Ο ΓΙΩΡΓΟΣ ΜΙΧΑΗΛ ΜΙΛΩΝΤΑΣ ΓΙΑ ΤΟ ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ

Προσθήκη λεζάντας

Γιώργος Μιχαήλ(Αρχιτέκτονας - Βιομηχανικος Σχεδιαστής)



Είναι μια ιστορία πολύ παλιά που απέχει από μας σχεδόν τρεις δεκαετίες. Είναι μια ιστορία ενός αγώνα κάποιων απλών ανθρώπων οι οποίοι έκαναν κάτι που θα μπορούσε κανείς να πει ότι είναι ένα θαύμα , γιατί άνθρωποι που η μόνη τους εμπειρία ήταν τα πλοία και οι ναυπηγική τέχνη και όλα αυτά – κάποιοι από αυτούς ήταν καραβομαραγκο ί- επιστρατεύτηκαν σε ένα εργοστάσιο, σε ένα παλιό νηματουργείο όπου άρχισαν εκεί κάτω από την επίβλεψη κάποιων Άγγλων και κάποιων Ελλήνων τεχνικών να κατασκευάζουν κάποια αυτοκίνητα.

Ο Γιάννης ο Γουλανδρής ήταν ας πούμε ο «παραγωγός» αυτής της προσπάθειας και εγώ έφτασα εκεί πολύ μικρός και πάρα πολύ μεγάλο ενθουσιασμό για να αναλάβω τη σχεδίαση ενός αυτοκινήτου που ήταν η συνέχεια του Ε 8000, αυτού που είδατε.

Το Ε 8000 είναι ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο που από εκείνη ακόμη την εποχή η Ελλάδα ανέλαβε να μελετήσει και να το σχεδιάσει για λογαριασμό της British Council Of Electricity, της ΔΕΗ θα λέγαμε της Αγγλίας. Το αυτοκινητάκι αυτό αποτελείτο από έναν ηλεκτροκινητήρα οκτώ κιλοβάτ περίπου απ’ ότι θυμάμαι κι εγώ και από μια συστοιχία οκτώ μπαταριών 110 αμπερορίων η κάθε μία... αυτό το αυτοκινητάκι μπορούσε να έχει μία αυτονομία όπως ισχυριζόμασταν γύρω στα εβδομήντα χλμ. Βέβαια στην πράξη οι δοκιμές που κάναμε δεν ήταν και τόσο ενθαρρυντικές γιατί υπήρχαν πολλά προβλήματα για να λυθούν. Καταφέραμε όμως να φθάνει τα 40-45 χλμ με τις μπαταρίες αυτές και με μία τελική ταχύτητα γύρω στα 45-50 χλμ.

Ήταν μία προσπάθεια που θα έλεγε κανείς οτι ήταν από τις προδρομικές. Ξεκινούσε εκείνη την εποχή όλη αυτή η προσπάθεια και γινόταν... ήταν από τους πρώτους που ξεκίνησαν μαζί με τους άλλους στην Ευρώπη και τις άλλες χώρες του κόσμου. Το αποτέλεσμα αυτής της προσπάθειας ήταν να δημιουργηθούν 140 αυτοκίνητα, 140 ηλεκτρικά αυτοκίνητα τα οποία όλα προωθήθηκαν όλα στην Αγγλία και χρησιμοποιήθηκαν εκεί σαν δοκιμαστικά αυτοκίνητα για την ηλεκτροκίνηση.

Εγώ ανέλαβα τη σχεδίαση ενός άλλου πιο φθηνού μοντέλου το οποίο κατασκευαστικά να μπορούσε να γίνει στην Ελλάδα γιατί το Ενφηλντ, το Ε8000 έβγαινε πάρα πολύ ακριβό, επειδή όπως θα είδατε και στο σχέδιο είναι όλο από καμπύλη λαμαρίνα η οποία σφυρηλατείτο στο χέρι. Ουσιαστικά ήταν μία μεταλλική κατασκευή η οποία αποτελείτο από τετραγωνικής διατομής σίδερο, ένα δικτύωμα θα λέγαμε, πάνω στο δικτύωμα αυτό χτίστηκε ένα αμάξωμα από αλουμίνιο. Αυτό έγινε στο χέρι και φυσικά ήταν πολύ ακριβή κατασκευή. Γι’ αυτό το λόγο δοκιμάστηκε και ένα όχημα ανάλογο, πάλι ηλεκτρικό, με απλές στραντζαριστές αλουμινένιες επιφάνειες το οποίο ανέλαβα να σχεδιάσω εγώ τότε. Βέβαια, η χαρά μου ήταν τεράστια, το προχώρησα , άρχισαν να κατασκευάζονται κάποια από αυτά, δημιουργήθηκε και μια εταιρειούλα η οποία θα αναλάμβανε την προώθηση και την πώληση και στην Ελλάδα αλλά ήταν ακόμα πολύ νωρίς για την Ελλάδα να προωθηθεί ένα τέτοιου είδους κατασκεύασμα. Εκείνη την εποχή οι άνθρωποι μιλούσαν ακόμα για τη βενζίνη. Βέβαια, η περίοδος εκείνη ήταν καλή με την έννοια ότι υπήρχε η πρώτη πετρελαϊκή κρίση αν δεν κάνω λάθος. Ήταν όμως πολύ νωρίς και όπως όλα τα προωθημένα πράγματα εμπορικά δεν έχουν τόσο μεγάλη επιτυχία, χρειάζεται να είναι πιό παραδοσιακά. Η ηλεκτροκίνηση ήταν ακόμη κάτι το εξωτικό εκείνη την εποχή .

Το Ε 8000 ήταν ένα αυτοκινητάκι που σχεδιάστηκε από άγγλο σχεδιαστή, λεγόταν Τζων Ακρόιντ, πρέπει να ζει και πρέπει να ασχολείται ακόμη με πρωτότυπα και προχωρημένα θέματα στην Αγγλία. Ο Τζων Ακρόιντ λοιπόν σχεδίασε ένα αυτοκίνητο που θύμιζε το Μίνι εκείνης της εποχής, με καμπύλες επιφάνειες, με ένα φοβερά δύσκολο παρμπρίζ από ένα πολύ καμπύλο τζάμι που ήταν φοβερά δύσκολο να κατασκευασθεί στην Ελλάδα αλλά το αποτέλεσμα ήταν ένα χαριτωμένο και προχωρημένο αισθητικά αυτοκίνητο για την εποχή του.

Ήταν πάρα πολύ βαρύ γιατί σκεφθείτε τριάντα- συγγνώμη- οκτώ μπαταρίες των 110 αμπερωρίων , οι τεχνικοί που ασχολούνται με αυτά τα θέματα καταλαβαίνουν τι σημαίνει αυτό. Ζύγιζε πάνω από ένα τόνο το αυτοκίνητο και γύρω στα 300 κιλά ήταν μόνο οι μπαταρίες. Σκεφθείτε λοιπόν δεν μπορούσε να είναι ένα αυτοκίνητο που θα μπορούσε να μεταφέρει 4 άτομα δηλαδή δυσκολευόταν πάρα πολύ. Άρα ήταν ένα αυτοκίνητο για δύο άτομα. Όμως ήταν μικρό και μπορούσε να κινηθεί άνετα, να ελιχθεί άνετα μέσα στην πόλη. Το πρόβλημα του ήταν ότι κατά την εκκίνηση απορροφούσε πάρα πολύ ενέργεια. Δηλαδή αν κάποιος το έσπρωχνε λιγάκι και μπορούσε να ξεκινήσει θα ξόδευε πολύ λιγότερη, εκεί ήταν το πρόβλημα του. Σιγά σιγά όμως πιστεύω ότι αν συνεχιζόταν η προσπάθεια το αποτέλεσμα θα ήταν πάρα πολύ καλό γιατί θα ήμασταν πρωτοπόροι. Και δυστυχώς η Ελλάδα υπήρξε πρωτοπόρος σε πάρα πολλά πράγματα, κάποτε κάναμε ακόμα και αεροπλάνο το 1935 κατασκευάζαμε και αεροπλάνα. Αλλά κάποια στιγμή δεν ξέρω ποια κακοδαιμονία κάνει αυτές τις προσπάθειες κάπου να ατονούν. Προσωπικά πιστεύω ότι αυτές οι προσπάθειες δεν αγκαλιάζονται από την πολιτεία συνήθως και παραμένουν στο επίπεδο μιας προσπάθειας κάποιου ιδιώτη. Εκεί ακριβώς είναι οτι αυτές οι προσπάθειες σβήνουν σιγά σιγά.

Το τζιπάκι βγήκε περίπου ένα χρόνο μετά το ξεκίνημα της παραγωγής του Ε8000. Ήταν ακριβώς το ίδιο μηχανολογικά, δηλαδή το ηλεκτρολογικό του μέρος ήταν ακριβώς το ίδιο. Χρησιμοποιούσε κι αυτό ένα σύστημα μετάδοσης με μια σειρά οκτώ δέκα ρελέ τεραστίων διαστάσεων, το κάθε ρελέ ήταν περίπου σαν την κονσέρβα μιάς μπύρας, τόσο μεγάλα, σήμερα είναι κάτι μικρά που δεν τα βλέπεις με το μάτι, αλλά εκείνη την εποχή αυτή ήταν η διαθέσιμη τεχνολογία. Αλλά το αποτέλεσμα ήταν οτι ήταν ένα χαριτωμένο αυτοκίνητο, ανοιχτό, καμπριολέ που είχε μιά τεντούλα που άνοιγε και έκλεινε, αθόρυβο και πάρα πολύ ευχάριστο στην οδήγηση του τουλάχιστον εγώ που το είχα οδηγήσει

Ήμασταν λιγάκι σαν να είχαμε έρθει από άλλο πλανήτη. Ένα αυτοκίνητο που δεν ακουγόταν , δεν ακουγόταν τίποτα. Ήταν πάρα πολύ αθόρυβο και πάρα πολύ ομαλή η ροή στην κίνηση του. Πιστεύω παρόλα αυτά ότι αν υπήρχε ακόμα κι εκείνη την εποχή ένα δίκτυο όπου θα μπορούσαν οι μπαταρίες αυτές που τελείωναν να αντικαθίστανται, σκεφθείτε τα βενζινάδικα του νησιού π.χ. να είχαν και σειρές μπαταριών να έδινες τις παλιές σου, τις χρησιμοποιημένες να έβγαιναν με ένα καροτσάκι και αν έρχονταν οι άλλες. Θα μπορούσε και τότε ακόμη να γίνει πραγματικότητα. Νομίζω ότι είναι θέμα να αντιληφθεί κανείς κάποια πράγματα. Εκείνη την εποχή ήταν πολύ νωρίς να αντιληφθεί κανείς τη σημασία της ηλεκτροκίνησης.

Ήταν ένα δύσκολο περιβάλλον η Σύρος γιατί υπήρχαν ανηφοριές και κατηφοριές, εκεί ακριβώς είναι που τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα υποφέρουν, δηλαδή καταναλίσκουν πολύ μεγάλη ποσότητα ενέργειας όταν υπάρχει ανηφοριά.

Φορτιζόταν με μία πρίζα. Δηλαδή υπήρχε ένα σύστημα μετασχηματιστή που είχε μία έξοδο που ήταν μία πρίζα και σε οποιοδήποτε σημείο υπήρχε μία πρίζα 220 βολτ έβαζες το αυτοκίνητο με κάποιο καλώδιο και το φόρτιζες.

Σήμερα θα υπήρχαν αυτοκίνητα με αυτονομία 150 χλμ. που θα έτρεχαν με 100 χλμ. την ώρα, θα ήταν πολύ ελαφρότερα γιατί οι σύγχρονες μπαταρίες έχουν δέκα φορές μικρότερο βάρος από αυτό που είχαν οι μολύβδου οξέως που είχαμε εκείνη την εποχή. Κι αν μάλιστα - το ξανάλεω - υπήρχε μια υποδομή η οποία να είχε αντιληφθεί τη σημασία του να μη μολύνουμε μια πόλη τόσο μολυσμένη όπως η Αθήνα πιστεύω ότι θα ήταν ένα πάρα πολύ ωραίο μέσο μεταφοράς. Δέστε σήμερα όλα αυτά τα Σμαρτ που κυκλοφορούν, θα μπορούσαν όλα αυτά τα Σμαρτ που κυκλοφορούν σήμερα να είναι ηλεκτρικά, γιατί όχι; Γιατί ένα που κινείται μέσα στην πόλη με αυτό το αυτοκίνητο δεν κάνει παραπάνω από 100 χλμ. πολύ πολύ λέω. Σκεφθείτε γιατί να μην ήταν όλα αυτά τα αυτοκινητάκια ηλεκτρικά; Αν είχαμε προχωρήσει εκείνη την προσπάθεια σήμερα θα ήμασταν leader, αρχηγοί σ’αυτήν την υπόθεση.

Γιατί ναυάγησε η προσπάθεια;

Εγώ πιστεύω - όπως σας είπα και προηγούμενα - γιατί αυτή η προσπάθεια έμεινε μόνη της, ορφανή. Να σας πω ένα χαρακτηριστικό: Μέσα σε αυτό το εργοστάσιο γινόταν ένας οργασμός μιας προσπάθειας που ήταν τόσο ξεχωριστή και τόσο ειδική δηλαδή Κατασκευή Αυτοκινήτου. Κι όμως δεν θυμάμαι ούτε ένα σχολείο , ούτε μια τεχνική σχολή να έρθει να την επισκεφθεί. Δεν θυμάμαι ποτέ έναν υπουργό- θα μου πείτε, φίλε εκείνη την εποχή ήταν η χούντα. Έζησα και αργότερα ανάλογες προσπάθειες. Πάλι ποτέ κανείς από την κυβέρνηση δεν εμφανίσθηκε. Ποτέ. Δηλαδή αυτές οι προσπάθειες που θα έπρεπε σε μία χώρα όπως η δικιά μας, με τόσο μικρή βιομηχανική παράδοση να αγκαλιάζονται , να αγκαλιάζονται με αγάπη, αυτές οι προσπάθειες μένουν ορφανές.

Μένουν ορφανές λόγω συμφερόντων;

Σίγουρα το ξεκίνημα της ηλεκτροκίνησης θα πάρει ένα μέρος από την αγορά της βενζινοκίνησης. Κατά συνέπεια δεν είναι το καλύτερο. Αλλά αυτή τη στιγμή οι μεγαλύτερες αυτοκινητοβιομηχανίες σε όλο τον κόσμο κάνουν προσπάθειες παράλληλα με τα βενζινοκίνητα προϊόντα τους να αναπτύξουν και υβριδικά, δηλαδή αυτοκίνητα που να κινούνται με κινητήρα βενζίνης και παράλληλα με ηλεκτροκινητήρα, όπως επίσης και καθαρά με ηλεκτροκινητήρα. Αυτό γιατί πλέον η εποχή μας και τα προβλήματα της εποχής μας ζητούν την ηλεκτροκίνηση. Η μόλυνση της ατμόσφαιρας, το φαινόμενο του θερμοκηπίου με όλη αυτή την κάψουλα του διοξειδίου του άνθρακα που δημιουργείται από τους κινητήρες. Οι πυκνές κυκλοφορίες μέσα στα αστικά κέντρα δημιουργούν την ανάγκη, είναι πλέον η εποχή , έχει ωριμάσει πλέον η εποχή. Γι΄αυτό σας λέω η Ελλάδα ΄ξεκίνησε πολύ νωρίς και έχασε και αυτό το τραίνο. Τώρα να δούμε ποιο τραίνο θα πιάσουμε τελικά , σε ποιο τραίνο θα μείνουμε.

Με το αυτοκίνητο του υδρογόνο έχετε ασχοληθεί;

Εγώ πιστεύω ότι οι κυψέλες καυσίμων δηλαδή αυτές που χρησιμοποιούν το υδρογόνο είναι η μελλοντική για την άποψη μου τεχνολογία. Όσοι πραγματικά βλέπουν μπροστά στο μέλλον θα αναπτύξουν αυτή την τεχνολογία. Αυτοκίνητα με πάρα πολύ μεγάλη διαφορά τεχνολογική από τα σημερινά θα γεννηθούν. Πιστέψτε με ότι τα αυτοκίνητα με τις ενεργειακές κυψέλες, δηλαδή τα αυτοκίνητα πλέον δεν θα έχουν βενζινοκινητήρες αλλά ηλεκτροκινητήρες από την ενέργεια που θα παράγουν οι κυψέλες όπως ξέρετε. Αυτά τα αυτοκίνητα πλέον δεν θα χρειάζονται όλη αυτή την τρομακτική βιομηχανική υποδομή, τη μηχανουργική υποδομή. Δηλαδή γρανάζια, διαφορικά, άξονες μετάδοσης είναι μία ενεργοβόρα και υλικοβόρα –πως να την πω τη λέξη- χρησιμοποιεί πάρα πολύ ποσότητα υλικού.

Τεράστια ποσότητα σιδήρου καταναλώνεται σήμερα όχι για το εξωτερικό μέρος του αυτοκινήτου γιατί το εξωτερικό μέρος του αυτοκινήτου σήμερα τείνει να γίνει από ελαφρά και φθηνά υλικά, πλαστικά, οπλισμένα πλαστικά υλικά . Αλλά το μηχανολογικό μέρος το μηχανουργικό μέρος του αυτοκινήτου καταναλώνει τεράστια ποσότητα ατσαλιού και τεράστια ποσότητα ενέργειας για την κατασκευή αυτών των τμημάτων .Έτσι λοιπόν ένα αυτοκίνητο με ενεργειακές κυψέλες θα χρειάζεται ουσιαστικά καλώδια για τη μετάδοση της κίνησης και όχι όλο αυτό το τεράστιο, την τεράστια ποσότητα μηχανικών μερών που έχει το συμβατικό αυτοκίνητο. Σκεφθείτε ένα αυτοκίνητο με ηλιακές κυψέλες το οποίο θα έχει δύο ηλεκτρικά μοτέρ στους πίσω τροχούς ή κι άλλα δύο μπροστά αν θέλουν, τα οποία είναι μικρά και ελαφρά και πολύ εύκολα στην κατασκευή μοτέρ τα οποία θα μεταφέρουν την κίνηση από τις μπαταρίες σε αυτά με κάποια καλώδια.

Τα αυτοκίνητα ξέρετε θα πάρουν τη μορφή που έχει ο ηλεκτρονικός υπολογιστής. Όπου υπάρχει κεντρική μονάδα, το motherboard, και εκεί μπορείς να προσθέσεις τα printer, τα scanner , τις φωτογραφικές μηχανές και όλα αυτά τα πράγματα. Έτσι θα υπάρχει η κεντρική μονάδα που θα είναι η ενεργειακή κυψέλη, θα υπάρχει ένα σασί το οποίο θα είναι δεδομένο, θα υπάρχουν τρεις , τέσσερις κατηγορίες σασί και πάνω σε αυτές τις 4 κατηγορίες θα μπορείτε να χτίζετε εσείς, εγώ ο οποιοσδήποτε το αμάξωμα του. Δηλαδή θέλετε ένα αυτοκίνητο παλιάς μορφής; Γιατί όχι. Θέλετε ένα αυτοκίνητο με γούνα από πάνω, με πλαστικό, οτιδήποτε, μια φόρμουλα; Το ίδιο σασί θα περιλαμβάνει όποιο αμάξωμα και όποια αρχιτεκτονική θέλετε εσείς από πάνω. Αυτή θα είναι η μελλοντική μορφή του αυτοκινήτου. Μια αυτονομία, μια μεγαλύτερη αυτονομία. Γιατί ο άνθρωπος σήμερα είναι αναγκασμένος να στριμώχνεται στο ίδιο μοντέλο που παράγει μια εταιρεία. Κάποια στιγμή θα είναι όπως τα σπίτια μας, ο καθένας ανάλογα με το γούστο του θα έχει και το αυτοκίνητο του. Η υποδομή βεβαίως θα είναι σταθερή. Θα είναι το σασί, μια κατηγορία σασί όπως είναι τα θεμέλια των πολυκατοικιών μας σήμερα. Το θεμέλιο είναι δεδομένο. Ενεργειακή κυψέλη, ηλεκτροκινητήρας, μετάδοση της κίνησης σε όποιους τροχούς θέλουμε. Σήμερα έχουν αρχίσει αρκετές προσπάθειες πάνω σε αυτό το θέμα.

Κάποια συγκεκριμένη προσπάθεια;

Στην Ιαπωνία, στην Αμερική αυτή τη στιγμή προχωράνε τέτοιες προσπάθειες. Δυστυχώς προχωράνε πάρα πολύ οι στρατιωτικές βιομηχανίες τέτοιες προσπάθειες, γιατί ,είναι τραγικό αυτό, αλλά δυστυχώς από εκεί ξεκινούν πάρα πολλές προσπάθειες. Όπως π.χ. το Χάμερ - το στρατιωτικό τζιπ που θα πάρουμε σε λίγο στην Ελλάδα και το οποίο είναι ένα τεράστιο και βαρύτατο κατασκεύασμα - θα παραχθεί ανάλογο με ηλεκτροκινητήρες και με τη θεωρία των ενεργειακών κυψελών. Αυτό το αυτοκίνητο δηλαδή, αν σταματήσει ο ένας τροχός θα λειτουργεί ο άλλος και αν σταματήσει κι ο άλλος θα λειτουργεί ο άλλος. Καταλαβαίνετε δηλαδή; Ένα σύγχρονο αυτοκίνητο αν σταματήσει ο κεντρικός άξονας, σταματά , ένα αυτοκίνητο με ενεργειακές κυψέλες αν καταστραφεί ο ένας τροχός συνεχίζει να προχωράει. Είναι πολύ πιο προχωρημένη η τεχνολογία από πάσης πλευράς. Καταργείται κι όλο αυτό το μηχανουργικό υπόβαθρο που είναι τρομερά ενεργοβόρο , που κατασκευάζει, άξονες, γρανάζια, διαφορικά και όλα αυτά τα πράγματα.

Ενώ για όλα αυτά θα χρειάζεται ένα καλώδιο;

Βεβαίως. Το αποτέλεσμα; Φοβερή οικονομία ενέργειας. Την ενέργεια την έχουμε ανάγκη αυτή τη στιγμή για πολύ πιο σημαντικά πράγματα από το να την πετάμε σε βαρύτατα γρανάζια και διαφορικά. Μπορούμε να κάνουμε πολύ πιο σημαντικά πράγματα. Και το αυτοκίνητο όπως και να το κάνουμε αυτή τη στιγμή είναι το ανθρώπινο όστρακο. Δεν μπορούμε να ζήσουμε χωρίς αυτό. Άρα λοιπόν το αυτοκίνητο πρέπει να παρακολουθήσει την εποχή μας, δηλαδή τις ανησυχίες τις ενεργειακές που έχουμε αλλά και τις οικολογικές ανησυχίες, πρέπει να τις πάρει το αυτοκίνητο , να τις δεχθεί. Η φοβερή πρόοδος, η τρομακτική πρόοδος που έχει αρχίσει στην πληροφορική σήμερα έχει αρχίσει να μπαίνει και στο αυτοκίνητο. Ένα μέρος όμως αυτής απορροφάται. Με τη θεωρία των ενεργειακών κυψελών, με τη θεωρία των αυτοκινήτων που θα κινούνται με ηλεκτροκίνηση, θα μπορέσουμε να απορροφήσουμε πολύ μεγάλη ποσότητα της πληροφορικής στα αυτοκίνητα. Έτσι λοιπόν , τα αυτοκίνητα θα είναι πολύ φθηνότερα, πολύ ελαφρότερα και πάρα πολύ λιγότερο ενεργοβόρα.

Πότε θα τα δούμε στους δρόμους;

Πιστεύω ότι η πρόοδος είναι γεωμετρική, εκθετική. Πολλές φορές δεν μπορούμε να αντιληφθούμε με τι ταχύτητα προοδεύουμε και εξελισσόμαστε. Ένα φρένο είναι τα συμφέροντα, ένα φρένο είναι η αδράνεια του ανθρώπου να αντιληφθεί την πρόοδο. Όταν οι αδελφοί Ράιτ κατασκεύαζαν το πρώτο αεροπλάνο το 2003, ονομάζονταν «Οι τρελοί με τον αϊτό» από τους ανθρώπους εκείνη την εποχή. Οι άνθρωποι σήμερα που σκέφτονται και προχωρούν πάλι αποτελούν μια μειονότητα. Όμως το αποτέλεσμα αυτής της σκέψης και αυτής της προσπάθειας προχωρά με γεωμετρική πρόοδο. Πιστεύω ότι σε πολύ λίγα χρόνια, μέσα σε 5 ίσως 8, δεν θα έλεγα ούτε καν δέκα χρόνια είναι πράγματα τα οποία θα τα δούμε.

Ας ελπίσουμε ότι η ανθρώπινη βλακεία…με τους πολέμους και τα μακελειά δεν θα καθυστερήσει την ενέργεια αυτή που αλλιώς θα τη χρησιμοποιήσει ο άνθρωπος για το καλό. Αν αυτή η ενέργεια που θα μπορέσουμε να τη χρησιμοποιήσουμε για το καλό, τη χρησιμοποιήσουμε για καταστροφές, φυσικά η πρόοδος θα καθυστερήσει. Καλούμαστε εμείς να σκεφθούμε πάνω σε αυτό και να δούμε πραγματικά πόση σημασία έχει να βάλουμε το μυαλό μας μπροστά για το καλό.

Ποια η διαφορά ανάμεσα σε Ε 8000 και στο τζιπάκι;

Ουσιαστικά καμία. Η διαφορά του ήταν η αισθητική και μόνο. Δηλαδή το ένα αυτοκίνητο σχεδιάστηκε , το Ε8000 σχεδιάστηκε για να είναι κατάλληλο για μια χώρα με υψηλή βιομηχανική παράδοση όπως η Αγγλία , η οποία εκείνη την εποχή είχε την δυνατότητα με πρέσες και κάθε άλλη τεχνολογική μέθοδο να κατασκευάσει ίσως οικονομικά ένα αυτοκίνητο σαν το Ε8000. Η Ελλάδα όμως που δεν ήταν στο ίδιο τεχνολογικό επίπεδο θα μπορούσε με το τζιπάκι να κατασκευάσει κι αυτή για τον εαυτό της ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο το οποίο να είναι πιο οικονομικό και πιο εφικτό με τις τεχνολογικές δυνατότητες της εποχής εκείνης. Εμείς δεν είχαμε πρέσες τότε. Είχαμε στράντζες δηλαδή μηχανήματα λυγίσματος και όχι κουρμπαρίσματος, σας τα λέω απλά για να γίνουν κατανοητά. Από κει και πέρα αυτή ήταν η διαφορά κι αυτό ήταν το concept. Να γίνει ένα αυτοκίνητο που να μπορεί να χρησιμοποιηθεί ας πούμε στα νησιά μας. Θα ήταν πολύ όμορφο το ηλεκτρικό αυτοκίνητο που σχεδιάσαμε στη Σύρο να χρησιμοποιηθεί σαν αυτοκίνητο καλοκαιρινό, ένα αυτοκίνητο για το καλοκαίρι στα νησιά. Όπου τα χλμ. δεν είναι πολλά. Η Σύρος συγκεκριμένα είχε ένα maximum 17 χλμ. αυτά ήταν όλα. Πόσο ωραία θα μπορούσε να καλυφθεί αυτό το νησί με ηλεκτρικά αυτοκίνητα κι εκείνη ακόμη την εποχή και με εκείνες τις δυνατότητες του ηλεκτρικού αυτοκινήτου και με εκείνα τα τεχνικά χαρακτηριστικά ήταν πάρα πολύ επαρκές γι’ αυτό το νησί.

Δυστυχώς η άδεια κυκλοφορίας στην Ελλάδα αποτελούσε πάντα ένα πρόβλημα. Το έχω βιώσει και σε άλλες προσπάθειες που έζησα στην Ελλάδα. Και αυτό πάλι οφείλεται στο γεγονός - ακριβώς αυτό που είπα και προηγούμενα - υπάρχει μια αδυναμία , μια αδράνεια να αντιληφθεί η εξουσία ακριβώς αυτό που είναι ανάγκη επιτακτική από πλευράς τεχνολογίας εκείνη την εποχή. Κι έτσι λοιπόν τα υπουργεία φρενάρανε ενώ θα έπρεπε να είναι αυτοί που θα μας προωθούσαν και θα βοηθούσαν και θα μας έδιναν μεγαλύτερο θάρρος να συνεχίσουμε. Αλλά δυστυχώς αυτό το πράγμα συνεχίζει και τώρα ακόμα.

Πως σας φαίνεται σήμερα 30 χρόνια μετά;

Νοιώθω ένα περίεργο συναίσθημα. Από τη μια μεριά νοιώθω περήφανος, πραγματικά περήφανος για τα μυστικά μας που τα ξέρουμε μόνο εμείς. Έστω κι αν κάποιοι δεν τα ξέρουν ότι εμείς στην Ελλάδα προχωρήσαμε , η μικρο-Ελλαδίτσα

Μας κάτι έκανε κάποτε. Από την άλλη μεριά νοιώθω μια αίσθηση πνιγμού. Γιατί ρε παιδί μου λέω αφού μπορούσαμε να τα κάνουμε αυτά τα πράγματα δεν συνεχίσαμε. Καταλάβατε; Είναι για μένα κάτι που μου δημιουργεί …..Δεν αισθάνομαι όμορφα. Στεναχωριέμαι.

Δεν αισθάνεστε κάπου δικαιωμένος;

Εγώ προσωπικά πιστεύω το εξής. Επειδή η ζωή συνεχίζεται και μετά από εμάς ακολουθούν τα παιδιά μας, πιστεύω ότι κάθε προσπάθεια ειλικρινής και σωστή δεν πάει ποτέ χαμένη. Υπάρχουν οι αποδέκτες. Υπάρχουν οι νέοι άνθρωποι, τα νέα παιδιά που απορροφούν χωρίς να το πάρουν χαμπάρι καμιά φορά, έστω κι αν φορούν σκουλαρίκια και αν κάνουν σούζες, αντιλαμβάνονται ότι οι πατεράδες τους και οι παππούδες τους αντιλαμβάνονται αυτά που έκαναν. Και μέσα στο DNA τους, μέσα στην ψυχή τους μπαίνουν και αυτά τα πράγματα, αυτές οι προσπάθειες. Μεταδίδονται. Σίγουρα κάποιο παιδί μετά από εμένα και κάποιο παιδί του παιδιού αυτού θα κάνει κάτι πολύ πιο σημαντικό που ίσως θα πιάσει κιόλας…

ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΙΣΣΙΓΟΝΗΣ

AΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΙΣΣΙΓΟΝΗΣ ΥΠΟΓΡΑΦΕΙ ΤΗ ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑ ΤΟΥ ΤΟ ΜΙΝΙ ΚΟΥΠΕΡ

Ο ΦΕΡΡΑΡΙ ΜΕ ΤΟ ΚΟΥΠΕΡ ΤΟΥ

ΤΟ ΜΙΝΙ ΚΟΥΠΕΡ ΣΗΜΕΡΑ ΑΝΑΠΑΛΑΙΩΜΕΝΟ

Η ΟΙΚΟΓΕΝΕΙΑ ΩΝΑΣΗ ΜΕ ΜΙΝΙ ΜΟΚΑ

Σκίτσο από τον Α. Ισσιγόνη, για το BMC Mini (1958). Φωτογραφία: © British Motor Industry Heritage Trust, Design Museum

Ο Σερ Άλεκ (Αλέξανδρος Αρνόλδος Κωνσταντίνος) Ισσιγόνης

(18 Νοεμβρίου 1906 - 2 Οκτωβρίου 1988) ήταν σχεδιαστής αυτοκινήτων. Η πιο γνωστή δημιουργία του είναι το Mini του 1959. Τα πρώτα χρόνια Ο Αλέξανδρος Αρνόλδος Κωνσταντίνος Ισσιγόνης γεννήθηκε στην Σμύρνη.
Ο πατέρας του, Κωνσταντίνος Ισσιγόνης, και ο παππούς του ήταν Έλληνες μηχανικοί, η μητέρα του ήταν από την Βαυαρία. Η οικογένεια του κατείχε ένα εργοστάσιο παραγωγής λεβήτων.

Ο Αλέξανδρος δεν είχε δει αυτοκίνητο μέχρι την ηλικία των 12 ετών. Μετά την Μικρασιατική καταστροφή, κατά την πολυτάραχη περίοδο που η Τουρκία αποκτούσε τη σύγχρονη μορφή της, η οικογένειά του αναγκάστηκε να καταφύγει στη Μάλτα το 1922, και ο πατέρας του πέθανε στο νησί.

Τότε η μητέρα του τον πήγε στην Αγγλία, όπου δύο χρόνια αργότερα κατάφερε να αγοράσει το πρώτο του αυτοκίνητο, ένα "Singer" με αμάξωμα Weymann, με το οποίο ταξίδεψε τη μητέρα του στην Ευρώπη το 1925 αντιμετωπίζοντας – όπως ο ίδιος ανέφερε αργότερα στον Αθανάσιο Καλλιγέρη (Athan Calligeris) το 1980 – μία "ατέλειωτη σειρά μηχανικών βλαβών". Αυτή ήταν μία εμπειρία που δεν θα ξεχνούσε ποτέ, μία εμπειρία που τον ώθησε, όταν επέστρεψε, να ξεκινήσει ένα τριετές πρόγραμμα σπουδών σαν μηχανολόγος μηχανικός στην Πολυτεχνική σχολή του Μπάτερσι (Battersea) στο Λονδίνο.

 Η δεξιοτεχνία του Άλεκ και ο ενθουσιασμός του για τη ζωγραφική και τη σχεδίαση ήταν αρκετά για να πυροδοτήσουν την απέχθεια του προς τη θεωρία των Μαθηματικών και απέτυχε στις εξετάσεις των Μαθηματικών τρεις φορές. Σαν αντιδραστικό και ελεύθερο πνεύμα που ήταν, απεχθανόταν την αυστηρή λογική των Μαθηματικών, μάλιστα αποκαλούσε τα Μαθηματικά "εχθρό κάθε πραγματικά δημιουργικού ανθρώπου".
Καριέρα

Το 1934, ο Ισσιγόνης προσχώρησε στην ομάδα σχεδίασης της Χάμπερ (Humber Ltd.) στο Κόβεντρι (Coventry), όπου εργάστηκε για τη δημιουργία μιας ανεξάρτητης ανάρτησης. Μόλις δύο χρόνια αργότερα, το 1936, η Μόρρις Μότορς (Morris Motors) τον προσέλαβε, λόγω των εξαιρετικών ικανοτήτων του και της τεχνογνωσίας του στον τομέα εξέλιξης των πλαισίων (σασί). Παράλληλα δημιούργησε ένα ανεξάρτητο μπροστινό σύστημα ανάρτησης για το Morris 10, αλλά ο Β' Παγκόσμιος Πόλεμος δεν επέτρεψε την παραγωγή αυτού του τύπου. Το σύστημα χρησιμοποιήθηκε αργότερα στον τύπο MG Υ. Κατά τη διάρκεια του Πολέμου, ο Αλέξανδρος ανέλαβε να βοηθήσει το στρατό με τη σχεδίαση ενός ελαφρού αναγνωριστικού οχήματος της Morris και άλλων στρατιωτικών οχημάτων κάθε τύπου. Κυρίως πειραματιζόταν με διάφορα στρατιωτικά οχήματα, τα οποία, με το πρακτικό πνεύμα και την ευφυΐα του, τα χρησιμοποίησε για τεστ, δοκιμάζοντας έτσι νέα τεχνικά χαρακτηριστικά και ιδέες. Χάρη σε αυτές του τις εργασίες, ο Ισσιγόνης απέφυγε την στράτευση και δεν συμμετείχε στον Πόλεμο. Τέσσερα χρόνια αργότερα, η Morris και η Austin συγχωνεύτηκαν για τη δημιουργία της British Motor Corporation (BMC), όπου ο Ισσιγόνης δεν έβλεπε περαιτέρω προοπτικές για τις δημιουργικές ανησυχίες του. Έτσι το 1952, προσχώρησε στην Άλβις (Alvis) με στόχο την εξέλιξη ενός πολυτελούς αυτοκινήτου υψηλών επιδόσεων. Αλλά επειδή αυτό το πρόγραμμα κατασκευής δεν ολοκληρώθηκε για οικονομικούς λόγους, η BMC προσέλαβε εκ νέου τον Ισσιγόνη το 1955, ως Αναπληρωτή Τεχνικό Διευθυντή στο Εργοστάσιο της Austin στο Λόνγκμπριτζ (Longbridge). Αποστολή του, αυτή τη φορά, ήταν η δημιουργία τριών νέων μοντέλων, για την μικρή, μεσαία και πολυτελή/υψηλών επιδόσεων κατηγορία αντίστοιχα, προκειμένου να διασφαλιστεί το μέλλον της μεγαλύτερης, εκείνη την εποχή, Ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας. Η δημιουργία του Mini Ειδικότερα ως προς το πρότζεκτ σχετικά με το νέο μικρό αυτοκίνητο, ο βασικός στόχος ήταν να είναι ευρύχωρο για 4 άτομα και να χρησιμοποιεί, παράλληλα, έναν από τους ήδη υπάρχοντες κινητήρες με κωδικό ADO15. Το προϊόν αυτής της συντονισμένης προσπάθειας ήταν το BMC Mini, που παρουσιάστηκε για πρώτη φορά τον Αύγουστο του 1959. Με τη δύναμη και την επιβολή του χαρακτήρα του, ο Ισσιγόνης κατάφερε να αντέξει την πίεση που υπέστη η εξέλιξη του νέου μικρού αυτοκινήτου από το 1956 λόγω της κρίσης του Σουέζ. Έτσι, πολύ γρήγορα οδήγησε την ομάδα του σε κορυφαίες επιδόσεις, παραμένοντας ανένδοτος και στον παραμικρό συμβιβασμό για το αυτοκίνητο και την αποστολή του αυτή καθαυτή. Και παρά την πίεση, το προσωπικό του όχι μόνο τον σεβόταν, αλλά ενίοτε αναπτύχθηκαν και φιλίες ζωής μαζί του, καθώς ο Ισσιγόνης για πολλούς ήταν πρότυπο επαγγελματία. Η μεγάλη μέρα ήρθε στις 26 Αυγούστου 1959, με το Mini Classic να παρουσιάζεται επίσημα σε όλες τις χώρες, στις οποίες είχε εκπροσώπηση η British Motor Corporation. Αρχικά το αυτοκίνητο κυκλοφόρησε σε δύο εκδόσεις, ως Morris Mini-Minor και Austin Seven, αν και τα μόνα στοιχεία διαφοροποίησης ήταν η μάσκα, οι αποχρώσεις του αμαξώματος και οι καλύπτρες στις ζάντες (τάσια). Τα δύο μοντέλα συμπτωματικά προέρχονταν από διαφορετικά εργοστάσια παραγωγής, με το Austin να κατασκευάζεται στο Μπέρμινχαμ και το Morris στην Οξφόρδη, αν και αργότερα η BMC κατασκεύαζε και τις δύο εκδόσεις και στα δύο εργοστάσια. Με τιμή αγοράς £ 496 στη χώρα παραγωγής του, το Mini ήταν το δεύτερο πιο οικονομικό αυτοκίνητο που κυκλοφορούσε εκείνη την εποχή. Πολύ σύντομα, η μεγάλη επιτυχία του Mini έκανε και τον "πατέρα" του αυτοκινήτου διάσημο σε όλο τον κόσμο. Αλλά ο Ισσιγόνης τόνιζε συνεχώς «Δεν εφηύρα εγώ το Μίνι, το σχεδίασα». Το Μίνι έγινε το βρετανικό αυτοκίνητο με τις μεγαλύτερες πωλήσεις στην ιστορία και που κατασκευαζόταν μέχρι το 2000. Άλλες δημιουργίες Τρία χρόνια μετά το Mini, ακολούθησε το 4-πορτο μεσαίο Morris 1100 και, τέλος, το 1964 κυκλοφόρησε το μεγάλο και ευρύχωρο Austin 1800. Επιπλέον, πρέπει να σημειωθεί ότι ο Ισσιγόνης είναι και ο δημιουργός τριών από τα πέντε βρετανικά αυτοκίνητα με τις υψηλότερες πωλήσεις στην ιστορία, το Μόρρις Μάινορ, το Ώστιν 1100 και το Μίνι. Το 1961 ο Ισσιγόνης , ως Τεχνικός Διευθυντής, διορίστηκε Μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου της Austin Motor Company, ενώ δύο χρόνια αργότερα προσχώρησε στο Δ.Σ. της BMC. Το 1967 έγινε μέλος της "Royal Society", της πιο διάσημης εταιρίας έρευνας στη Βρετανία και μετά από δύο χρόνια η Βασίλισσα τον ονόμασε "Sir", ως δημιουργό του MINI Classic. Ακόμα και όταν πήρε σύνταξη, το 1971, ο Sir Άλεκ Ισσιγόνης συνέχισε να εργάζεται για την Εταιρία ως Σύμβουλος μέχρι το 1987. Απεβίωσε ένα χρόνο αργότερα, στις 2 Οκτωβρίου, λίγο πριν τα 82-ά του γενέθλια.

ΕΚΘΕΣΗ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ

Φτιαγμένο από την Ελλάδα - Made by Hellas

Από τις 6 Ιουνίου και για περίπου ένα μήνα στο Ελληνικό Μουσείο διοργανώνεται η θεματική έκθεση Made by Hellasαφιερωμένη στην ελληνική αυτοκινητοβιομηχανία, αλλά και γενικότερα στην εφευρετικότητα των Ελλήνων δημιουργών.

Στον 5ο όροφο του μουσείου, ο επισκέπτης θα συναντήσει περίπου 60 εκθέματα, από τις πλαστικές τρίκυκλες κατασκευές της δεκαετίας του 60 όπως τα Attika και Alta, το Enfield 8000 του 70, τα τζιπάκια της δεκαετίας του 80 Pony, Farma, Sherpa, Zebra και το Nissan Sunnyουσιαστικά την πιο σοβαρή προσπάθεια στη χώρα μας πάνω σε 4 τροχούς,μέχρι τα σύγχρονα πρωτότυπα του Κορρέ, τις ρέπλικες της Replicars, το παραμετρικό πλαίσιο του Δημήτρη Χατζηκακίδη και τα μονοθέσια των πολυτεχνικών σχολών που διακρίνονται στους διεθνείς αγώνες οικονομίας. Ανάμεσα στα εκθέματα υπάρχει ακόμα το πρωτότυπο Heliosτου Αντώνη Βολάνη, πάνω στο οποίο βασίστηκε το Renault Espace,δημιουργίες Ελλήνων που διέπρεψαν στο εξωτερικό, όπως το Mini του Άλεκ Ισιγόνη ή το σύγχρονο Audi A3, το οποίο είναι σχεδιασμένο από τον ελληνικής καταγωγής Γκάρι Τέλακ, αλλά και πλούσιο φωτογραφικό υλικό από άλλες προσπάθειες που δεν κατάφεραν να σωθούν μέχρι τις μέρες μας.

 

Αναμφίβολα πρόκειται για μια έκθεση που όχι μόνο ξυπνά μνήμες, αλλά φιλοδοξεί να κινητοποιήσει το ελληνικό δαιμόνιο προκειμένου οι μέρες δημιουργικότητας να ξαναγίνουν πραγματικότητα.

Προηγούμενη 1234Επόμενη

ΜΗΧΑΝΕΣ ΚΑΙ ΤΡΑΚΤΕΡ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ ΜΑΛΚΟΤΣΗ

ΕΛΒΟ Η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΕΤΑΙΡΙΑ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ ΟΧΗΜΑΤΩΝ

ΑΝΤΡΕΑΣ ΒΑΡΩΤΣΟΣ

Η ΦΕΓΓΑΡΟΚΑΡΕΚΛΑ του Αντρέα Βαρώτσου,

για τον οίκο Βαράγκη

Ο εμπνευστής της Ολυμπιακής Δάδας των Αγώνων του 2004, βιομηχανικός σχεδιαστής Ανδρέας Βαρώτσος (αδερφός του εικαστικού Κώστα Βαρώτσου, ), είναι κατά την άποψή μου ένας από τους καλύτερους Έλληνες designers.
Η μινιμαλιστική του διάθεση, η απλότητα αλλά και ευφυΐα στα βιομηχανικά αντικείμενα, τα οποία σχεδιάζει δημιουργούν την αίσθηση της εξοικείωσης του designer με το αντικείμενο της σύνθεσης.

Ο Ανδρέας Βαρώτσος γεννήθηκε το 1957, σπούδασε βιομηχανικό σχεδιασμό στη Ρώμη, απέκτησε υποτροφία της Alfa Romeo (κατά τις σπουδές του), έχει κερδίσει αρκετά βραβεία σε διεθνείς διαγωνισμούς, συνεργάζεται με τις εταιρείες SATO και ΒΑΡΑΓΚΗΣ και το 2004 μας εξέπληξε με τη Δάδα των Ολυμπιακών Αγώνων.

Η εμπλοκή του με το βιομηχανικό σχεδιασμό έχει ένα ευρύ φάσμα, αφού σχεδιάζει έπιπλα (κρεβάτια, τραπέζια, καρέκλες, πολυθρόνες), αντικείμενα αστικού τοπίου (καθιστικά, φωτιστικά, κ.ά.), τηλέφωνα, mouse και πολλά ακόμη αντικείμενα καθημερινής χρήσης.

Η έμπνευση της Δάδας από το φύλλο ελιάς (σύμβολο της ελληνικής γης) αποτυπώνεται αριστουργηματικά στα σκίτσα, τα οποία τον οδήγησαν στην τελική συνθετική ιδέα.

Όπως δηλώνει και ο ίδιος, η Δάδα ήταν μια πρόκληση γιατί ουσιαστικά είναι αντικείμενο βιομηχανικού σχεδιασμού (παραγωγή 15.000 τεμάχια), με αποτέλεσμα την ανάγκη για έρευνα, μελέτη και επίλυση όλων των προβλημάτων που μπορεί να αντιμετωπίσει κανείς κατά τη διάρκεια σχεδιασμού ενός βιομηχανικού αντικειμένου.

Μεγάλοι Έλληνες σχεδιαστές αυτοκινήτου &Η Ιστορία του Ελληνικού αυτοκινήτου

Μεγάλοι Έλληνες σχεδιαστές αυτοκινήτου

1.Jean Daninos - ιδρυτής της μεταλλουργικής εταιρείας FACEL, από την οποία προέκυψε η Facel-Vega, κατασκευάστρια εταιρεία οχημάτων υπερπολυτελείας. Πέραν αυτού όμως, είχε μια μακρόχρονη πορεία στην κατασκευή και στο σχεδιασμό οχημάτων, όπως δείχνει η νεκρολογία του από την Telegraph.

2.Sir Alexander Arnold Constantine Issigonis - σχεδιαστής αυτοκινήτων. Το διασημότερο δημιούργημά του ήταν το θρυλικό Mini, με δεύτερο σε φήμη προϊόν της σκέψης του το Morris Minor. Σχεδίασε επίσης και άλλα οχήματα για λογαριασμό του ομίλου British Motor Corporation (αργότερα British Leyland), τα οποία όμως δεν ήταν εξίσου επιτυχημένα. Έχαιρε τέτοιου σεβασμού, ώστε οι σύγχρονοί του τον αποκαλούσαν "Έλληνα θεό" ("the Greek god").

3.Antonis Volanis (ή Antoine Volanis) - σχεδιαστής αυτοκινήτων, υπεύθυνος για τα κεντρομήχανα τριθέσια προσιτά σπορ αυτοκίνητα Matra Bagheera και Murena, καθώς και για το ελευθέρου χρόνου Matra Rancho. Με το Renault Espace του 1984 ουσιαστικά δημιούργησε την κατηγορία των πολυμορφικών αυτοκινήτων.

4.Σωτήρης Κωβός - σχεδιαστής αυτοκινήτων. Έγινε διάσημος για το Toyota Yaris ή Vitz. Επίσης, έχει σχεδιάσει και άλλα αυτοκίνητα για λογαριασμό της Lexus.

5.Ανδρέας Ζαπατίνας - σχεδιαστής αυτοκινήτων. Υπεύθυνος, ως επικεφαλής του Centro Stile της Alfa Romeo, για το σχεδιασμό, σε συνεργασία με τον Walter de'Silva, της Alfa Romeo 147 (το πίσω μέρος της είναι δική του δουλειά).

6.Γιώργος Μιχαήλ - βιομηχανικός σχεδιαστής. Κατασκεύαζε, σε συνεργασία με τη MAVA (πάλαι ποτέ ελληνική αντιπροσωπεία της Renault) το Renault Farma. Δυστυχώς τον έφαγε η εθνική μας ηλιθιότητα (ο συνδυασμός των "συνδικαλισταράδων" και της αλλαγής του νόμου περί επαγγελματικών οχημάτων).

7.Νικόλας Τομπάζης - αρχισχεδιαστής της Scuderia Ferrari (της αγωνιστικής ομάδας της Ferrari).

Η ιστορία του Ελληνικου αυτοκινήτου!!

Η ιστορία του Ελληνικου αυτοκινήτου!!

από LEONARDOS

ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΣΧΕΔΙΑΣΗΣ ΚΑΙ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ

Επειδή ακούγεται συχνά και απο πολλούς,οτι στην Ελλάδα δεν μπορούμε να φτιάξουμε,ούτε ξυραφάκια,αρχισα να ψάχνω στο διαδύκτιο και στην βιβλιοθήκη μου,για το τι εχει γίνει απο το 1920,εως και τώρα.
Ενημερωτικά,και για λόγους αρχής,στοιχεία και φωτογραφίες που κατέβηκαν απο το διαδίκτυο,δεν υφίστατο αναγραφή απαγόρευσης χρήσης.
(Στο τέλος του αρθρου,θ αναφερθούν οι πηγές)



Και ας ξεκινήσουμε απο το πρώτο (καταγεγραμμένο) Ελληνικό αυτοκίνητο.
ΤΥΠΟΣ..THEOLOGOU
Ο Νίκος Θεολόγου,μηχανικός αυτοκινήτων στην Αμερική (που βρίσκεται εκεί σαν μετανάστης),επιστρέφει στην Ελλάδα και δημιουργεί την εταιρεία του.
Μεταξύ 1918 και 1920 ,σχεδιάζει και κατασκευάζει,ενα ελαφρύ οχημα,που χρησιμοποιεί κινητήρα μοτοσυκλέτας τύπου PIERCE 750cc.
Ταυτόχρονα αρχίζει την εισαγωγή σασί απο FORD του 1920,και ξεκινά την κατασκευή φορτηγών και λεωφορείων..
Στα μέσα της δεκαετίας του 20 ,αντιμετωπίζει εντονο ανταγωνισμό απο τους «ΤΟΥΡΝΙΚΙΩΤΗ»στην Αθήνα,και την |”BOUHAGIER”στην Πάτρα,που επίσης κατασκευάζουν φορτηγά και λεωφορεία.,και μη αντέχοντας κλείνει.

THEOLOGOU 1919-1920

‘ THEOLOGOU’ 1920----
Εκτός απο την Βιομηχανία / Βιοτεχνία , κατασκευής αμαξωμάτων και μετέπειτα κατασκευής ολοκληρωμένων οχημάτων –Λεωφορεια ,Φορτηγά και αγροτικά μηχανήματα,υπάρχει ακόμα μία προπολεμική (του 1920) καταγραφή για ελληνικής κατασκευής αυτοκίνητου,και αυτό είναι το οχημα του «ΤΑΓΚΑΛΑΚΗ» (κατασκευαστής αμαξωμάτων απο την δεκαετία του 30) το 1937 και ηταν βασισμένο σε μηχανικά μέρη απο D.K.W.

‘’TANGALAKIS – DKW’ 1937
Εδώ θα πρέπει να κάνουμε εναν διαχωρισμό,και να γίνει ξεχωριστή καταγραφή κατασκευαστών αμαξωμάτων (Λεωφορεία – Πούλμαν κλπ)απο τους υπόλοιπους κατασκευαστές.



Πρίν ξεκινήσουμε σ αυτό το ταξίδι,μνήμης για τους παλαιούς και γνωριμίας για τους νεώτερους,θα πρέπει να θυμηθούμε και να καταλάβουμε ορισμένες καταστάσεις που επικρατούσαν οχι μόνο στην Ελλάδα αλλά και σ ολο τον κόσμο τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια..
Για γεωπολιτικούς λόγους,θα επικεντρωθούμε στον χώρο της Ευρώπης.
Η Ευρώπη που μετά απο εναν πόλεμο,προσπαθεί να γιατρέψει τις πληγές της και να ξανασταθεί στα πόδια της.,μιά Ευρώπη ομως που ασχετα αν υπήρξαν νικητές και ηττημένοι,ολοι είχαν προβλήματα με ¨
1.-Κατεστραμμένη οικονομία
2.-Κατεστραμμένη Βιομηχανία-Κτιριακό-Εργαλειακό εξοπλισμό
3.-Ανυπαρξία πρωτογεννών πρώτων υλών
4.-Μικρές ποσότητες καύσιμης υλης,και με τεράστιο κόστος οι υπάρχουσες
5.-Ελάχιστο εξειδικευμένο επιστημονικό-εργατικό προσωπικό
Εάν θα πρέπει να εστιάσουμε ακόμα περισσότερο στην αυτοκινητοβιομηχανία,εκεί επικράτησε το χάος.Κύριοι και σοβαροί κατασκευαστές υπήρχαν προπολεμικά στην Αγγλία,(που για τις ανάγκες του πολέμου,οσοι είχαν επιβιώσει απο τους βομβαρδισμούς,παρήγαγαν ΜΟΝΟ πολεμικές μηχανες)στην Γαλλία(που μετά την γρήγορη κατάληψή της απο τους Γερμανούς αλλαξε την παραγωγή της και εξυπηρετούσε μόνο την Γερμανική πολεμική μηχανή),στην Ιταλία που υπέστη στα τέλη του πολέμου καταστροφές τόσο απο τις συμμαχικές δυνάμεις,οσο και απο τους Γερμανούς),και τέλος στην Γερμανία –που κατ εμέ ηταν και ο κύριος κατασκευαστής-.Εκεί αντιμετωπίσθηκε σωρεία προβλημάτων μεταπολεμικά.Πρώτον πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες είχαν αλλάξει το προιόν παραγωγής(λόγω αναγκών πολέμου),δεύτερον μετα τους μαζικούς συμμαχικούς βομβαρδισμούς ελάχιστα εργοστάσια σώθηκαν κια αυτό γιατί επρεπε να σωθούν για λόγους που φαίνονται στον τρίτο λόγο) και τρίτον ολόκληρα εργοστάσια΄΄η ολόκληρος εργαλειακός/μηχανολογικός/σχεδιαστικός μαζί με τους τεχνίτες,εξοπλισμός , μετανάστευσαν σε αλλες χώρες.Παράδειγμα,Ολόκληρο το εργοστάσιο της OPEL,μετακόμισε στην Ρωσία,και εκεί φτιάχτηκαν τα πρώτα Μόσκοβιτς. (Προσοχή, εδώ δεν εξετάζουμε αν κάποιος εκανε σωστές ή λάθος κινήσεις.Απλή καταγραφή γεγονότων και οσο το δυνατόν πιο αξιόπιστη)
Αρχίζει λοιπόν η σχεδίαση και η κατασκευή των πρώτων Ευρωπαικών αυτοκινήτων.
ΕΠΙΔΙΩΞΗ 1.-Απλή σχεδίαση,ωστε να είναι φθηνή κατασκευή,σε υπάρχουσες
-διασωθείσες εγκαταστάσεις,και με σχετικά ανειδίκευτο εργατοτε- - -χνικό προσωπικό
-.- 2.-Χρήση υπαρχουσων πρώτων υλών
.-. 3.-Κινητήρες οικονομικοί
Αποτέλεσμα αυτών των σχεδιαστικών επιδειώξεων ,ηταν η σχεδίαση και κατασκευή μικρών –οικονομικών-απλών επιβατηγών οχημάτων,με χρήση υπαρχόντων εξαρτημάτων (MESSERSCHMITT,οπου χρησιμοποιούσε καλύπτρα αεροπλάνου για πόρτα,αλουμίνιο απο αεροπλάνα για αμάξωμα,και κινητήρα απο μοτοποδήλατο)-ΗΕΙNKEL-FULDAMOBILκλπ.
ΦΩΤΟ Μέσσερμιτ –Χένκελ και Φούλνταμομπιλ
Μεγάλες παραδοσιακές εταιρείες οπως OPEL-MERCEDES-DKW,αργησαν να επαναεκκινήσουν σχεδίαση-παραγωγή,και οταν ακόμα ξεκίνησαν το κόστος κτήσης ηταν μεγάλο.

Απο την αλλη πλευρά η ανάγκη υπαρξης αυτοκινήτων εργαλείων (οπως φορτηγά-αγροτικά-μεταφορικά και αλλα)ηταν μεγάλη, και χωρίς τον περιορισμό του ογκου και της οικονομίας καυσίμου .Αναγκαία ομως ηταν η σχεδίαση να ηταν απλή και φθηνή.
-- Πάνω σε αυτές τις απλές σχεδιάσεις ξεκινάνε και βασίζονται και οι πρώτες Ελληνικές κατασκευές αυτοκίνησης.-
Στην αρχή,Ελληνας κατασκευαστής θεωρείται αυτός που εχει την δυνατότητα την λογική,την τεχνική την μικροοικονομική και τον χώρο,ωστε να κλέψει ιδέες,να βρεί διάφορα υπάρχοντα υλικά να τα παντρέψει ολα μαζί ,και να φτιάξει κάτι που μερικές φορές ανταποκρινόταν στις ανάγκες του.
Ο Χρόνος περνάει,καινούργιες τακτικές αντιγράφονται (πολλές φορές ανακαλύπτονται )καινούργια υλικά ερχονται στην χώρα,οι νόμοι ξεκαθαρίζουν τι μπορεί να επιτραπεί,και ετσι αρχίζουν να εμφανίζονται και οι πρώτοι ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΕΣ . Φτιάχνονται χώροι,αγοράζονται μηχανήματα,προσλαμβάνονται τεχνίτες,ακόμα και σχεδιαστές,αγοράζονται καινούργιες μηχανές ή μερικοί ανακατασκευάζουν και ακόμα μερικοί αλλοι κατασκευάζουν μηχανές

Ας ξεκινήσουμε λοιπόν την καταγραφή-απογραφή

Για να μην γίνει κουραστική η ανάγνωση,σε σύντομα μεταξύ τους διαστήματα θα σας ανεβάζω απο μερικούς κατασκευαστές,με αντίστοιχες φωτογραφίες.

BIOPLASTIC S.A. αργότερα D.I.M.

Κύρια προιόντα¨ Αttica -Carmel -D.I.M.


Iδρυτής-ιδιοκτήτης ο Γεώργιος Δημητριάδης.
Το 1958,σε ιδιόκτητο χώρο σχεδίασε και κατασκεύασε ενα ελαφρύ τετράτροχο αυτοκίνητο –Mod. 505-.
Λόγω της αδιαφορίας της κυβέρνησης,και των υψηλών εκείνη την εποχή φόρων για τ αυτοκίνητα,αναγκάστηκε να στραφεί στην κατασκευή τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων,που επειδή υπάγονταν στην κατηγορία των μοτοσυκλετών.(χαμηλοί φόροι-τέλη και απόκτησης αδειας τύπου)

Βλέποντας τις διευκολύνσεις που του παρείχε η τότε ισχύουσα νομολογία για τα τρίκυκλα,και την υφιστάμενη μεταπολεμική Ευρώπη βιομηχανική κατάσταση,αγοράζει απο την Γερμανία –FULDAMOBIL-.την αδεια κατασκευής ενός μικρού τρίτροχου επιβατηκού οχήματος.
Με αρκετές διαφοροποιήσεις στο σασί-αμάξωμα-μηχανικά,αρχίζει την κατασκευή και διάθεση του ΑTTICA 200 . Oι κινητήρες ηταν SACHS και HEINKEL,που κατασκευαζόντουσαν επίσης στο εργοστάσιό του.Το αυτοκίνητο ήταν σχετικά φθηνό στην αγορά του και στην χρήση του και γρήγορα εγινε επιτυχία στην Ελλάδα και κατασκευάσθηκε εως και το 1972.






Ταυτόχρονα βάζει στην παραγωγή απο το 1972 και μετά ενα μικρό τρίκυκλο φορτηγό,με την «παλαβή κατα πολλούς αλλα επιτυχημένη)πατέντα της αναστροφής του Attica,οπου το πίσω μέρος του Αttica,εγινε το εμπρός για το φορτηγάκι.

Μέχρι το 1965,η εταιρεία απλώς επιβιώνει,και τότε ξαναπροσπαθεί να μπεί στον χώρο κατασκευής αυτοκινήτων,συναρμολογώντας το ATTICA CARMEL 12,μετά απο αδεια απο την Ισραηλινή “ISRAELI AUTOCARS” (η οποία χρησιμοποιούσε τεχνολογία-τεχνογνωσία της Αγγλικής RELIANT).
Στην πραγματικότητα το αυτοκίνητο ηταν καθαρά Αγγλικό,μιάς και σχεδόν ολα τα εξαρτήματά του,ερχόντουσαν απο Αγγλία.

Δυστυχώς το μοντέλο αυτό δεν βρίσκει απήχηση,και σταματά η παραγωγή του , μετά απο μερικές εκατοντάδες κομμάτια.

Το 1977 Ο Γιώργος Δημητριάδης αλλάζει τ ονομα της εταιρείας σε D.I.M. MOTOR,και αρχίζει η κατασκευή ενός (πάλι) περίεργου οχήματος,του DIM 652Με αμάξωμα πολυεστερικό,εμφανησιακά ομοιάζει με το Οτομπιάνκι Α 112,ενώ μηχανικά φοράει συστήματα απο το FIAT 126 (αερόψυκτο δικύλινδρο κινητήρα 652 cc)

Η παραγωγή και η ζωή αυτού του μοντέλου ηταν μικρή,και κάπου εκεί τελειώνει και η D.I.M…


Υ/Γ Για οσους ενδιαφέρονται για το Attica,εχω επιπλέον στοιχεία οπως και φωτό απο αδελφάκια του που ανακατασκευάζονται στο εξωτερικο.
Υ/Γ 2 Η πλειονότητα των παραπάνω στοιχείων , ειναι απο το διαδίκτυο ,δική μου και οχι μόνο βιβλιοθήκη
(wikipedia και αλλα sites)

Eταιρεία κατασκευής / συναρμολόγησης μοτοποδηλάτων στην Αθήνα απο το 1962.
Κατασκεύαζε τα δίκυκλα μοτοποδήλατα ALTA 50 S (50cc)
Τα τρίκυκλα φορτηγάκια με δίχρονο μοτέρ SACHS 50 cc
Tα τρίκυκλα φορτηγά ALTA 700 truck,με τετράχρονο μοτέρ BMW 700 cc,35HP και δυνατότητας φορτίου 800Kgs.
Ηταν τέτοια η επιτυχία που το 1967 αγοράζει ιδιόκτητο χώρο στην Ελευσίνα,οπου και κατασκευάζει ενα μοντέρνο εργοστάσιο.(Το κτίριο εξακολουθεί να υπάρχει ερειπωμένο ακόμα και σημερα στην συμβολή της Νέας Εθνικής Αθηνών – Κορίνθου,και της Παλαιάς Εθνικής Ελευσίνας – Θήβας)
Αγοράζει και αυτή την αδεια κατασκευής του FULDAMOBIL.Τα καλούπια αλλάζουν,και εμφανίζεται στην αγορά το ALTA 2οο.Αδελφάκι με το Attica,αλλα με κατά πολυ πιο μοντέρνα εμφάνιση,και μικρές μηχανολογικές διαφοροποιήσεις,το οποίο πάει εμπορικά αρκετά καλά.
Η εταιρεία σταμάτησε να λειτουργεί το 1978.

NAMCO
National Motor Company Of Greece

Ιδρύθηκε απο τούς αδελφούς Κοντογούρη που ασχολούντο/απασχολούντο με το αυτοκίνητο απο το 1950

Οι πρώτες προσπάθειες των αδελφών Κοντογούρη,ηταν στην Γερμανία,οπου προσπάθησαν να βάλουν σε παραγωγή ενα φορτηγό με τ ονομα «HELLAS».
Το 1957 ο Κοντογούρης αποκτά τα δικαιώματα βιομηχανικής κατασκευής απο το WILFRED FAHR,ενός οχήματος πολλαπλών χρήσεων.
Το 1961 Δημιουργείται στην Θεσσαλονίκη το πρώτο εργοστάσιο,με την ονομασία FARCO , οπου αρχίζει η κατασκευή του προαναφερόμενου οχήματος,με το ονομα, FARMOBIL, που «φορά»δικύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα 700cc,της BMW.
Ω Ελλάδα.Τι ειρωνεία.Αυτό το πάρα πολύ καλό για την εποχή του οχημα ,ΔΕΝ παίρνει εγκριση τύπου στην Ελλάδα,(παρά την καλή υποδοχή που του έγινε),και ολη η παραγωγή κατευθύνεται στο εξωτερικό. Βλέποντας την ευκαιρεία η CHRYSLER αγοράζει την εταιρεία και το παραγωγικό της εργο,και δημιουργεί την CHRYSLER HELLAS S.A






Το 1967,η Αμερικανική πλεόν εταιρεία,και μετά την κωλλυσιεργεία τηε Ελληνικής Κυβέρνησης να χορηγήσει εγκριση τύπου,κλείνει και μεταφέρει ολο το εργοστάσιο και την παραγωγή του σε αλλη χώρα οπου συνεχίζει μ επιτυχία την παραγωγή του.

Τέλη δεκαετίας του 60,ο Κοντογούρης,δημιουργεί την NAMCO,kαι στο τέλος της δεκαετίας ,παρουσιάζει στην Διεθνή εκθεση Θεσσαλονίκης,το PONY. To PONY ηταν μία «διεθνής ¨ σχεδίαση του γραφείου FNF CITROEN για ενα απλό-φθηνό-εύκολο στην κατασκευή του οχημα. Η NAMCO παράγει το μικρό PONY σε ολοκαίνουργιο εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη,και αμέσως γίνεται μεγάλη επιτυχία.Είναι τόσο πετυχιμένη η σχεδίαση η κατασκευή και τόσο χαμηλό το κόστος αγοράς και χρήσης,που πουλάει σε μεγάλα νούμερα τόσο στην Ελλάδα (που το αγοράζουν εκτός απο ιδιώτες ,οι Ενοπλες Δυνάμεις,ο ΟΤΕ,η ΔΕΗ,και πάρα πολλοί αλλοι),οσο και στο εξωτερικό-(Υπήρξαν και εξαγωγές στην Αμερική)-.



Το Αμερικάνικο μοντέλο.
Παρήχθησαν και επωλήθησαν πάνω απο 30.000 PONY.

To 1978,η NAMCO επεκτείνεται σε ειδικά οχήματα Σουηδικής πατέντας, με ειδικές off road αναρτήσεις,πολλαπλών χρήσεων και αναγκών,
Αρχίζει η κατασκευή (επιτυχημένων)προτύπων,οχημάτων 4χ4 , 6χ6 (απο 3 εως 6,5 τον).Σχεδιάζει και κατασκευάζει ειδικά στρατιωτικά οχήματα-θωρακισμένα η μη- οπως το PANTHER (2 επιτυχημένα πρωτότυπα),το ΤIGER και το ACHILLES.

PANTHER
Δυστυχώς εκείνη την εποχή το κράτος ετοιμάζει την κρατική ELVO,με αποτέλεσμα να δοθούν ελάχιστες παραγγελείες για το φορτηγό

Η παραγωγή της πρώτης γεννιάς PONY,σταματά το 1983-1984,εποχή που αλλάζει ο φορολογικός νόμος,που αφορά το αυτοκίνητα της κατηγορίας,με αποτέλεσμα να μήν είναι συμφέρουσα η εξέλιξή του και συνέχεια της παραγωγής του.Ετσι παρ ολο που είχε παρουσιασθεί ενα νέο διαφορετικό μοντέλο με τ ονομα SUPER PONY (που δεν είχε καμιά σχέση με την CITROEN,αλλά με την FORD,αφού «φοράει « σειρά κινητήρων οπως 950cc 45 HP , 1100cc 55HP , 1300cc 69HP,1600cc DIESEL 54 HP, και με δίπορτα και τετράπορτα αμαξώματα,) δεν μπόρεσε να συνεχίσει την παραγωγή.


Κι ομως η εταιρεία διασώθηκε.Δέν ηταν δυνατόν να κερδίσει απο την παραγωγή αυτοκινήτων,κέρδισε ομως απο την πώληση τεχνογνωσίας.Απο το 1994 το πρώτο SUPER PONY , βγήκε απο την γραμμή παραγωγής του Βουλγάρικου εργοστασίου,που αγόρασε και χρησιμοποιεί την Ελληνική τεχνογνωσία της NAMCO.
H NΑΜCO , μάλλον πρέπει να παραμένει ζωντανή,εστω και χωρίς παραγωγή.Είχε ακουσθεί οτι ο εγαλειακός εξοπλισμός της παραμένει ετοιμοπόλεμος.
(κάτι ακουγώταν επίσης για ετοιμα σχέδια παραγωγής ενός νέου SUPER PONY.Λέτε??)

ΕΜΠΟΡΙΚΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ


Ηταν μιά μεγάλη εταιρεία με μοντέρνο εργοστάσιο-βόρεια της Αθήνας-.
Μετα απο συμφωνίες με ξένες εταιρείες αγόραζε την αδεια συναρμολόγησης αυτοκινήτων εδώ, με μεγάλη προστιθέμενη αξία
Κατασκευάσθηκε μεγάλος αριθμός απο MAZDA 323 –OPEL CADETT D και ALFASUD (το πρώτο προσθιοκίνητο ΑLFA ROMEO).
Kατασκευάσθηκε επίσης μεγάλος αριθμός απο φορτηγάκια MAZDA B 1600 μερικά απο τα οποία κυκλοφόρησαν με το σήμα GREZDA (GReecce και maZDA)

Η εταιρεία αντιμετώπισε σειρά εργασιακών προβλημάτων (απεργίες κλπ) το 1980. Το 1985 η εταιρεία αναγκάσθηκε να σταματήσει τις εργασίες της



Ηταν λυπηρό το τέλος της εταιρείας,ειδικά στις αρχές του80 που πολλές ξένες αυτικινητοβιομηχανίες,ζήταγαν συνεργασία με Ελληνικές Βιομηχανίες.Το αδικο με την συγκεκριμένη εταιρεία ηταν οτι αναγκάστηκε να κλείσει,οτν ηταν στα πρόθυρα συμφωνίας με την Hyundai,για δημιουργεία γραμμής παραγωγής (της μοναδικής στην Ευρώπη) των Κορεάτικων αυτοκινήτων

A U T O M E C C A N I C A ΑΕΒΕ

H AUTOMECCANICA ιδρύθηκε στα τέλη της δεκαετίας του 80 (απο πρών στελέχη της Αυτοκινητοβιομηχανίας της Ελλάδος,που μόλις είχε κλείσει).
Απο τις πρώτες εργασίες η κατασκευή των FIAT SCOUT και AMICO ,που αποτελούσαν παραλλαγές βασισμένες στα FIAT 127.
Απο το 1981 εως το 1985,κατασκευαζόταν πλήρως στην Ελλάδα το ZEBRA βασισμένο στο DAIHATSU CHARADE,οπως και το ιδιο το DAIHATSU CHARADE ,που το τελευταίο διάστημα εφερε μόνο το σήμα ZEBRA .
Aπο το 1985 κατασκεύασε και το LADA NIVA.




Οι εγασίες της εταιρείας και το κλείσιμο του εργοστασίου εγινε το 1995

N I S S A N T E O C A R


Aπο το 1978 ο Θεοχαράκης δημιουργεί την TEOCAR και την TECOM.
Χτίζει εργοστάσια σε κοντινή σχετικά απόσταση μεταξύ τους,που το πρώτο εχει σαν σκοπό την συναρμολόγηση αυτοκινήτων της NISSAN.
To δεύτερο η TECOM εχει την υποχρέωση να κατασκευάζει καθίσματα και αρκετά αλλα τμήματα των αυτοκινήτων που συναρμολογούνται στην TEOCAR.
To 1980,βγαίνει απο την γραμμή παραγωγής το πρώτο ,απο μια σειρά μοντέλων της NISSAN (επηβατηγά και φορτηγά).
Το 1995 η παραγωγή σταματάει για φορολογικούς λόγους.

Το εργοστάσιο της TEOCAR,το οποίο εχει υποστεί σειρά εκμοντερνισμών,διαλύεται εις τα εξ ων συνετέθει και πωλείται στην Ρωσία.

Τό εργοστάσιο της TECOM,συνεχίζει να λειτουργεί,κατασκευάζοντας πλέον επιπλα γραφείου,δέρματα και aftermarket καθίσματα αυτοκινήτου.

E N F I E L D N E O R I O N

Η ENFIELD AUTOMOTIVE Ltd, με εδρα το Λονδίνο,ειδικευόταν στην σχεδίαση και κατασκευή ηλεκτρικών αυτόνομων αυτοκινήτων.
Το 1972,εξαγοράσθηκε απο τους αδελφούς Γουλανδρή,οι οποίοι την μετονόμασαν σε «ENFIELD NEORION» και μετέφεραν την γραμμή παραγωγής σε τμήμα των Ναυπηγείων Σύρου (ιδιοκτησίας των).
Ενα απο τα μοντέλα που δέχθηκαν τις σχεδιαστικές περιποιήσεις του Ελληνα Βιομηχανικού σχεδιαστή,ηταν το Ε.8000.
Επρόκειτο για αυτοκίνητα με μπαταρίες με μέγιστη τελική τα 65 χλμ/ωρα και αυτονομία 110-130 χλμ.
Απο την μιά πλευρά δεν πήρε εγκριση τύπου στην Ελλάδα,και απο την αλλη η σχετικά υψηλή τιμή του εβγαλαν λίγα κομμάτια απο την γραμμή παραγωγής που αγοράσθηκα απο τα Αγγλικά Ταχυδρομεία.
Για τους παραπάνω λόγους σταμάτησε η εξέλιξή του , και σύντομα η παραγωγή του


Ο σχεδιαστής Γιώργος Μιχαήλ,εκτελώντας παραγγελία τοων Γουλανδρήδων,σχεδίασε και κατασκευάσθηκα δύο πρωτότυπα πολυτελή παντός εδάφους οχήματα με θηριώδεις V 8 κινητήρες,τα «ΣΙΚΑΓΟ¨»



Υ/Γ Ενα απο τα NEORION ΣΙΚΑΓΟ,είναι υπο φύλαξη σε αποθήκες του ΟΔΔΥ,στην Αμυγδαλέζα.

Μ Ε Β Ε Α
Μεσογειακαί Επιχηρήσεις Βιομηχανίας Εμπορίου και Αντιπροσωπειών

Μετά απο συνένοση δύο κατσκευαστών/συναρμολογητών μοτοποδηλάτων (απο το 1954),το 1960 δημιουργείται η ΜΕΒΕΑ.
Ξεκινάει την παραγωγή ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού με κινητήρα ZUNDAPP 50cc.Mεγάλη επιτυχία που πωλείται και κυκλοφορεί σ ολη την Ελλάδα για πάνω απο 30 χρόνια.Πωλείται και εξάγεται επίσης στην Ασία σε μεγάλους αριθμούς σαν επιβατηγό και σαν φορτηγό.Τα κατασκευαστικά σχέδια και η τεχνογνωσία της ΜΕΒΕΑ,δίνονται και σε μια αλλη εταιρεία την MEGO,για να μεγαλώσει η παραγωγή και να καλυφθεί η ζήτηση.
Το 1970 σε συνεργασία με την Αγγλική RELIANT,κατασκευάζει κατόπιν αδείας το σχετικά βαρύ τρύκυκλο φορτηγό TW9,και απο το 1974 και το μικρό τρίτροχο επιβατηγό ROBIN.
Εκείνη την εποχή το τρίκυκλο ηταν στην ουσία μονόδρομος για τα χαμηλά εισοδήματα στην Ελλάδαμμιάς και ενέπιπταν στην κατηγορία των μοτοσυκλετών,οπότε και η φορολόγηση ηταν ανεκτή.






Το 1979,η εταιρεία πάνω σε τροποποιημένο σασί απο το RELINT KITTEN, σχεδιάζει και κατασκευάζει το τετράτροχο μικτής χρήσης FOX.,που ηταν μια πετυχημένη σχεδίαση και κατασκευή.Για ν αποφύγουν τα γνωστά Ελληνικά προβλήματα για εγκριση τύπου,αποστέλλεται το αυτοκίνητο στην Αγγλία μαζί με τ απαραίτητα σχέδια,και αμέσως χωρίς πρόβλημα παίρνει εγκριση τύπου σαν Αγγλικής σχεδίασης και κατασκευής RELIANT FOX..
Κατασκευάζεται μ επιτυχία στην Ελλάδα,μέχρι το 1984-85,οπότε αλλάζει ο φορολογικός νόμος που εβαλε ταφόπετρα σ ολους τους Ελληνες κατασκευαστές,και η εταιρεία μετα απο λίγο κλείνει.


Aγγλική προσαρμογή



Το Ελληνικό RELIANT FOX που στα χαρτιά φαινόταν Αγγλικής σχεδίασης,εχει εξαχθεί απο Ελλάδα στην Αγγλία .Και τα δυό παραπάνω αυτοκίνητα εξακολουθούν να ζούν στην Αγγλία.

M A V A

H ΜΑΒΑ αρχικά ηταν η Ελληνική εταιρεία εισαγωγής των αυτοκινήτων RENAULT .
Το 1979 αποφασίζει την σχεδίαση και κατασκευή ενός αυτοκινήτου. Την σχεδίαση αναλαμβάνει ο Ελληνας βιομηχανικός σχεδιαστής αυτοκινήτων Γιώργος Μιχαήλ.
Πάνω σε μηχανικά μέρη απο RENAULT,ο Γιώργος Μιχαήλ,σχεδιάζει και κατασκευάζει το πρότυπο ενός ελαφρού πολλαπλών χρήσεων οχήματος που ονομάζεται “FARMA”
Μετά απο αίτηση της MAVA,το αυτοκίνητο στέλνεται στην RENAULT στην Γαλλία,οπου μετά απο εξονυχιστικούς ελέγχους και δοκιμές,παίρνει εγκριση τύπου και μάλιστα με τ ονομα της RENAULT.
Το αυτοκίνητο γίνεται επιτυχία και κατασκευάζεται σε πολλούς τύπους,οπως επηβατηγό-φορτηγό,ακόμα και τύπου τζίπ.
Χρησιμοποιεί κινητήρα 845 cc 34 HP,με τελική 110 χλμ/ωρα
Το 1984 σχεδιάζεται ο διάδοχός το FARMA S με αυξημένες εκτός δρόμου δυνατότητες που το είχαν προ ονομάσει «το Ελληνικό Τζίπ».
Την ιδια εποχή αλλάζει ο νόμος,η παραγωγή κρίνεται αντιοικονομική και σταματά,και μετά απο λίγο κλείνει και το εργοστάσιο.

“ΖΑΧΑΡΟΠΟΥΛΟΣ Α. Β .Ε.Ε.

BALKANIA 4X4 truck



«BALKANIA: ηταν το σήμα που χρησιμοποιούσε ο Ζαχαρόπουλος που κατασκεύαζε στην Αθήνα , ελαφρα 4χ4 φορτηγά και 4χ4 τύπου τζίπ.
Μέχρι το 1972,η ¨Ζαχαρόπουλος ΑΒΕΕ» ασχολείτο με την εισαγωγή Ρουμάνικων και Ινδικών αυτοκινήτων.
Το 1975,σχεδιάζει και κατασκευάζει ενα φορτηγό 4χ4,με κινητήρα Diesel – Mercedes Benz 3200 CC, με μεταλλική καμπίνα και για φορτίο 1500 κιλών.
Το 1979,το αυτοκίνητο επανασχεδιάζεται με νέα μοντέρνα πολυεστερική καμπίνα.

Κατασκευάζεται μέχρι το 1984,οπότε με τον νέο φοροεισπρακτικό νόμο σταματάει η παραγωγή του.



Το 1975 η εταιρεία συναρμολογεί και παρουσιάζει στην Ελληνική αγορά ενα ελαφρύ τύπου τζίπ,με το ονομα AUTOTRACTOR.Το αυτοκίνητο ηταν στην ουσία,ενα εδώ συναρμολογημένο τύπου τζίπ, το “MAHINDRA”.Kαι αυτό βέβαια ηταν ενα αντίγραφο απο τα πρωτογενή Αμερικάνικα
Το αυτοκίνητο «φόραγε» κινητήρα diesel 3.100 cc 62 HP PEUGEOT.
Το εκμοντερνισμένο πιο «καλό»μοντέλο « AUTOTRACTOR KZ “, φορούσε κινητήρα βενζίνης πάλι της PEUGEOT 2.500 cc , 103 HP.

Το εργοστάσιο,εκμοντερνίζεται το 1985,και αποκτά νέα πλέον ονομασία « MAHINDRA HELLAS Α.Ε.»
Η ονομασία AUTOTRACTOR,εγκαταλείπεται και τ αυτοκίνητα πωπούνται με τ ονομα MAHINDRA (αν και με πολλές διαφοροποιήσεις απο τα πρωτογενή Ινδικά).
Με την φοροεισπραχτική αλλαγή της νομοθεσίας το 1985,η παραγωγή γονατίζει και στην ουσία ολη (και οση) η παραγωγή πάει στο εξωτερικό.

Η εταιρεία σταματά τις εργασίες της και κλείνει το 1995.

G E N

Ο τύπος GEN , κατασκευάσθηκε απο τον Αντώνη Τζέν,παλαιό Οδηγό αγώνων,μηχανικό και ταυτόχρονα συλλέκτη αυτοκινήτων.
Η πρώτη του δημιουργία ηταν το 1963,και ηταν ενα κομψό σπόρ αυτοκίνητο,σχεδιασμένο απο τον Ελληνα αρχιτέκτονα Π.Βαρουχάκη.
Κτίσθηκε πάνω σε πλαίσιο V.W., και μηχανικά μέρη της SAAB.

Δέν προχώρησε σε βιομηχανική παραγωγή,λόγω αδυναμίας απόκτησης εγκρισης τύπου,απο τις Ελληνικές κρατικές υπηρεσίες.

Απο το 1968 , ο Τζέν ασχολήθηκε με τις μετατροπές μερικών FIAT και SAAB , σε κάμπριο.
Το 1970,ξανασχολήθηκε με την δημιουργία ενός σπόρ αυτοκινήτου,χρησιμοποιώντας πλαίσιο V.W.. Ξανα αντιμετώπισε προβλήματα απόκτησης εγκρισης τύπου,παρ ολα αυτά κατασκεύασε περίπου 10 οχήματα.
Απο το 2005,ο Τζέν ασχολείται με την σχεδίαση-κατασκευή ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου.

ΕΛΒΟ

H Ελληνική Βιομηχανία Οχημάτων ΑΒΕ (ΕΛΒΟ) είναι η μεγαλύτερη βιομηχανία οχημάτων στην Ελλάδα. Κατασκευάζει λεωφορεία και στρατιωτικά οχήματα.

Ιδρύθηκε το 1972 με την επωνυμία ΣΤΑΓΙΕΡ ΕΛΛΑΣ ΑΒΕ ως θυγατρική τις Αυστριακής Steyr και κατασκεύαζε φορτηγά, τανκς, και τρακτέρ τις εταιρίας στην Ελλάδα.

Το 1987 μετονομάσθηκε σε ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ ΟΧΗΜΑΤΩΝ (ΕΛΒΟ) ΑΒΕ, με πλήρη έλεγχο της εταιρείας από το Ελληνικό Δημόσιο. Τον Αύγουστο του 2000 μετά από διεθνή διαγωνισμό το 43% των μετοχών της εταιρείας, καθώς και το μάνατζεμεντ πέρασαν στην κοινοπραξία των εταιρειών ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ Α.Ε. ΟΜΙΛΟΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ και ΜΕΤΚΑ Α.Ε.

Το 2001 παρουσίασε το πρωτότυπο Aletis, ένα μικρό καμπριολέ σχεδιασμένο από το γραφείο Pininfarina.

Οι εγκαταστάσεις της ΕΛΒΟ βρίσκονται στην Βιομηχανική Περιοχή Θεσσαλονίκης, καταλαμβάνουν έκταση 270.000 τ.μ. με καλυμμένη επιφάνεια 60.000 τ.μ. Εγκατεστημένη ισχύς 8.660 KW και θερμική ισχύς 17,5 MW.

Η εταιρεία προχώρησε στην πιστοποίηση του συστήματος Διαχείρισης Ποιότητας σύμφωνα με το σύνολο των απαιτήσεων του Ευρωπαϊκού Προτύπου ΕΛΟΤ ΕΝ ISO 9001:2000 μέσω του TÜV HELLAS, (μέλος του Γερμανικού Οργανισμού Πιστοποίησης RWTÜV και του TÜV CERT). Ο έλεγχος γίνεται για τα στρατιωτικά οχήματα με κρατική διασφάλιση σειράς AQAP100.

Αστικά λεωφορεία ΕΛΒΟ
Ηλεκτροκίνητα λεωφορεία Neoplan
υπεραστικά λεωφορεία
Τεθωρακισμένο Όχημα Μάχης ΚΕΝΤΑΥΡΟΣ AIFV
Οχήμα παντοδαπούς εδάφους Mercedes Benz GD 290 σε 240GD/24 (0,25 τόνοι) και σε 290GD/28 (1,5 τόνοι)
Hummer HMMWV (4X4) 1114 GR
Φορτηγό Γενικής Χρήσης
Παλαιότερα προϊόντα

Τεθωρακισμένο Όχημα Μάχης Steyr SK 105 KURRASIER
Τεθωρακισμένο Όχημα Μάχης ΤΟΜΠ Λεωνίδας
Φορτηγό Steyr 680M
Φορτηγό Steyr 91
Λεωφορείο ΕΛΒΟ C93800 Europe


ΑΝ κάνετε μια επίσκεψη στο site της εταιρείας θα εκπλαγείται απο τα οχήματα που φτιάχνει/έφτιαχνε
http://www.elbo.gr/index.html

πηγή ΛΑΝΤΑ ΝΙΒΑ ΚΛΑΜΠ http://www.nivaclub.gr



Για να δούμε σε φωτογραφία τους σημαντικούς σχεδιαστές της χώρας μας αναδημοσιεύω το δημοσίευμα του περιοδικού auto business review:

ΦΩΤΟ: Παύλος Λάσκαρις, Γιώργος Λυμπεράκης, Σάββας Κάλφας, Ανδρέας Ζαπατίνας και Σωτήρης Κωβός

Το περιοδικό Auto Business Review - σε συνεργασία με τo ACT (The American College of Thessaloniki, www.act.edu) - διοργάνωσε το 4th Annual Automobile Business Conference, που για τέταρτη συνεχή χρονιά συνεχίζει την επιτυχημένη πορεία του κύκλου των εκδηλώσεων του AABC Project. Το Συνέδριο ετέθη υπό την αιγίδα του Anatolia Automotive Institute και έλαβε χώρα στο Μουσείο Τεχνολογίας NOESIS, στη Θεσσαλονίκη, το Σάββατο 25 Νοεμβρίου 2006.

Οι εργασίες του επιστημονικού συνεδρίου προσέγγισαν το θέμα «Μελλοντικές Τάσεις στο Σχεδιασμό Αυτοκινήτων». Υπεύθυνος για τον συντονισμό του 4th AABC ήταν ο κ. Σάββας Κάλφας, καθηγητής Marketing του ACT και Διευθυντής του Anatolia Αutomotive Institute.

Τους συνέδρους χαιρέτισαν o Νομάρχης κ. Παναγιώτης Ψωμιάδης και ο κ. Richard Jackson, Πρόεδρος του Κολλεγίου «Ανατόλια» και του ACT. Χαιρετισμούς απηύθυναν και εκπρόσωποι των χορηγών - μεταξύ των οποίων ο κ. Χρήστος Ιωαννίδης, Πρόεδρος της Mercedes-Benz Μ. Ιωαννίδης, η κα. Άννα Λουράντου, Marketing Executive της Dirent και ο κ. Ευστάθιος Κερασίδης της MAKRA HELLAS. Σημαντική ήταν η προσέλευση του κοινού, καθώς την εκδήλωση παρακολούθησαν περίπου 300 άτομα.

Το πάνελ των ομιλητών απαρτίστηκε από διακεκριμένα ονόματα της αγοράς αυτοκινήτου, που έκαναν εξαιρετικά ενδιαφέρουσες παρουσιάσεις. Ο κ. Ανδρέας Ζαπατίνας, ένα ξεχωριστό ελληνικό όνομα στο χώρο της αυτοκινητοβιομηχανίας, μια και έχει διατελέσει Αρχισχεδιαστής της Subaru και της Alfa Romeo και Διευθυντής Σχεδίασης των εταιριών BMW & Fiat, παρουσίασε τον τρόπο με τον οποίο γεννιέται ένα αυτοκίνητο, περιγράφοντας τα διάφορα στάδια που απαιτούνται από τον αρχικό σχεδιασμό του αυτοκινήτου έως την παρουσίαση του τελικού προϊόντος.

ΦΩΤΟ: Ανδρέας Ζαπατίνας και Σωτήρης Κωβός

Ο κ. Σωτήρης Κωβός, πρώην Αρχισχεδιαστής της Toyota Motor Europe, παρουσίασε τα στάδια σχεδιασμού του ιδιαίτερα δημοφιλούς αυτού μοντέλου και έκανε μια κοινωνική προσέγγιση στη βιομηχανική σχεδίαση, αναλύοντας τις νέες τάσεις και κατευθύνσεις στο σχεδιασμό αυτοκινήτων και τον τρόπο με τον οποίο επηρεάζουν τις υπόλοιπες αγορές.

Ο κ. Παύλος Λάσκαρις, Γ.Γ. του Συνδέσμου Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων (ΣΕΑΑ) και αρθρογράφος στο περιοδικό «4Τροχοί», μίλησε για τις λεπτές ισορροπίες μεταξύ του σχεδιασμού και του brand image. Παρουσίασε μια σειρά από χαρακτηριστικά παραδείγματα και περιέγραψε την πρακτική του badge engineering, τον τρόπο δηλαδή της ανάπτυξης μιας σειράς μοντέλων που γεννιούνται μέσω μιας κοινής πλατφόρμας και τα οποία φέρουν διαφορετικά σήματα. Σύγκρινε τις διαφορές τιμών μεταξύ μοντέλων που αποτελούν στην ουσία παραλλαγή στο ίδιο θέμα (πχ. Fiat Idea vs. Lancia Musa, Audi A8 vs. VW Phaeton) και επισήμανε την προσοχή που θα πρέπει να επιδεικνύουν οι κατασκευαστές για τη διασφάλιση της εταιρικής ταυτότητας αλλά και της εμπορικής επιτυχίας των διαφοροποιημένων αυτών μοντέλων.

Αναφερόμενος στο θέμα της Νέας Τάξης Πραγμάτων στην αυτοκινητοβιομηχανία, ο κ. Γιώργος Λυμπεράκης, Εισαγωγέας των σημάτων LAMBORGHINI, LOTUS και MASERATI στην Ελλάδα, δεν παρέλειψε να «χτυπήσει το καμπανάκι» στις εταιρίες εκείνες που - όπως χαρακτηριστικά ανέφερε - "...έχουν κάνει κοινή πρακτική τη διαδικασία του badge engineering...", υπογραμμίζοντας ότι αυτό επιτρέπεται έως το σημείο που δεν εξαπατάται ο καταναλωτής.

Ο κ. Γιώργος Λιαμάδης, Λέκτορας στο Τμήμα Αρχιτεκτόνων της Πολυτεχνικής του Α.Π.Θ. και υπεύθυνος σχεδιασμού του «Aletis», αναφέρθηκε στις ψυχολογικές, κοινωνικές και συναισθηματικές επιρροές του σχεδιασμού, χωρίς να παραλείψει να αναφέρει και το χρηστικό του ρόλο.

Σημαντική ήταν επίσης η παρουσία του κ. Γιώργου Μιχαήλ στις εργασίες του 4th Annual Automobile Business Conference. Έχοντας διατελέσει σύμβουλος σχεδίασης στη βιομηχανία NAMCO - που κατασκεύαζε το θρυλικό Citroen PONY - και ως ο σχεδιαστής ενός αξέχαστου Ελληνικού οχήματος - του Renault FARMA - ο κ. Μιχαήλ εκλήθη στο panel για να καταθέσει τη δική του πολύτιμη άποψη. Aναφέρθηκε στις χαμένες ευκαιρίες της χώρας μας στον τομέα του βιομηχανικού σχεδιασμού και υπογράμμισε με γλαφυρό τρόπο την ανάγκη αναζωογόνησης του παραγωγικού τομέα στην Ελλάδα.