαλώντας τις
αισθήσεις του ριψοκίνδυνου αναβάτη, εξασφαλίζοντάς του
μεγαλύτερη βοήθεια υποστήριξης και ακρίβεια σε πλάγιασμα και
φρενάρισμα. H διάταξη των μοχλών που επιτρέπει κάτι τέτοιο
είναι αυτή που δύναται να εξασφαλίσει παράλληλη κίνηση τροχών
σε σταθερή απόσταση πάνω στην άσφαλτο. Ένα τέτοιο
σύστημα-διάταξη διατηρεί μεν σταθερή την παραλληλία και την
απόσταση μεταξύ των τροχών ως προς μια αναφορική επιφάνεια
(του δρόμου), αλλά η σχετική τους απόσταση μικραίνει καθώς
αυτές πλαγιάζουν, οπότε προκύπτει πρόβλημα μετάδοσης της
κίνησης με αλυσίδα και γρανάζι, εκτός κι αν αυτό μπορεί να
μετακινείται πέρα δώθε, πράγμα μάλλον αδύνατο προς το παρόν.
Έτσι απαιτείται μετάδοση με άξονα, διαφορικό, τηλεσκοπικά
ημιαξόνια, σταυροειδείς συνδέσμους κ.λπ.
Το παραπάνω ιδεόγραμμα δοκιμάστηκε με μικρό λειτουργικό
δοκίμιο και φαίνεται να υπερκαλύπτει τις προσδοκίες του
δημιουργού του, αφού οι ανωμαλίες του εδάφους όχι μόνο δεν
παρασύρουν το μη συμμετέχον σ_ αυτές τμήμα, αλλά όταν υπάρχουν
μονομερώς στο σύστημα μεταφέρονται ελαττωμένες. Όμως αν δε
δοκιμαστεί και ερευνηθεί εξονυχιστικά το σύστημα και οι
συμπεριφορές του σε πραγματική κλίμακα και συνθήκες, θεωρείται
ημιτελές.
Για να δειχθεί ότι όχι μόνο δεν είναι κάτι το μακρινό και
αβέβαιο, θεωρήθηκε σκόπιμο να επανασχεδιαστεί ειδικά για τους
2 Τροχούς, η _ναυαρχίδα_ της Γιαμάχα ακριβώς επειδή θέλει να
λέγεται τεχνολογικό διαμάντι στις μοτοσικλέτες του έτους '93.
H επέμβαση που έγινε ήταν σε απόλυτα καθορισμένη βάση κι έτσι
η λύση έπρεπε να φτάσει σε επίπεδο άμεσα πραγματοποιήσιμο.
Έτσι για να είναι σύμμορφη και αρμονική η εξέλιξη της
μοτοσικλέτας αυτής θεωρήθηκε σκόπιμο να βελτιωθούν κάποια
σημεία που έδειχναν τη _συμβατικότητά_ της, στα βασικά της
χαρακτηριστικά ύφους-προβολέας, μάσκα, καθρέπτες, αλλάζοντάς
της το ύφος χωρίς να πειραχτεί η ουσία. Τα μέρη όπου
συντελέστηκε επέμβαση είναι βασικά δύο: Το πίσω σύστημα
ανάρτησης και η μάσκα (που περιλαμβάνει τμήμα του φέρινγκ,
προβολείς, καθρέπτες). Φυσικά υπήρξαν κάποια σχεδιαστικές
αλλαγές στα παρελκόμενα, για τα οποία θα αναφερθούμε
αναλυτικά, και οι οποίες έπρεπε να γίνουν για να προσαρμοστεί
το πίσω σύστημα, με τις νέες απαιτήσεις που έχει.
Για να μπούμε σε τεχνικές λεπτομέρειες πρέπει να αναφερθεί ότι
δεν αλλάζουν καθόλου οι γενικές διαστάσεις: 2170 X 700 X 1320
χιλ. (ΜήκοςΧΠλάτοςΧΎψος), ενώ εκεί που υπάρχει αλλαγή είναι
πρώτα και κύρια στους τροχούς και τα ελαστικά (δεν
συγκεκριμενοποιούμε την αλλαγή γιατί θα είναι αυθαιρεσία). Τα
ελαστικά που χρησιμοποιήθηκαν στις απεικονίσεις είναι τα
υπάρχοντα και είναι ενδεικτικά μόνο. Φυσικό είναι να αυξηθεί
το βάρος με την επιβάρυνση του πίσω συστήματος με έναν τροχό
κι ένα λάστιχο επιπλέον συν το μοχλικό σύστημα. H αλλαγή στο
πλαίσιο και τα φρένα είναι δεδομένη: Αυτό που άλλαξε στο
ψαλίδι είναι ο τρόπος στήριξης του. Αντί για έδραση μέσω δυο
πείρων, η στήριξη γίνεται μόνο στα σημεία όπου το ψαλίδι
συνδέεται με τον κεντρικό άξονα, τα ημιαξόνια και τις
κλειδώσεις των μοχλών. Τα φρένα πίσω διπλασιάζονται και
γίνονται δυο μονοί δίσκοι 267 χιλ. H εξάτμιση αλλάζει απλά
θέση ώστε να περνά ανάμεσα από τους δυο τροχούς και καταλήγει
προς τα κάτω με άλλο ακροφύσιο. Εξάλλου οι προεκτάσεις για τα
μαρσπιέ συγκλίνουν προς τα μέσα των τροχών και αλλάζουν
ελαφρώς σχήμα. Μπαίνουν φτερά σε κάθε τροχό χωριστά και η
ποδιά κάτω από τη σέλα φαρδαίνει ώστε να μπορεί να υποδεχτεί
στο μέγιστο ύψος που χρειάζεται τον κάθε τροχό στα
πλαγιάσματα.
Στο μπροστινό μέρος αλλάζει η διάταξη των φαναριών ώστε να
δείχνει πιο αγριωπό, τα φλας αλλάζουν μορφή, συμμαζεύονται στο
χώρο που χρειάζονται και το μέτωπο φαρδαίνει ώστε να
προστατεύει πλήρως τον οδηγό. Αλλάζουν ύψος ελάχιστα οι
καθρέφτες για καλύτερη ορατότητα και περιορισμό του όγκου
τους, ενώ η αεροδυναμική καμπύλη παραμένει ίδια.
Τέλος αλλάζουν οι ζάντες οι οποίες διαμορφώνονται ώστε να
λειτουργούν σαν εξαεριστήρες της εξάτμισης και σαν αεροτομές.
Συνοψίζοντας, πέρα από το πετυχημένο ή όχι της προσπάθειας για
ταίριασμα του νέου συστήματος ανάρτησης στο μοντέλο GTS 1000 A
της Γιαμάχα πρέπει να αναφερεθεί ότι το κύριο βάρος της
μελέτης, όσον αφορά τη σημασία της για την υπόθεση
μοτοσικλέτα, πέφτει σαφώς στο ιδεόγραμμα της νέας ανάρτησης
που επαυξάνει τις δυνατότητες οποιουδήποτε δίτροχου οχήματος.
Αυτά σε θεωρητική κυρίως βάση, αφού αν δε δοκιμαστεί στη χρήση
υπό πραγματικές συνθήκες, δεν μπορούμε να είμαστε απόλυτα
σίγουροι για την ομαλή λειτουργία του.


ΑΠΟ TEXNIKH ΣΚΟΠΙΑ

ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΥΣΑ ΑΠΟΨΗ

EINAI ΠΡΩΤΟΤΥΠΗ, ΑΠΕΥΘΥΝΕΤΑΙ ΣΕ ΑΝΑΒΑΤΕΣ ME ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΕΣ
ΔΙΑΘΕΣΕΙΣ KAI -TO ΣΗΜΑΝΤΙΚΟΤΕΡΟ- ΑΝΟΙΓΕΙ ΝΕΟΥΣ ΔΡΟΜΟΥΣ ΣΤΗΝ
ΣΚΕΨΗ. ΑΣ ΠΡΟΣΠΑΘΗΣΟΥΜΕ ΟΜΩΣ NA ΕΞΕΤΑΣΟΥΜΕ ΠΙΟ ΠΡΟΣΕΚΤΙΚΑ
AYTHN THN ΤΟΣΟ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΥΣΑ ΙΔΕΑ.

TOY ΚΩΣΤΑ ΠΑΠΑΔΟΠΟΥΛΟΥ

Πάντα όταν έχω να κάνω με την αξιολόγηση μιας νέας ιδέας
μπαίνω σε μπελάδες. Από την φύση μου -σαν άνθρωπος με
πολυποίκιλα ενδιαφέροντα- δεν μπορώ να απορρίψω τίποτα. Αλλά
και το αντίθετο, δεν δέχομαι ότι ισχύουν τα πάντα, ακόμα και
αυτά που όντως...ισχύουν! Φυσικά δεν είμαι ένας στείρος
αντιδραστικός που δεν θέλω να συμβαίνει ούτε να ισχύει τίποτα.
Απλά πιστεύω ότι τα πάντα ισχύουν επί τοις εκατό (%), ακόμα
κι_ αυτά που λέω!!
Στην προκειμένη περίπτωση έχω μπροστά μου τα σχέδια ενός νέου
βιομηχανικού σχεδιαστή με θέμα την κίνηση της μοτοσικλέτας με
2 πίσω κινητήριους τροχούς. Οι τροχοί ακολουθούν τις κλίσεις
της μοτοσικλέτας ευρισκόμενοι σε ισαπέχοντα παράλληλα επίπεδα,
του κάθετου-διαμήκους επιπέδου συμμετρίας της μοτοσικλέτας.
Ενδιαφέρουσα άποψη για την κίνηση, ας την δούμε όμως από πιο
κοντά και σε περιορισμένη έκταση ας κάνουμε μια προσπάθεια
προσέγγισης στην ανάλυση του συστήματος.
Στη δεδομένη μορφή που προκύπτει από τα σχέδια στην καλύτερη
περίπτωση η ευστάθεια του συστήματος θα είναι ουδέτερη προς
αρνητική όπως προκύπτει οπτικώς τουλάχιστον από κατανομή
βαρών. Αυτό σε απλά λόγια σημαίνει ότι το σύστημα δεν
προσφέρει θετική στατική ευστάθεια στο κυρίως σώμα της
μοτοσικλέτας. Δηλαδή από την στιγμή που η μοτοσικλέτα αρχίσει
να γέρνει, δεν υπάρχει μηχανισμός δημιουργίας ροπής
επαναφοράς. 'χρηστο λοιπόν το σύστημα; Όχι, όπως θα δούμε
αργότερα. Όλες οι κρίσεις αφορούν τη συγκεκριμένη σχεδίαση ενώ
στην περίπτωση αυτή σημασία έχει η αξιολόγηση της ιδέας. H
ιδέα λοιπόν λειτουργεί. Πόσο; Να τα ποσοστά που λέγαμε στην
αρχή και συνεχίζουμε το ψάξιμο!
Από τη σχεδίαση προκύπτει ότι το μεταξόνιο παραμένει ίδιο,
επιτρέποντας στον συνεπιβάτη να κάθεται εκεί που καθόταν πριν.
Αυτό άλλωστε είναι και το πλεονέκτημα της κατασκευής καθώς
προορίζεται για πιο άνετο τουρισμό. Τι γίνεται όμως με την
περίφημη στατική ευστάθεια -αυτόματη καθετοποίηση (επαναφορά)
του συστήματος; Πολλές λύσεις θα μπορούσαν να προταθούν εδώ
όπως π.χ. οπίσθιοι τροχοί μεγάλης διαμέτρου, με νοητό άξονα
περιστροφής ευρισκόμενο υψηλότερα από το κέντρο βάρους
μοτοσικλέτας και αναβατών. Σ_ αυτή την περίπτωση όμως
ανακύπτουν ποικίλλα προβλήματα μετάδοσης, αχρήστευσης πίσω
θέσης συνεπιβάτη κ.α.
Από την άλλη, σαν μοτοσικλέτα τουρισμού, η GTS με το
προτεινόμενο σύστημα, μπορεί να μεταφέρει αποσκευές πιθανά με
μια μικρή συρόμενη μπαγκαζιέρα. Επιπλέον το σύστημα βοηθά στο
να μην κατεβαίνουν πόδια στο φανάρι ή σε επιτόποιους ελιγμούς
με μικρές ταχύτητες. H δε πρόσφυση πίσω περίπου διπλασιάζεται.
Καθώς οι πίσω τροχοί ακολουθούν την κλίση της μοτοσικλέτας,
υπάρχει η δυνατότητα στριψίματος υπό κλίση με μεγάλες
συγκριτικά ταχύτητες (εδώ επισέρχεται και θέμα παθητικής...
τριδιεύθυνσης).
Πως θα προτείναμε να λειτουργήσει το σύστημα; (για να μην
είμαστε στείροι-θυμάστε τα προαναφερόμενα;) Ευτυχώς ζώντας
στην εποχή της Πληροφορικής, η πρόταση μας είναι εύκολη μιας
και... πετάμε το μπαλάκι στους Ηλεκτρονικούς. Θα λέγαμε λοιπόν
να:
1) Εξελιχθεί το σύστημα με δεύτερες, τρίτες και... νιοστές
σκέψεις!
2) Προστεθεί ένα υδραυλικό ηλεκτρονικά ελεγχόμενο σύστημα
κλίσεων και σταθεροποίησης της μοτοσικλέτας στην κατακόρυφη
θέση.
3) Δημιουργηθεί ένας χάρτης στο ηλεκτρονικό σύστημα
διαχείρισης όπου συναρτήσει του συνολικού βάρους, του κέντρου
βάρους του συστήματος, της ταχύτητας με την οποία κινείται και
της γωνίας που θα έχει το σύστημα διεύθυνσης, να αποφασίζει
και να δίνει (επιτρέπει) την ανάλογη για την περίπτωση
κλίση.(Ξαναδιαβάσετε με προσοχή το (3) και βεβαιωθείτε ότι το
καταλάβατε!).
4) Προστεθεί ένας αισθητήρας (σένσορας) στο τιμόνι που θα
δίνει τη γωνία υπό την οποία κινείται ή θέλει να κινηθεί
(απότομα) η μοτοσικλέτα.
5) Προστεθεί μάλλον στην ανάρτηση ένας αισθητήρας μεταβολών
του βάρους, όπου από τη βύθιση εν στάσει του συστήματος από το
βάρος του αναβάτη-συνεπιβάτη και ενδεχομένως συρόμενης
μπαγκαζιέρας, να αποφασίζει το επίπεδο εντολών.
6) Οριοθετηθεί ένας κόφτης, συναρτήσει ταχύτητας (περιορισμός
έξω από τη σχεδίαση του κόφτη του κινητήρα) ο οποίος να
συνεργάζεται με σύστημα βίαιης επαναφοράς σε κάθετη μόνιμη
θέση στην περίπτωση ανίχνευσης _διαφορικού_, πράγμα που
σημαίνει εξώθηση των πίσω τροχών προς το εξωτερικό της στροφής
(υπερστροφή). Ας χρησιμοποιήσουμε σαν παράδειγμα το εξής: έστω
ότι μπαίνουμε σταθερά υπό κλίση σε αριστερή στροφή και
αυξάνοντας τη στιγμιαία ταχύτητα έχουμε εξολίσθηση του πίσω
μέρους της μοτοσικλέτας. H αντίδραση είναι όλο το τιμόνι
δεξιά, κίνηση αντανακλαστική και μη ελεγχόμενη. Όμως με το
σύστημα που... παραγγείλαμε στους Ηλεκτρονικούς με το τιμόνι
δεξιά η μοτοσικλέτα θα γείρει απότομα δεξιά όντας σε αριστερή
γρήγορη στροφή (μη σκεφθείτε τι θα γίνει!. Γι_ αυτό πάντως
παραγγείλαμε το (7)!).
Αν συνεχίζαμε, θα γραφόταν ολόκληρος τόμος και κατ_ ουσία θα
εξελίσαμε το σύστημα. Θα το θέλαμε, αλλά όχι εδώ που
παρουσιάζουμε την ιδέα, την άποψη αν προτιμάτε. Κλείνοντας, θα
λέγαμε ο,τι η προτεινόμενη λύση μας αρέσει, είναι πρωτότυπη,
απευθύνεται (προς το παρόν) στον τουρισμό και -το
σημαντικότερο- ανοίγει νέους δρόμους στη σκέψη. Πόσο θα
μπορούσε ή θα ήταν λογικό να κοστίζει το σύστημα; Δεδομένο
είναι ότι δε γίνεται κοστολόγηση παραγωγής για _ιδέα_ πριν
τουλάχιστον λάβει οριστική μορφή. Με όλα αυτά πάντως που
προαναφέραμε διαφαίνεται μια επιβάρυνση κατά 50-80% της
τρέχουσας τιμής της μοτοσικλέτας. Αν όλα αυτά που διαβάσατε
σας κέντρισαν το ενδιαφέρον σας και επειδή κάθε εφεύρεση -
καινοτομία είναι 10% σκέψη και 90% εργασία, αν σας γεννηθεί
κάποια επιπρόσθετη σκέψη-έμπνευση και έχετε την όρεξη, γράψτε
τις ιδέες σας στους 2 Τροχούς. Ας ευχηθούμε πάντως να δούμε
υλοποιημένη τη συγκεκριμένη ιδέα, πράγμα δύσκολο -αν και όχι
ακατόρθωτο- στη ημι-θλιβερή Ελληνική πραγματικότητα. Κ.Π.




http://library.techlink.gr/2t/article.asp?mag=3&issue=200&article=4892

Τετάρτη, 7 Οκτωβρίου 2015

ΑΠΟ ΤΗ ΜΟΤΟΜΑΝΙΑ TOY ΝΙΚΟΥ KABBAΔΑ ΣΤΟ QUADRO

Από τη δημοσίευση της μελέτης του Νίκου Καββαδά στο περιοδικό 2 Τροχοί των τεχνικών εκδόσεων το 1992 της μελέτης σχεδιασμού Μοτοσυκλέτας ''Μοτομανία'' όπου υπάρχει το σύστημα των τροχών που γέρνουν στο πίσω μέρος, και στη συνέχεια από  τη δημοσίευση στο ίδιο περιοδικό της εφαρμογής του συστήματος αυτού σε συγκεκριμένο μοντέλο της Υαμάχα ώστε να το κρίνει ο τεχνικός διευθυντής της Υαμάχα Ελλάς  έχουν περάσει κοντά ένα τέταρτο του αιώνα.

 Στο μεταξύ ο Καββαδάς πήγε στην Ιταλία όπου έκανε το μεταπτυχιακό του στο ντιζάιν στην SPD [Scuola Politecnica Design]. 
Για να δουλέψει στο μεγάλο περιοδικό  ''Μotocyclismo'' έδειξε μέσω του Vechi [πολυβραβευμένου βιομηχανικού σχεδιαστή] φίλου του,  στο διευθυντή του περιοδικού.  Ο Vechi έδωσε όλο το άλμπουμ εργασιών του Καββαδά -μαζί και  τη μελέτη του Μοτομανία δηλαδή τη δημοσίευση του στο περιοδικό 2τροχοι-  στον διευθυντή του περιοδικού ''motocyclismo'' στο Μιλάνο της Ιταλίας, του οποίου ο γιός είναι βιομηχανικός σχεδιαστής- μάλιστα ο Καββαδάς του έφτιαχνε μοντέλα για μελέτες όταν δούλευε ως ασκούμενος στην Unitech [των Vechi &Trabucco]  και δούλευε για τoν όμιλο Piaggio.

Ω του θαύματος λοιπόν εννόσω ο Καββαδάς  έκανε το κομάντο στη Χίο άρχισε η μελέτη του συστήματος που εδώ και περίπου πέντε χρόνια βγήκε στην αγορά ως σύστημα σε τρίροδο σκούτερ πρώτα από θυγατρική της Piaggio -Gilera- μετά από την ίδια ως mp3 και μετά η Υαμάχα έβγαλε το δικό της σκούτερ με το σύστημα αυτό, ενώ όλα αυτά τα χρόνια έχουν παρουσιάσει αμφότερες πάνω από δύο πρωτότυπα μοτοσυκλετών με το σύστημα της ανάρτησης .

Στο μεταξύ το έχει αγκαλιάσει ο απανταχού της γης πατεντιάρης και το έχει εφαρμόσει σε ποδήλατα μοτοποδήλατα μοτοσυκλέτες και προσφάτων σε τετράτροχα.

Το 2015 λοιπόν το σύστημα αυτό μπαίνει και στο μπροστά και στο πίσω μέρος ενός σκούτερ που λέγεται quadro και το βλέπουμε στα βίντεο που ακολουθούν να παρουσιάζεται ως Ελβετικής τεχνολογίας. 

Να είστε σίγουροι πως η ιδέα αυτή που σκοπό είχε να διπλασιάσει τη πρόσφυση στο ευπαθές πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας και πιο άμεσα εφαρμόσιμο από άποψη πολυπλοκότητας, ώστε να φρενάρει καλύτερα και να στηρίζεται καλύτερα, θα έχει μέλλον στις μοτοσυκλέτες. 
Τις κάνει πιο βαριές και πολύπλοκες, βλέπετε είναι δύο ρόδες παραπάνω κι επιπλέον τα στηρίγματα και αμορτισέρ και λοιπά αλλά πιο άνετες και πολύ πιο ασφαλείς. 
Αν όμως σκεφτούμε τι προσφέρει τότε θα δούμε γιατί ολοένα επεκτείνεται η χρήση του.

Η ιδέα πάντως παραμένει Ελληνική και οι δύο δημοσιεύσεις στο περιοδικό 2τροχοί το αποδεικνύουν περίτρανα. Το ίδιο και 
ο Δημήτρης Διατσίδης και ο  Ντρενογιάννης που ήταν τότε διευθυντές σύνταξης του περιοδικού όσο και ο Σωτήρης Λαμπαδαρίδης που το πρότεινε 
όσο κι ο Αντρέας Βαρώτσος, κι ο Δημήτρης Αγγελής [δάσκαλοι στο σεμινάριο ντιζάιν της ΕΟΚ & του Δήμου Αθηναίων] 
και ο Παρμενίδης καθηγητής στο Πολυτεχνείο ΕΜΠ και ο Καράμπελας διευθυντής του Εομμεχ αποτελούν γνώστες της δημοσίευσης της μελέτης αυτής ως διδάσκοντες στο σεμινάριο ντιζάιν του πολυτεχνείου όπου μαθήτευσε ο Καββαδάς [τμηματικά μέχρι την υποτροφία του από το ΙΚΥ για να πάει στην Ιταλία].


Η ΓΡΗΓΟΡΟΤΕΡΗ ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΑ ΤΟΥ 2015 ΕΙΝΑΙ ΗΛΕΚΤΡΙΚΗ


διαφήμιση

Παρακολούθηση μέσω μηνύματος Follow by Email

ΑΡΧΕΙΟ ΘΕΜΑΤΩΝ

.

.

Ετικέτες

Αυτοκίνητο (21) μοτοσυκλέτα (18) ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ (17) ΕΛΛΗΝΕΣ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΟΙ ΣΧΕΔΙΑΣΤΕΣ (13) Ελληνικός σχεδιασμός (13) ΓΛΥΠΤΙΚΗ (9) ΕΛΛΗΝΙΚΟΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ (9) βιομηχανικοί σχεδιαστές σήμερα (9) ΝΙΚΟΣ ΚΑΒΒΑΔΑΣ (8) βιομηχανικός σχεδιασμός σήμερα (8) ΓΛΥΠΤΙΚΗ ΣΕ ΠΗΛΟ (7) αισθητικοί προβληματισμοί (7) εκθέσεις (7) επικαιρότητα (6) κατασκευές (5) αντικείμενο (4) σύγχρονη τέχνη (4) Βασικό σχέδιο (3) ΓΙΩΡΓΟΣ ΜΙΧΑΗΛ (3) ΔΙΑΚΟΣΜΗΣΗ ΤΟΙΧΟΥ (3) γραφιστική (3) η τέχνη γενικά (3) στόχοι ζωής (3) σύνθεση (3) 1.Η οργάνωση των Σχεδιαστών (2) ΒΑΣΙΛΗΣ ΣΟΥΝΔΙΑΣ (2) ΒΙΟΚΑΤΑΣΚΕΥΕΣ (2) ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΕΣ (2) Ελληνικότητα (2) ΜΑΡΜΑΡΟΓΛΥΠΤΙΚΗ (2) ΠΙΝ ΑΠ ΕΙΚΟΝΟΓΡΑΦΗΣΗ (2) ΠΟΔΗΛΑΤΟ (2) αφίσσα (2) διαγωνισμός (2) διακόσμηση (2) ευζωία (2) ιστορία σχεδιασμού (2) μουσείο (2) πολιτισμός (2) προκατσκευασμένα κτίσματα (2) πρόσκληση (2) στύλ (2) χώρος (2) 0.οι στόχοι του ιστολογίου (1) 2.Κώδικας δεοντολογίας Σχεδιαστών (1) 2CV (1) 3.δικαιώματα των Σχεδιαστών (1) 500CC (1) MINI MOTO (1) ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΙΣΣΙΓΟΝΗΣ (1) ΑΡΧΙΤΕΚΤΟΝΙΚΗ ΑΥΛΟΝΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ (1) ΑΣΟΥΚΑ (1) ΑΥΤΟΣΧΕΔΙΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ (1) Ανάρτηση Καββαδά (1) ΒΙΛΑ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ (1) ΔΗΜΙΟΥΡΓΟΙ (1) ΔΙΑΚΟΣΜΗΤΙΚΟΣ ΣΤΟΚΟΣ ΜΑΤΙΖ (1) ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ (1) ΕΠΟΞΕΙΔΙΚΟ ΔΑΠΕΔΟ (1) ΕΥΡΩΠΗ (1) ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΠΟΔΗΛΑΤΟ (1) ΙΤΑΛΙΚΟΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ (1) ΚΑΤΑΣΚΕΥΕΣ (1) ΚΑΦΕ ΜΠΑΡ ΤΑΡΑΤΣΑ (1) ΛΑΜΙΝΕΙΤ (1) ΜΙΝΙ ΜΟΤΟ (1) ΜΠΕΡΤΟΝΕ (1) ΝΕΕΣ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΕΣ (1) ΝΤΟΥΡΟΣΤΙΚ (1) Νίκος Καββαδάς (1) ΟΡΙΤΣΟΝΤΙ (1) ΠΑΡΘΕΝΩΝΑΣ (1) ΠΑΤΗΤΗ ΤΣΙΜΕΝΤΟΚΟΝΙΑ ΔΑΠΕΔΟΥ (1) ΠΤΥΣΣΟΜΕΝΑ ΠΡΟΙΟΝΤΑ (1) ΣΤΟΥΚΟ ΒΕΝΕΤΣΙΑΝΟ (1) Σχολή σχεδιασμού (1) ΤΕΧΝΗΤΗ ΠΕΤΡΑ (1) ΤΟΠΟΘΕΤΗΣΗ ΔΑΠΕΔΟΥ ΛΑΜΙΝΕΙΤ (1) ΥΓΙΕΙΝΗ ΑΤΜΟΣΦΑΙΡΑ ΣΠΙΤΙΟΥ (1) ΦΥΤΑ (1) έπιπλο (1) αστεία (1) ζωγραφική (1) κομικς (1) μνημείο (1) μουσεία (1) περιοδικά σχεδιασμού (1) πληροφορίες χρηστικές (1) σ (1) τεχνολογία (1) φωτογραφική μηχανή (1)

Δημοφιλείς αναρτήσεις

Ο ΧΟΡΗΓΟΣ

Ο ΧΟΡΗΓΟΣ
κάντε κλίκ στο εικονίδιο

εργαστήρι ΆυλονΣχεδιασμός

εργαστήρι  ΆυλονΣχεδιασμός
βραβείο σχεδιασμού Ζενέτος 92