ΤΑΜΕΙΑΚΗ ΜΗΧΑΝΗ ΓΙΑ ΤΑΞΙ. 1994

ΕΠΑΝΑΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΤΡΥΠΑΝΙΟΥ ΤΟΥ 56

Η άσκηση στους μεταπτυχιακούς φοιτητές της spd το 1995 είναι σαφής πάρτε αυτά τα ''εντόσθια''-τα ηλεκτρικά και μηχανικά μέρη- από τρυπάνι του 1956 και κάντε το να μπορεί να πουληθεί σήμερα.

Το αποτέλεσμα μια σειρά σχεδίων που ενδεικτικά καταλήγουν στην επικρατούσα αυτή πρόταση.
που μετά υλοποιείται σε μη λειτουργικό πρωτότυπο 1:1.

ΕΠΑΝΑΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΑΣ

ντιζάιν Νίκος Καββαδάς 1995

ντιζάιν Νίκος Καββαδάς 1995

 Για το μάθημα επανασχεδιασμός οχήματος στην SPD στο Μιλάνο της Ιταλίας η αγωνιστική Γιαμάχα 500cc -δίχρονη- γίνεται έτσι.
Τα σχέδια είναι μολύβι μαρκαδόρος και μπλάνκο.
Σε επόμενη φάση θα ανεβάσω όλο το φάκελο με τα σκίτσα και τα σχέδια της μελέτης αυτής για να μαθαίνουν οι νέοι φοιτητές τι κάναμε πριν τους υπολογιστές ή καλύτερα παράλληλα με τους υπολογιστές.

Η ΕΠΙΠΛΩΣΗ ΤΟΥ ΦΟΙΤΗΤΗ ΣΕ ΜΙΑ ΒΑΛΙΤΣΑ

Ντιζάιν Νίκος Καββαδάς 1995

ντιζάιν Νίκος Καββαδάς 1995

ντιζάιν Νίκος Καββαδάς 1995

ντιζάιν Νίκος Καββαδάς

'Οντας μεταπτυχιακός φοιτητής στην SPD στο Μιλάνο της Ιταλίας ο Νίκος Καββαδάς σχεδιάζει για παγκόσμιο διαγωνισμό γνωστού ιταλικού περιοδικού και για το μάθημα στην Spd: ''σχεδιασμός επίπλου'' με καθηγητή τον Προφ. Σκαλιόλα .
Το συγκεκριμένο σύστημα που καταφέρνει να δώσει στο χώρο μιας βαλίτσας που ανοιγόμενη σε δισάκι μπαίνει σε μοτοσυκλέτα ή ως συρόμενος σάκος μπαίνει σε αυτοκίνητο να περιέχει τα εξαρτήματα που αποτελούν τα αντικείμενα που χρειάζεται ένας φοιτητής  δηλαδή:

1.κρεβάτι, τραπεζάκι για κομοδίνο,
2.πολυθρόνα με τραπεζάκι για καφέ και μελέτη
3.τραπέζι φαγητού μελέτης  και καρέκλα
4.ραφιέρα βιβλίων και ντουλάπα

τα σκληρά μέρη είναι τα μέρη - διαχωριστικά της βαλίτσας
τα μαλακά μέρη είναι τα εσωτερικά μαλακά μέρη της βαλίτσας
η δομή που κρατάει τα πάντα είναι ακροφύσιο κλίπς που χυτεύεται σε ανοξείδωτα κομμάτια σωλήνα.

Η δομή που διαιρεί το χώρο με τρία ακροφύσια πλην του ευθύγραμμου που απλά κλειδώνουν μεταξύ τους όπως φαίνεται μπορεί να καλύψει και κάθε ανάγκη στρατιωτική εκδρομική ή ανθρωπιστική που απαιτείται προκατασκευή και λυόμενη ελαφρά και ανθεκτική.

Η κατασκευή του κόμβου που είναι το πλέον απαιτητικό κομμάτι κατασκευαστικά έγινε από τον σχεδιαστή στο μάστερ του με τη βοήθεια του καθηγητή και επιβλέποντα του μάστερ του Προφ.Μαουρίτσιο Μάριαν.
Βρίσκεται δε στο εργαστήριο του καθηγητή ως αναμνηστικό της συνεργασίας και έκθεμα για το μάθημα του μοντελισμού.

ΠΥΡΙΜΑΧΟ ΠΗΛΙΝΟ ΠΙΑΤΟ ΣΕΡΒΙΡΙΣΜΑΤΟΣ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗΣ

 Ντιζάιν Νίκος Καββαδάς 1994

ΚΥΠΕΛΟ ΡΟΦΗΜΑΤΟΣ ΠΗΛΙΝΟ Ή ΓΥΑΛΙΝΟ ΠΥΡΙΜΑΧΟ

Nτιζάιν Νίκος Καββαδάς 1995

ΑΕΡΙΚΟ

''Αερικό'' Ντιζάιν Νίκος Καββαδάς 1991

''Αερικό'' Ντιζάιν Νίκος Καββαδάς 1991

''Αερικό'' Ντιζάιν Νίκος Καββαδάς 1991

Το 1991 σχεδιάστηκε το πρώτο κινητό στην Ελλάδα λέγεται ''Αερικό'' και τιμήθηκε από τον ΕΟΜΜΕΧ  με Βραβείο νέων σχεδιαστών ''Χρήστος Ζενέτος'' μάλιστα το γεγονός ότι δεν υπήρχε ούτε η λέξη κινητό φαίνεται από το βραβείο που αναφέρεται ως σύστημα ασύρματης τηλεπικοινωνίας-τηλεφωνίας.

Βλέπουμε τη βάση φόρτισης με εξάρτημα σύνδεσης με το οικειακό δίκτυο ή του αυτοκινήτου από την υποδοχή του ηλεκτρικού αναπτήρα.
Η τηλεφωνία με το πληκτρολόγιο σε δύο γραμμές πάνω και κάτω από την φωτεινή οθόνη υγρών κρυστάλων.
Το κινητό αυτό έχει φτιαχτεί για αμφιδέξια χρήση [αλλά κυρίως για δεξιόχειρες].
Η χρήση του γίνεται με ένα χέρι όπως το τηλεχειριστήριο.
Από το 1991 η τεχνολογία που υποστηρίζει πομποδέκτη όπως του κινητού αυτού έχει ένα ηλεκτρονικό κύκλωμα όσο είναι το μέγεθος μιας μπαταρίας Ααα.

Βέβαια η μετατροπή του κινητού σε ένα κινητό κέντρο ψυχαγωγίας και εργασίας, έχει κάνει τη χρήση του ιδιαίτερα εξελιγμένη στις μέρες μας.

Βλέπουμε όμως πως ακόμη και στις μέρες μας ένα κινητό με τα βασικά για τηλεφωνία και ιδιαίτερο σχέδιο είναι ελκυστικό και ξεχωριστό.

Μετά τη βράβευση του ο Νίκος Καββαδάς έκανε το μοντέλο του σχεδίου του ''Αερικό'' στο μάθημα μοντελισμός στη ΣΓΤΚΣ με καθηγητή τον αείμνηστο εξαιρετικό δάσκαλο και άνθρωπο Γιώργο Αγγελόπουλο.

Το μοντέλο έγινε σε μέγεθος 1:1 από πλεξιγκλάς και φωτογραφία βλέπουμε εδώ:

ΜΟΤΟΜΑΝΙΑ ΚΑΙ ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΔΙΠΛΩΝ ΤΡΟΧΩΝ

Mοτομανία ντιζάιν Νίκος Καββαδάς 1992

Mοτομανία ντιζάιν Νίκος Καββαδάς 1992

Mοτομανία ντιζάιν Νίκος Καββαδάς 1992 

Mοτομανία ντιζάιν Νίκος Καββαδάς 1992

Mοτομανία ντιζάιν Νίκος Καββαδάς 1992 

Mοτομανία ντιζάιν Νίκος Καββαδάς 1992 

Mοτομανία ντιζάιν Νίκος Καββαδάς 1992 

Mοτομανία ντιζάιν Νίκος Καββαδάς 1992 

 Η μελέτη Μοτομανία  του Νίκου Καββαδά έχει παρουσιαστεί το 1992 στο περιοδικό 2ΤΡΟΧΟΙ των τεχνικών εκδόσεων.

Αφορά τη μελέτη για το μάθημα σχεδιασμός οχήματος για το σεμινάριο που συνδιοργάνωσε ο Δήμος Αθηναίων με τον ΕΟΜΜΕΧ και την τότε ΕΟΚ.
Καθηγητές στο ετήσιο σεμινάριο Ντιζάιν ήταν ο Δημήτρης Αγγελής, ο Ανδρέας Βαρώτσος, ο Σωτήρης Λαμπαδαρίδης , ο Χρήστος Καράμπελας και άλλοι .

ΥΑΜΑΗΑ GTS 1000 3W [2ΤΡΟΧΟΙ 32 - Δεκέμβριος 1993]

ΥΑΜΑΗΑ GTS 1000 + MANIA= YAMAHA GTS 3W

Προσχέδιο της YAMAHA GTS 3W

ΠΕΡΙΟΔΙΚΟ 2ΤΡΟΧΟΙ ΤΕΥΧΟΣ 32 - Δεκέμβριος 1993

YAMAHA GTS 1000 A 3W


H ΜΟΡΦΗ ΤΩΝ ΠΡΑΓΜΑΤΩΝ ΠΟΥ ΘΑ ΕΛΘΟΥΝ (;)
YAMAHA GTS 1000 A 3W

ΠΟΛΛΟΙ EINAI OI ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΕΣ ΠΟΥ KATA ΚΑΙΡΟΥΣ EXOYN ΑΣΧΟΛΗΘΕΙ
ME THN ΕΓΓΕΝΗ ΑΣΤΑΘΕΙΑ ΤΩΝ ΜΟΤΟΣΙΚΛΕΤΩΝ ΛΟΓΩ ΤΗΣ ΔΙΤΡΟΧΗΣ
ΦΥΣΗΣ ΤΟΥΣ. H ΕΝΤΥΠΩΣΙΑΚΟΤΕΡΗ ΠΡΟΤΑΣΗ ANHKEI ΣΤΗ XONTA, H ΠΙΟ
ΕΦΙΚΤΗ ΟΜΩΣ ANHKEI ΣΤΟΝ ΕΛΛΗΝΑ BIOMHXANIKO ΣΧΕΔΙΑΣΤΗ NIKO
ΚΑΒΒΑΔΑ. H TPITPOXH ΓΙΑΜΑΧΑ GTS 1000 3A ΑΠΛΩΣ ΕΠΙΒΕΒΑΙΩΝΕΙ OTI
ΑΡΓΑ ΑΛΛΑ ΣΤΑΘΕΡΑ ΕΝΑΣ ΑΝΕΜΟΣ ΑΝΑ-ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑΣ ΠΝΕΕΙ ΣΤΟ
ΒΑΣΙΛΕΙΟ ΤΗΣ... ΚΑΦΡΙΛΑΣ!

KEIMENO KAI ΣΧΕΔΙΑ: ΝΙΚΟΣ ΚΑΒΒΑΔΑΣ

Πολλές είναι οι μελέτες που κατά καιρούς έχουν δημοσιοποιηθεί
ανά τον κόσμο και επαναλαμβάνουν το άστοχο επιχείρημα της
αυτοκινητο-ποίησης της μοτοσικλέτας. H παρούσα μελέτη δεν έχει
καμιά σχέση μ_ αυτές. Αφορά μια βελτίωση της μοτοσικλέτας με
τη γνωστή μορφή και φιλοσοφία της και είναι κατ_ αναλογία ό,τι
και η προσθήκη δεύτερου προβολέα στη μοτοσικλέτα για την
εξυπηρέτηση των αναγκών του χρήστη. Πρόκειται για μια βελτίωση
του πίσω μέρους της μοτοσικλέτας σύμφωνα με ένα ιδεόγραμμα και
μια συγκεκριμένη πρόταση για ένα μοντέλο υπαρκτό και πρόσφατο.
Στο μοντέλο αυτό επιχειρείται να _φορεθεί_ η μελέτη
επιφέροντας κάποιες αλλαγές που απαιτούνται από τη λειτουργία
και την κατασκευή. Το συγκεκριμένο επανασχεδιασμένο μοντέλο
είναι η Γιαμάχα GTS 1000 A στο οποίο επέρχονται και κάποιες
αλλαγές μορφολογικές και χρηστικές που σκοπό έχουν να δώσουν
και νέο ύφος που να αρμόζει στο σύνολο, χωρίς να θιχτεί η
ουσία του (δηλαδή το ότι αποτελεί συγκεκριμένη απάντηση σε
δεδομένο σχεδιαστικό ζήτημα και αίτημα). Αποτελεί απλά μια
συμπλήρωση του υπάρχοντος.
H μετατροπή που επιχειρείται έχει δυο στόχους, το βασικό, την
τεχνολογική εξέλιξη και τον περιφερειακό, τη μορφολογική και
εν μέρει λειτουργική αναζωογόνηση. H τεχνολογική εξέλιξη αφορά
γενικά τη ναυαρχίδα της Γιαμάχα κι επιδιώκει να τροποποιήσει
το πίσω σύστημα ανάρτησης και μετάδοσης. O σκοπός είναι να
αυξηθεί η επιφάνεια πρόσφυσης στο διπλάσιο με τα ευνόητα
αποτελέσματα στο στρίψιμο και στο φρενάρισμα. Αυτό
επιτυγχάνεται υπερπηδώντας το βασικό εμπόδιο της καθορισμένης
και γνωστής καμπυλότητας του ελαστικού και δίνοντας ακριβώς
διπλάσια πρόσφυση στο πίσω μέρος. Αλλά το κυριότερο είναι πως
όλα αυτά επιτυγχάνονται χωρίς να θιχτεί η ιδιαιτερότητα και η
φιλοσοφία της μοτοσικλέτας ή μάλλον του χρήστη μοτοσικλέτας.
Εδώ οφείλουμε να οριοθετήσουμε την ιδιοτυπία του χρήστη
μοτοσικλέτας και να διερευνήσουμε εκφράζοντας κοντολογίς την
ιδιοτυπία της μοτοσικλέτας, ώστε να γίνει δυνατό να φανεί για
ποια θέματα ομονοούμε.
-H μοτοσικλέτα εκτός από μεταφορικό μέσο αποτελεί μέσο
αναψυχής επειδή παρέχει ιδιαίτερες συγκινήσεις.
-Το βασικότερο χαρακτηριστικό της είναι όχι όπως πιστεύεται το
δίτροχο σχήμα της, αφού οι καταβολές της ανάγονται στην
ιππασία όπου κυριαρχεί το τετρά-ποδο, αλλά η έλλειψη
αυτοστήριξης και η ύπαρξη του ρίσκου που ενυπάρχει στον
ισορροπία, άρα του κινδύνου της έλλειψης τριγώνου
στήριξης-βάσης.
-H μοτοσικλέτα δεν περιβάλλει το χρήστη, αντιθέτως ο χρήστης
βρίσκεται έξω από αυτή, την περιβάλλει ο ίδιος και βρίσκεται
πάντα πάνω της. _Ετσι η έννοια καβαλικεύω (ελέγχω, εξουσιάζω
σαν συμπλήρωμα) το _ατίθασο μηχάνημα_ παίρνει ιδιαίτερη
βαρύτητα.
-Οποιαδήποτε αλλαγή σ_ αυτήν οφείλει να σέβεται τα προηγούμενα
και δικαιολογείται μόνο για να επιφέρει κάποια βελτίωση ή να
προσφέρει την πρόοδο σ_ έναν από τους τρεις τομείς:
λειτουργία, κατασκευή, μορφολογία.
Το πρόβλημα στη γενικότητά του τίθεται ως εξής: _Ζητείται
μοτοσικλέτα που να έχει καλύτερη πρόσφυση στο δρόμο, άρα
μεγαλύτερες επιφάνειες που εφάπτονται σ_ αυτόν, ώστε να κρατά
καλύτερα (περισσότερο σε στροφή και φρενάρισμα), να μη
μεταδίδει κραδασμούς από ανωμαλίες στο σύστημα και το χρήστη
(εάν είναι δυνατό πρέπει να απορροφώνται), να γέρνει σαν...
λυγαριά σε κάθε στροφή και_να πέφτει αν ξεχάσει ο χρήστης να
ανοίξει το στάντ!_
Ένα πολύ καλό πεδίο για ανάληψη ερεθισμάτων και παραδειγμάτων
που θα βοηθήσουν στην επίλυση του ζητήματος αυτού, είναι αυτό
του σκι. H συμπεριφορά και η ανταπόκριση ενός σκιέρ σε
αντίστοιχες και πολύ πιο δύσκολες συνθήκες, αφού το υπόβαθρο
πρόσφυσης είναι μάλλον όχι και τόσο επιδεικτικό σε στροφές και
ελιγμούς ακρίβειας, είναι η αρχή της λύσης. Αν απλοποιηθεί η
_ανάρτηση_ του σκιέρ έχουμε μια πολύ καλή ανάρτηση μοχλικού
συστήματος μοτοσικλετών, κι όχι μόνο.
H λύση που δόθηκε είναι λοιπόν ένα σύστημα μοχλών που
επιτρέπει_να ξύνουν τα μαρσπιέ την άσφαλτο γαργαλώντας τις
αισθήσεις του ριψοκίνδυνου αναβάτη, εξασφαλίζοντάς του
μεγαλύτερη βοήθεια υποστήριξης και ακρίβεια σε πλάγιασμα και
φρενάρισμα. H διάταξη των μοχλών που επιτρέπει κάτι τέτοιο
είναι αυτή που δύναται να εξασφαλίσει παράλληλη κίνηση τροχών
σε σταθερή απόσταση πάνω στην άσφαλτο. Ένα τέτοιο
σύστημα-διάταξη διατηρεί μεν σταθερή την παραλληλία και την
απόσταση μεταξύ των τροχών ως προς μια αναφορική επιφάνεια
(του δρόμου), αλλά η σχετική τους απόσταση μικραίνει καθώς
αυτές πλαγιάζουν, οπότε προκύπτει πρόβλημα μετάδοσης της
κίνησης με αλυσίδα και γρανάζι, εκτός κι αν αυτό μπορεί να
μετακινείται πέρα δώθε, πράγμα μάλλον αδύνατο προς το παρόν.
Έτσι απαιτείται μετάδοση με άξονα, διαφορικό, τηλεσκοπικά
ημιαξόνια, σταυροειδείς συνδέσμους κ.λπ.
Το παραπάνω ιδεόγραμμα δοκιμάστηκε με μικρό λειτουργικό
δοκίμιο και φαίνεται να υπερκαλύπτει τις προσδοκίες του
δημιουργού του, αφού οι ανωμαλίες του εδάφους όχι μόνο δεν
παρασύρουν το μη συμμετέχον σ_ αυτές τμήμα, αλλά όταν υπάρχουν
μονομερώς στο σύστημα μεταφέρονται ελαττωμένες. Όμως αν δε
δοκιμαστεί και ερευνηθεί εξονυχιστικά το σύστημα και οι
συμπεριφορές του σε πραγματική κλίμακα και συνθήκες, θεωρείται
ημιτελές.
Για να δειχθεί ότι όχι μόνο δεν είναι κάτι το μακρινό και
αβέβαιο, θεωρήθηκε σκόπιμο να επανασχεδιαστεί ειδικά για τους
2 Τροχούς, η _ναυαρχίδα_ της Γιαμάχα ακριβώς επειδή θέλει να
λέγεται τεχνολογικό διαμάντι στις μοτοσικλέτες του έτους '93.
H επέμβαση που έγινε ήταν σε απόλυτα καθορισμένη βάση κι έτσι
η λύση έπρεπε να φτάσει σε επίπεδο άμεσα πραγματοποιήσιμο.
Έτσι για να είναι σύμμορφη και αρμονική η εξέλιξη της
μοτοσικλέτας αυτής θεωρήθηκε σκόπιμο να βελτιωθούν κάποια
σημεία που έδειχναν τη _συμβατικότητά_ της, στα βασικά της
χαρακτηριστικά ύφους-προβολέας, μάσκα, καθρέπτες, αλλάζοντάς
της το ύφος χωρίς να πειραχτεί η ουσία. Τα μέρη όπου
συντελέστηκε επέμβαση είναι βασικά δύο: Το πίσω σύστημα
ανάρτησης και η μάσκα (που περιλαμβάνει τμήμα του φέρινγκ,
προβολείς, καθρέπτες). Φυσικά υπήρξαν κάποια σχεδιαστικές
αλλαγές στα παρελκόμενα, για τα οποία θα αναφερθούμε
αναλυτικά, και οι οποίες έπρεπε να γίνουν για να προσαρμοστεί
το πίσω σύστημα, με τις νέες απαιτήσεις που έχει.
Για να μπούμε σε τεχνικές λεπτομέρειες πρέπει να αναφερθεί ότι
δεν αλλάζουν καθόλου οι γενικές διαστάσεις: 2170 X 700 X 1320
χιλ. (ΜήκοςΧΠλάτοςΧΎψος), ενώ εκεί που υπάρχει αλλαγή είναι
πρώτα και κύρια στους τροχούς και τα ελαστικά (δεν
συγκεκριμενοποιούμε την αλλαγή γιατί θα είναι αυθαιρεσία). Τα
ελαστικά που χρησιμοποιήθηκαν στις απεικονίσεις είναι τα
υπάρχοντα και είναι ενδεικτικά μόνο. Φυσικό είναι να αυξηθεί
το βάρος με την επιβάρυνση του πίσω συστήματος με έναν τροχό
κι ένα λάστιχο επιπλέον συν το μοχλικό σύστημα. H αλλαγή στο
πλαίσιο και τα φρένα είναι δεδομένη: Αυτό που άλλαξε στο
ψαλίδι είναι ο τρόπος στήριξης του. Αντί για έδραση μέσω δυο
πείρων, η στήριξη γίνεται μόνο στα σημεία όπου το ψαλίδι
συνδέεται με τον κεντρικό άξονα, τα ημιαξόνια και τις
κλειδώσεις των μοχλών. Τα φρένα πίσω διπλασιάζονται και
γίνονται δυο μονοί δίσκοι 267 χιλ. H εξάτμιση αλλάζει απλά
θέση ώστε να περνά ανάμεσα από τους δυο τροχούς και καταλήγει
προς τα κάτω με άλλο ακροφύσιο. Εξάλλου οι προεκτάσεις για τα
μαρσπιέ συγκλίνουν προς τα μέσα των τροχών και αλλάζουν
ελαφρώς σχήμα. Μπαίνουν φτερά σε κάθε τροχό χωριστά και η
ποδιά κάτω από τη σέλα φαρδαίνει ώστε να μπορεί να υποδεχτεί
στο μέγιστο ύψος που χρειάζεται τον κάθε τροχό στα
πλαγιάσματα.
Στο μπροστινό μέρος αλλάζει η διάταξη των φαναριών ώστε να
δείχνει πιο αγριωπό, τα φλας αλλάζουν μορφή, συμμαζεύονται στο
χώρο που χρειάζονται και το μέτωπο φαρδαίνει ώστε να
προστατεύει πλήρως τον οδηγό. Αλλάζουν ύψος ελάχιστα οι
καθρέφτες για καλύτερη ορατότητα και περιορισμό του όγκου
τους, ενώ η αεροδυναμική καμπύλη παραμένει ίδια.
Τέλος αλλάζουν οι ζάντες οι οποίες διαμορφώνονται ώστε να
λειτουργούν σαν εξαεριστήρες της εξάτμισης και σαν αεροτομές.
Συνοψίζοντας, πέρα από το πετυχημένο ή όχι της προσπάθειας για
ταίριασμα του νέου συστήματος ανάρτησης στο μοντέλο GTS 1000 A
της Γιαμάχα πρέπει να αναφερεθεί ότι το κύριο βάρος της
μελέτης, όσον αφορά τη σημασία της για την υπόθεση
μοτοσικλέτα, πέφτει σαφώς στο ιδεόγραμμα της νέας ανάρτησης
που επαυξάνει τις δυνατότητες οποιουδήποτε δίτροχου οχήματος.
Αυτά σε θεωρητική κυρίως βάση, αφού αν δε δοκιμαστεί στη χρήση
υπό πραγματικές συνθήκες, δεν μπορούμε να είμαστε απόλυτα
σίγουροι για την ομαλή λειτουργία του.


ΑΠΟ TEXNIKH ΣΚΟΠΙΑ

ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΥΣΑ ΑΠΟΨΗ

EINAI ΠΡΩΤΟΤΥΠΗ, ΑΠΕΥΘΥΝΕΤΑΙ ΣΕ ΑΝΑΒΑΤΕΣ ME ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΕΣ
ΔΙΑΘΕΣΕΙΣ KAI -TO ΣΗΜΑΝΤΙΚΟΤΕΡΟ- ΑΝΟΙΓΕΙ ΝΕΟΥΣ ΔΡΟΜΟΥΣ ΣΤΗΝ
ΣΚΕΨΗ. ΑΣ ΠΡΟΣΠΑΘΗΣΟΥΜΕ ΟΜΩΣ NA ΕΞΕΤΑΣΟΥΜΕ ΠΙΟ ΠΡΟΣΕΚΤΙΚΑ
AYTHN THN ΤΟΣΟ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΥΣΑ ΙΔΕΑ.

TOY ΚΩΣΤΑ ΠΑΠΑΔΟΠΟΥΛΟΥ

Πάντα όταν έχω να κάνω με την αξιολόγηση μιας νέας ιδέας
μπαίνω σε μπελάδες. Από την φύση μου -σαν άνθρωπος με
πολυποίκιλα ενδιαφέροντα- δεν μπορώ να απορρίψω τίποτα. Αλλά
και το αντίθετο, δεν δέχομαι ότι ισχύουν τα πάντα, ακόμα και
αυτά που όντως...ισχύουν! Φυσικά δεν είμαι ένας στείρος
αντιδραστικός που δεν θέλω να συμβαίνει ούτε να ισχύει τίποτα.
Απλά πιστεύω ότι τα πάντα ισχύουν επί τοις εκατό (%), ακόμα
κι_ αυτά που λέω!!
Στην προκειμένη περίπτωση έχω μπροστά μου τα σχέδια ενός νέου
βιομηχανικού σχεδιαστή με θέμα την κίνηση της μοτοσικλέτας με
2 πίσω κινητήριους τροχούς. Οι τροχοί ακολουθούν τις κλίσεις
της μοτοσικλέτας ευρισκόμενοι σε ισαπέχοντα παράλληλα επίπεδα,
του κάθετου-διαμήκους επιπέδου συμμετρίας της μοτοσικλέτας.
Ενδιαφέρουσα άποψη για την κίνηση, ας την δούμε όμως από πιο
κοντά και σε περιορισμένη έκταση ας κάνουμε μια προσπάθεια
προσέγγισης στην ανάλυση του συστήματος.
Στη δεδομένη μορφή που προκύπτει από τα σχέδια στην καλύτερη
περίπτωση η ευστάθεια του συστήματος θα είναι ουδέτερη προς
αρνητική όπως προκύπτει οπτικώς τουλάχιστον από κατανομή
βαρών. Αυτό σε απλά λόγια σημαίνει ότι το σύστημα δεν
προσφέρει θετική στατική ευστάθεια στο κυρίως σώμα της
μοτοσικλέτας. Δηλαδή από την στιγμή που η μοτοσικλέτα αρχίσει
να γέρνει, δεν υπάρχει μηχανισμός δημιουργίας ροπής
επαναφοράς. 'χρηστο λοιπόν το σύστημα; Όχι, όπως θα δούμε
αργότερα. Όλες οι κρίσεις αφορούν τη συγκεκριμένη σχεδίαση ενώ
στην περίπτωση αυτή σημασία έχει η αξιολόγηση της ιδέας. H
ιδέα λοιπόν λειτουργεί. Πόσο; Να τα ποσοστά που λέγαμε στην
αρχή και συνεχίζουμε το ψάξιμο!
Από τη σχεδίαση προκύπτει ότι το μεταξόνιο παραμένει ίδιο,
επιτρέποντας στον συνεπιβάτη να κάθεται εκεί που καθόταν πριν.
Αυτό άλλωστε είναι και το πλεονέκτημα της κατασκευής καθώς
προορίζεται για πιο άνετο τουρισμό. Τι γίνεται όμως με την
περίφημη στατική ευστάθεια -αυτόματη καθετοποίηση (επαναφορά)
του συστήματος; Πολλές λύσεις θα μπορούσαν να προταθούν εδώ
όπως π.χ. οπίσθιοι τροχοί μεγάλης διαμέτρου, με νοητό άξονα
περιστροφής ευρισκόμενο υψηλότερα από το κέντρο βάρους
μοτοσικλέτας και αναβατών. Σ_ αυτή την περίπτωση όμως
ανακύπτουν ποικίλλα προβλήματα μετάδοσης, αχρήστευσης πίσω
θέσης συνεπιβάτη κ.α.
Από την άλλη, σαν μοτοσικλέτα τουρισμού, η GTS με το
προτεινόμενο σύστημα, μπορεί να μεταφέρει αποσκευές πιθανά με
μια μικρή συρόμενη μπαγκαζιέρα. Επιπλέον το σύστημα βοηθά στο
να μην κατεβαίνουν πόδια στο φανάρι ή σε επιτόποιους ελιγμούς
με μικρές ταχύτητες. H δε πρόσφυση πίσω περίπου διπλασιάζεται.
Καθώς οι πίσω τροχοί ακολουθούν την κλίση της μοτοσικλέτας,
υπάρχει η δυνατότητα στριψίματος υπό κλίση με μεγάλες
συγκριτικά ταχύτητες (εδώ επισέρχεται και θέμα παθητικής...
τριδιεύθυνσης).
Πως θα προτείναμε να λειτουργήσει το σύστημα; (για να μην
είμαστε στείροι-θυμάστε τα προαναφερόμενα;) Ευτυχώς ζώντας
στην εποχή της Πληροφορικής, η πρόταση μας είναι εύκολη μιας
και... πετάμε το μπαλάκι στους Ηλεκτρονικούς. Θα λέγαμε λοιπόν
να:
1) Εξελιχθεί το σύστημα με δεύτερες, τρίτες και... νιοστές
σκέψεις!
2) Προστεθεί ένα υδραυλικό ηλεκτρονικά ελεγχόμενο σύστημα
κλίσεων και σταθεροποίησης της μοτοσικλέτας στην κατακόρυφη
θέση.
3) Δημιουργηθεί ένας χάρτης στο ηλεκτρονικό σύστημα
διαχείρισης όπου συναρτήσει του συνολικού βάρους, του κέντρου
βάρους του συστήματος, της ταχύτητας με την οποία κινείται και
της γωνίας που θα έχει το σύστημα διεύθυνσης, να αποφασίζει
και να δίνει (επιτρέπει) την ανάλογη για την περίπτωση
κλίση.(Ξαναδιαβάσετε με προσοχή το (3) και βεβαιωθείτε ότι το
καταλάβατε!).
4) Προστεθεί ένας αισθητήρας (σένσορας) στο τιμόνι που θα
δίνει τη γωνία υπό την οποία κινείται ή θέλει να κινηθεί
(απότομα) η μοτοσικλέτα.
5) Προστεθεί μάλλον στην ανάρτηση ένας αισθητήρας μεταβολών
του βάρους, όπου από τη βύθιση εν στάσει του συστήματος από το
βάρος του αναβάτη-συνεπιβάτη και ενδεχομένως συρόμενης
μπαγκαζιέρας, να αποφασίζει το επίπεδο εντολών.
6) Οριοθετηθεί ένας κόφτης, συναρτήσει ταχύτητας (περιορισμός
έξω από τη σχεδίαση του κόφτη του κινητήρα) ο οποίος να
συνεργάζεται με σύστημα βίαιης επαναφοράς σε κάθετη μόνιμη
θέση στην περίπτωση ανίχνευσης _διαφορικού_, πράγμα που
σημαίνει εξώθηση των πίσω τροχών προς το εξωτερικό της στροφής
(υπερστροφή). Ας χρησιμοποιήσουμε σαν παράδειγμα το εξής: έστω
ότι μπαίνουμε σταθερά υπό κλίση σε αριστερή στροφή και
αυξάνοντας τη στιγμιαία ταχύτητα έχουμε εξολίσθηση του πίσω
μέρους της μοτοσικλέτας. H αντίδραση είναι όλο το τιμόνι
δεξιά, κίνηση αντανακλαστική και μη ελεγχόμενη. Όμως με το
σύστημα που... παραγγείλαμε στους Ηλεκτρονικούς με το τιμόνι
δεξιά η μοτοσικλέτα θα γείρει απότομα δεξιά όντας σε αριστερή
γρήγορη στροφή (μη σκεφθείτε τι θα γίνει!. Γι_ αυτό πάντως
παραγγείλαμε το (7)!).
Αν συνεχίζαμε, θα γραφόταν ολόκληρος τόμος και κατ_ ουσία θα
εξελίσαμε το σύστημα. Θα το θέλαμε, αλλά όχι εδώ που
παρουσιάζουμε την ιδέα, την άποψη αν προτιμάτε. Κλείνοντας, θα
λέγαμε ο,τι η προτεινόμενη λύση μας αρέσει, είναι πρωτότυπη,
απευθύνεται (προς το παρόν) στον τουρισμό και -το
σημαντικότερο- ανοίγει νέους δρόμους στη σκέψη. Πόσο θα
μπορούσε ή θα ήταν λογικό να κοστίζει το σύστημα; Δεδομένο
είναι ότι δε γίνεται κοστολόγηση παραγωγής για _ιδέα_ πριν
τουλάχιστον λάβει οριστική μορφή. Με όλα αυτά πάντως που
προαναφέραμε διαφαίνεται μια επιβάρυνση κατά 50-80% της
τρέχουσας τιμής της μοτοσικλέτας. Αν όλα αυτά που διαβάσατε
σας κέντρισαν το ενδιαφέρον σας και επειδή κάθε εφεύρεση -
καινοτομία είναι 10% σκέψη και 90% εργασία, αν σας γεννηθεί
κάποια επιπρόσθετη σκέψη-έμπνευση και έχετε την όρεξη, γράψτε
τις ιδέες σας στους 2 Τροχούς. Ας ευχηθούμε πάντως να δούμε
υλοποιημένη τη συγκεκριμένη ιδέα, πράγμα δύσκολο -αν και όχι
ακατόρθωτο- στη ημι-θλιβερή Ελληνική πραγματικότητα. Κ.Π.




http://library.techlink.gr/2t/article.asp?mag=3&issue=200&article=4892

Ο ΓΙΩΡΓΟΣ ΜΙΧΑΗΛ ΜΙΛΩΝΤΑΣ ΓΙΑ ΤΟ ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ

Προσθήκη λεζάντας

Γιώργος Μιχαήλ(Αρχιτέκτονας - Βιομηχανικος Σχεδιαστής)



Είναι μια ιστορία πολύ παλιά που απέχει από μας σχεδόν τρεις δεκαετίες. Είναι μια ιστορία ενός αγώνα κάποιων απλών ανθρώπων οι οποίοι έκαναν κάτι που θα μπορούσε κανείς να πει ότι είναι ένα θαύμα , γιατί άνθρωποι που η μόνη τους εμπειρία ήταν τα πλοία και οι ναυπηγική τέχνη και όλα αυτά – κάποιοι από αυτούς ήταν καραβομαραγκο ί- επιστρατεύτηκαν σε ένα εργοστάσιο, σε ένα παλιό νηματουργείο όπου άρχισαν εκεί κάτω από την επίβλεψη κάποιων Άγγλων και κάποιων Ελλήνων τεχνικών να κατασκευάζουν κάποια αυτοκίνητα.

Ο Γιάννης ο Γουλανδρής ήταν ας πούμε ο «παραγωγός» αυτής της προσπάθειας και εγώ έφτασα εκεί πολύ μικρός και πάρα πολύ μεγάλο ενθουσιασμό για να αναλάβω τη σχεδίαση ενός αυτοκινήτου που ήταν η συνέχεια του Ε 8000, αυτού που είδατε.

Το Ε 8000 είναι ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο που από εκείνη ακόμη την εποχή η Ελλάδα ανέλαβε να μελετήσει και να το σχεδιάσει για λογαριασμό της British Council Of Electricity, της ΔΕΗ θα λέγαμε της Αγγλίας. Το αυτοκινητάκι αυτό αποτελείτο από έναν ηλεκτροκινητήρα οκτώ κιλοβάτ περίπου απ’ ότι θυμάμαι κι εγώ και από μια συστοιχία οκτώ μπαταριών 110 αμπερορίων η κάθε μία... αυτό το αυτοκινητάκι μπορούσε να έχει μία αυτονομία όπως ισχυριζόμασταν γύρω στα εβδομήντα χλμ. Βέβαια στην πράξη οι δοκιμές που κάναμε δεν ήταν και τόσο ενθαρρυντικές γιατί υπήρχαν πολλά προβλήματα για να λυθούν. Καταφέραμε όμως να φθάνει τα 40-45 χλμ με τις μπαταρίες αυτές και με μία τελική ταχύτητα γύρω στα 45-50 χλμ.

Ήταν μία προσπάθεια που θα έλεγε κανείς οτι ήταν από τις προδρομικές. Ξεκινούσε εκείνη την εποχή όλη αυτή η προσπάθεια και γινόταν... ήταν από τους πρώτους που ξεκίνησαν μαζί με τους άλλους στην Ευρώπη και τις άλλες χώρες του κόσμου. Το αποτέλεσμα αυτής της προσπάθειας ήταν να δημιουργηθούν 140 αυτοκίνητα, 140 ηλεκτρικά αυτοκίνητα τα οποία όλα προωθήθηκαν όλα στην Αγγλία και χρησιμοποιήθηκαν εκεί σαν δοκιμαστικά αυτοκίνητα για την ηλεκτροκίνηση.

Εγώ ανέλαβα τη σχεδίαση ενός άλλου πιο φθηνού μοντέλου το οποίο κατασκευαστικά να μπορούσε να γίνει στην Ελλάδα γιατί το Ενφηλντ, το Ε8000 έβγαινε πάρα πολύ ακριβό, επειδή όπως θα είδατε και στο σχέδιο είναι όλο από καμπύλη λαμαρίνα η οποία σφυρηλατείτο στο χέρι. Ουσιαστικά ήταν μία μεταλλική κατασκευή η οποία αποτελείτο από τετραγωνικής διατομής σίδερο, ένα δικτύωμα θα λέγαμε, πάνω στο δικτύωμα αυτό χτίστηκε ένα αμάξωμα από αλουμίνιο. Αυτό έγινε στο χέρι και φυσικά ήταν πολύ ακριβή κατασκευή. Γι’ αυτό το λόγο δοκιμάστηκε και ένα όχημα ανάλογο, πάλι ηλεκτρικό, με απλές στραντζαριστές αλουμινένιες επιφάνειες το οποίο ανέλαβα να σχεδιάσω εγώ τότε. Βέβαια, η χαρά μου ήταν τεράστια, το προχώρησα , άρχισαν να κατασκευάζονται κάποια από αυτά, δημιουργήθηκε και μια εταιρειούλα η οποία θα αναλάμβανε την προώθηση και την πώληση και στην Ελλάδα αλλά ήταν ακόμα πολύ νωρίς για την Ελλάδα να προωθηθεί ένα τέτοιου είδους κατασκεύασμα. Εκείνη την εποχή οι άνθρωποι μιλούσαν ακόμα για τη βενζίνη. Βέβαια, η περίοδος εκείνη ήταν καλή με την έννοια ότι υπήρχε η πρώτη πετρελαϊκή κρίση αν δεν κάνω λάθος. Ήταν όμως πολύ νωρίς και όπως όλα τα προωθημένα πράγματα εμπορικά δεν έχουν τόσο μεγάλη επιτυχία, χρειάζεται να είναι πιό παραδοσιακά. Η ηλεκτροκίνηση ήταν ακόμη κάτι το εξωτικό εκείνη την εποχή .

Το Ε 8000 ήταν ένα αυτοκινητάκι που σχεδιάστηκε από άγγλο σχεδιαστή, λεγόταν Τζων Ακρόιντ, πρέπει να ζει και πρέπει να ασχολείται ακόμη με πρωτότυπα και προχωρημένα θέματα στην Αγγλία. Ο Τζων Ακρόιντ λοιπόν σχεδίασε ένα αυτοκίνητο που θύμιζε το Μίνι εκείνης της εποχής, με καμπύλες επιφάνειες, με ένα φοβερά δύσκολο παρμπρίζ από ένα πολύ καμπύλο τζάμι που ήταν φοβερά δύσκολο να κατασκευασθεί στην Ελλάδα αλλά το αποτέλεσμα ήταν ένα χαριτωμένο και προχωρημένο αισθητικά αυτοκίνητο για την εποχή του.

Ήταν πάρα πολύ βαρύ γιατί σκεφθείτε τριάντα- συγγνώμη- οκτώ μπαταρίες των 110 αμπερωρίων , οι τεχνικοί που ασχολούνται με αυτά τα θέματα καταλαβαίνουν τι σημαίνει αυτό. Ζύγιζε πάνω από ένα τόνο το αυτοκίνητο και γύρω στα 300 κιλά ήταν μόνο οι μπαταρίες. Σκεφθείτε λοιπόν δεν μπορούσε να είναι ένα αυτοκίνητο που θα μπορούσε να μεταφέρει 4 άτομα δηλαδή δυσκολευόταν πάρα πολύ. Άρα ήταν ένα αυτοκίνητο για δύο άτομα. Όμως ήταν μικρό και μπορούσε να κινηθεί άνετα, να ελιχθεί άνετα μέσα στην πόλη. Το πρόβλημα του ήταν ότι κατά την εκκίνηση απορροφούσε πάρα πολύ ενέργεια. Δηλαδή αν κάποιος το έσπρωχνε λιγάκι και μπορούσε να ξεκινήσει θα ξόδευε πολύ λιγότερη, εκεί ήταν το πρόβλημα του. Σιγά σιγά όμως πιστεύω ότι αν συνεχιζόταν η προσπάθεια το αποτέλεσμα θα ήταν πάρα πολύ καλό γιατί θα ήμασταν πρωτοπόροι. Και δυστυχώς η Ελλάδα υπήρξε πρωτοπόρος σε πάρα πολλά πράγματα, κάποτε κάναμε ακόμα και αεροπλάνο το 1935 κατασκευάζαμε και αεροπλάνα. Αλλά κάποια στιγμή δεν ξέρω ποια κακοδαιμονία κάνει αυτές τις προσπάθειες κάπου να ατονούν. Προσωπικά πιστεύω ότι αυτές οι προσπάθειες δεν αγκαλιάζονται από την πολιτεία συνήθως και παραμένουν στο επίπεδο μιας προσπάθειας κάποιου ιδιώτη. Εκεί ακριβώς είναι οτι αυτές οι προσπάθειες σβήνουν σιγά σιγά.

Το τζιπάκι βγήκε περίπου ένα χρόνο μετά το ξεκίνημα της παραγωγής του Ε8000. Ήταν ακριβώς το ίδιο μηχανολογικά, δηλαδή το ηλεκτρολογικό του μέρος ήταν ακριβώς το ίδιο. Χρησιμοποιούσε κι αυτό ένα σύστημα μετάδοσης με μια σειρά οκτώ δέκα ρελέ τεραστίων διαστάσεων, το κάθε ρελέ ήταν περίπου σαν την κονσέρβα μιάς μπύρας, τόσο μεγάλα, σήμερα είναι κάτι μικρά που δεν τα βλέπεις με το μάτι, αλλά εκείνη την εποχή αυτή ήταν η διαθέσιμη τεχνολογία. Αλλά το αποτέλεσμα ήταν οτι ήταν ένα χαριτωμένο αυτοκίνητο, ανοιχτό, καμπριολέ που είχε μιά τεντούλα που άνοιγε και έκλεινε, αθόρυβο και πάρα πολύ ευχάριστο στην οδήγηση του τουλάχιστον εγώ που το είχα οδηγήσει

Ήμασταν λιγάκι σαν να είχαμε έρθει από άλλο πλανήτη. Ένα αυτοκίνητο που δεν ακουγόταν , δεν ακουγόταν τίποτα. Ήταν πάρα πολύ αθόρυβο και πάρα πολύ ομαλή η ροή στην κίνηση του. Πιστεύω παρόλα αυτά ότι αν υπήρχε ακόμα κι εκείνη την εποχή ένα δίκτυο όπου θα μπορούσαν οι μπαταρίες αυτές που τελείωναν να αντικαθίστανται, σκεφθείτε τα βενζινάδικα του νησιού π.χ. να είχαν και σειρές μπαταριών να έδινες τις παλιές σου, τις χρησιμοποιημένες να έβγαιναν με ένα καροτσάκι και αν έρχονταν οι άλλες. Θα μπορούσε και τότε ακόμη να γίνει πραγματικότητα. Νομίζω ότι είναι θέμα να αντιληφθεί κανείς κάποια πράγματα. Εκείνη την εποχή ήταν πολύ νωρίς να αντιληφθεί κανείς τη σημασία της ηλεκτροκίνησης.

Ήταν ένα δύσκολο περιβάλλον η Σύρος γιατί υπήρχαν ανηφοριές και κατηφοριές, εκεί ακριβώς είναι που τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα υποφέρουν, δηλαδή καταναλίσκουν πολύ μεγάλη ποσότητα ενέργειας όταν υπάρχει ανηφοριά.

Φορτιζόταν με μία πρίζα. Δηλαδή υπήρχε ένα σύστημα μετασχηματιστή που είχε μία έξοδο που ήταν μία πρίζα και σε οποιοδήποτε σημείο υπήρχε μία πρίζα 220 βολτ έβαζες το αυτοκίνητο με κάποιο καλώδιο και το φόρτιζες.

Σήμερα θα υπήρχαν αυτοκίνητα με αυτονομία 150 χλμ. που θα έτρεχαν με 100 χλμ. την ώρα, θα ήταν πολύ ελαφρότερα γιατί οι σύγχρονες μπαταρίες έχουν δέκα φορές μικρότερο βάρος από αυτό που είχαν οι μολύβδου οξέως που είχαμε εκείνη την εποχή. Κι αν μάλιστα - το ξανάλεω - υπήρχε μια υποδομή η οποία να είχε αντιληφθεί τη σημασία του να μη μολύνουμε μια πόλη τόσο μολυσμένη όπως η Αθήνα πιστεύω ότι θα ήταν ένα πάρα πολύ ωραίο μέσο μεταφοράς. Δέστε σήμερα όλα αυτά τα Σμαρτ που κυκλοφορούν, θα μπορούσαν όλα αυτά τα Σμαρτ που κυκλοφορούν σήμερα να είναι ηλεκτρικά, γιατί όχι; Γιατί ένα που κινείται μέσα στην πόλη με αυτό το αυτοκίνητο δεν κάνει παραπάνω από 100 χλμ. πολύ πολύ λέω. Σκεφθείτε γιατί να μην ήταν όλα αυτά τα αυτοκινητάκια ηλεκτρικά; Αν είχαμε προχωρήσει εκείνη την προσπάθεια σήμερα θα ήμασταν leader, αρχηγοί σ’αυτήν την υπόθεση.

Γιατί ναυάγησε η προσπάθεια;

Εγώ πιστεύω - όπως σας είπα και προηγούμενα - γιατί αυτή η προσπάθεια έμεινε μόνη της, ορφανή. Να σας πω ένα χαρακτηριστικό: Μέσα σε αυτό το εργοστάσιο γινόταν ένας οργασμός μιας προσπάθειας που ήταν τόσο ξεχωριστή και τόσο ειδική δηλαδή Κατασκευή Αυτοκινήτου. Κι όμως δεν θυμάμαι ούτε ένα σχολείο , ούτε μια τεχνική σχολή να έρθει να την επισκεφθεί. Δεν θυμάμαι ποτέ έναν υπουργό- θα μου πείτε, φίλε εκείνη την εποχή ήταν η χούντα. Έζησα και αργότερα ανάλογες προσπάθειες. Πάλι ποτέ κανείς από την κυβέρνηση δεν εμφανίσθηκε. Ποτέ. Δηλαδή αυτές οι προσπάθειες που θα έπρεπε σε μία χώρα όπως η δικιά μας, με τόσο μικρή βιομηχανική παράδοση να αγκαλιάζονται , να αγκαλιάζονται με αγάπη, αυτές οι προσπάθειες μένουν ορφανές.

Μένουν ορφανές λόγω συμφερόντων;

Σίγουρα το ξεκίνημα της ηλεκτροκίνησης θα πάρει ένα μέρος από την αγορά της βενζινοκίνησης. Κατά συνέπεια δεν είναι το καλύτερο. Αλλά αυτή τη στιγμή οι μεγαλύτερες αυτοκινητοβιομηχανίες σε όλο τον κόσμο κάνουν προσπάθειες παράλληλα με τα βενζινοκίνητα προϊόντα τους να αναπτύξουν και υβριδικά, δηλαδή αυτοκίνητα που να κινούνται με κινητήρα βενζίνης και παράλληλα με ηλεκτροκινητήρα, όπως επίσης και καθαρά με ηλεκτροκινητήρα. Αυτό γιατί πλέον η εποχή μας και τα προβλήματα της εποχής μας ζητούν την ηλεκτροκίνηση. Η μόλυνση της ατμόσφαιρας, το φαινόμενο του θερμοκηπίου με όλη αυτή την κάψουλα του διοξειδίου του άνθρακα που δημιουργείται από τους κινητήρες. Οι πυκνές κυκλοφορίες μέσα στα αστικά κέντρα δημιουργούν την ανάγκη, είναι πλέον η εποχή , έχει ωριμάσει πλέον η εποχή. Γι΄αυτό σας λέω η Ελλάδα ΄ξεκίνησε πολύ νωρίς και έχασε και αυτό το τραίνο. Τώρα να δούμε ποιο τραίνο θα πιάσουμε τελικά , σε ποιο τραίνο θα μείνουμε.

Με το αυτοκίνητο του υδρογόνο έχετε ασχοληθεί;

Εγώ πιστεύω ότι οι κυψέλες καυσίμων δηλαδή αυτές που χρησιμοποιούν το υδρογόνο είναι η μελλοντική για την άποψη μου τεχνολογία. Όσοι πραγματικά βλέπουν μπροστά στο μέλλον θα αναπτύξουν αυτή την τεχνολογία. Αυτοκίνητα με πάρα πολύ μεγάλη διαφορά τεχνολογική από τα σημερινά θα γεννηθούν. Πιστέψτε με ότι τα αυτοκίνητα με τις ενεργειακές κυψέλες, δηλαδή τα αυτοκίνητα πλέον δεν θα έχουν βενζινοκινητήρες αλλά ηλεκτροκινητήρες από την ενέργεια που θα παράγουν οι κυψέλες όπως ξέρετε. Αυτά τα αυτοκίνητα πλέον δεν θα χρειάζονται όλη αυτή την τρομακτική βιομηχανική υποδομή, τη μηχανουργική υποδομή. Δηλαδή γρανάζια, διαφορικά, άξονες μετάδοσης είναι μία ενεργοβόρα και υλικοβόρα –πως να την πω τη λέξη- χρησιμοποιεί πάρα πολύ ποσότητα υλικού.

Τεράστια ποσότητα σιδήρου καταναλώνεται σήμερα όχι για το εξωτερικό μέρος του αυτοκινήτου γιατί το εξωτερικό μέρος του αυτοκινήτου σήμερα τείνει να γίνει από ελαφρά και φθηνά υλικά, πλαστικά, οπλισμένα πλαστικά υλικά . Αλλά το μηχανολογικό μέρος το μηχανουργικό μέρος του αυτοκινήτου καταναλώνει τεράστια ποσότητα ατσαλιού και τεράστια ποσότητα ενέργειας για την κατασκευή αυτών των τμημάτων .Έτσι λοιπόν ένα αυτοκίνητο με ενεργειακές κυψέλες θα χρειάζεται ουσιαστικά καλώδια για τη μετάδοση της κίνησης και όχι όλο αυτό το τεράστιο, την τεράστια ποσότητα μηχανικών μερών που έχει το συμβατικό αυτοκίνητο. Σκεφθείτε ένα αυτοκίνητο με ηλιακές κυψέλες το οποίο θα έχει δύο ηλεκτρικά μοτέρ στους πίσω τροχούς ή κι άλλα δύο μπροστά αν θέλουν, τα οποία είναι μικρά και ελαφρά και πολύ εύκολα στην κατασκευή μοτέρ τα οποία θα μεταφέρουν την κίνηση από τις μπαταρίες σε αυτά με κάποια καλώδια.

Τα αυτοκίνητα ξέρετε θα πάρουν τη μορφή που έχει ο ηλεκτρονικός υπολογιστής. Όπου υπάρχει κεντρική μονάδα, το motherboard, και εκεί μπορείς να προσθέσεις τα printer, τα scanner , τις φωτογραφικές μηχανές και όλα αυτά τα πράγματα. Έτσι θα υπάρχει η κεντρική μονάδα που θα είναι η ενεργειακή κυψέλη, θα υπάρχει ένα σασί το οποίο θα είναι δεδομένο, θα υπάρχουν τρεις , τέσσερις κατηγορίες σασί και πάνω σε αυτές τις 4 κατηγορίες θα μπορείτε να χτίζετε εσείς, εγώ ο οποιοσδήποτε το αμάξωμα του. Δηλαδή θέλετε ένα αυτοκίνητο παλιάς μορφής; Γιατί όχι. Θέλετε ένα αυτοκίνητο με γούνα από πάνω, με πλαστικό, οτιδήποτε, μια φόρμουλα; Το ίδιο σασί θα περιλαμβάνει όποιο αμάξωμα και όποια αρχιτεκτονική θέλετε εσείς από πάνω. Αυτή θα είναι η μελλοντική μορφή του αυτοκινήτου. Μια αυτονομία, μια μεγαλύτερη αυτονομία. Γιατί ο άνθρωπος σήμερα είναι αναγκασμένος να στριμώχνεται στο ίδιο μοντέλο που παράγει μια εταιρεία. Κάποια στιγμή θα είναι όπως τα σπίτια μας, ο καθένας ανάλογα με το γούστο του θα έχει και το αυτοκίνητο του. Η υποδομή βεβαίως θα είναι σταθερή. Θα είναι το σασί, μια κατηγορία σασί όπως είναι τα θεμέλια των πολυκατοικιών μας σήμερα. Το θεμέλιο είναι δεδομένο. Ενεργειακή κυψέλη, ηλεκτροκινητήρας, μετάδοση της κίνησης σε όποιους τροχούς θέλουμε. Σήμερα έχουν αρχίσει αρκετές προσπάθειες πάνω σε αυτό το θέμα.

Κάποια συγκεκριμένη προσπάθεια;

Στην Ιαπωνία, στην Αμερική αυτή τη στιγμή προχωράνε τέτοιες προσπάθειες. Δυστυχώς προχωράνε πάρα πολύ οι στρατιωτικές βιομηχανίες τέτοιες προσπάθειες, γιατί ,είναι τραγικό αυτό, αλλά δυστυχώς από εκεί ξεκινούν πάρα πολλές προσπάθειες. Όπως π.χ. το Χάμερ - το στρατιωτικό τζιπ που θα πάρουμε σε λίγο στην Ελλάδα και το οποίο είναι ένα τεράστιο και βαρύτατο κατασκεύασμα - θα παραχθεί ανάλογο με ηλεκτροκινητήρες και με τη θεωρία των ενεργειακών κυψελών. Αυτό το αυτοκίνητο δηλαδή, αν σταματήσει ο ένας τροχός θα λειτουργεί ο άλλος και αν σταματήσει κι ο άλλος θα λειτουργεί ο άλλος. Καταλαβαίνετε δηλαδή; Ένα σύγχρονο αυτοκίνητο αν σταματήσει ο κεντρικός άξονας, σταματά , ένα αυτοκίνητο με ενεργειακές κυψέλες αν καταστραφεί ο ένας τροχός συνεχίζει να προχωράει. Είναι πολύ πιο προχωρημένη η τεχνολογία από πάσης πλευράς. Καταργείται κι όλο αυτό το μηχανουργικό υπόβαθρο που είναι τρομερά ενεργοβόρο , που κατασκευάζει, άξονες, γρανάζια, διαφορικά και όλα αυτά τα πράγματα.

Ενώ για όλα αυτά θα χρειάζεται ένα καλώδιο;

Βεβαίως. Το αποτέλεσμα; Φοβερή οικονομία ενέργειας. Την ενέργεια την έχουμε ανάγκη αυτή τη στιγμή για πολύ πιο σημαντικά πράγματα από το να την πετάμε σε βαρύτατα γρανάζια και διαφορικά. Μπορούμε να κάνουμε πολύ πιο σημαντικά πράγματα. Και το αυτοκίνητο όπως και να το κάνουμε αυτή τη στιγμή είναι το ανθρώπινο όστρακο. Δεν μπορούμε να ζήσουμε χωρίς αυτό. Άρα λοιπόν το αυτοκίνητο πρέπει να παρακολουθήσει την εποχή μας, δηλαδή τις ανησυχίες τις ενεργειακές που έχουμε αλλά και τις οικολογικές ανησυχίες, πρέπει να τις πάρει το αυτοκίνητο , να τις δεχθεί. Η φοβερή πρόοδος, η τρομακτική πρόοδος που έχει αρχίσει στην πληροφορική σήμερα έχει αρχίσει να μπαίνει και στο αυτοκίνητο. Ένα μέρος όμως αυτής απορροφάται. Με τη θεωρία των ενεργειακών κυψελών, με τη θεωρία των αυτοκινήτων που θα κινούνται με ηλεκτροκίνηση, θα μπορέσουμε να απορροφήσουμε πολύ μεγάλη ποσότητα της πληροφορικής στα αυτοκίνητα. Έτσι λοιπόν , τα αυτοκίνητα θα είναι πολύ φθηνότερα, πολύ ελαφρότερα και πάρα πολύ λιγότερο ενεργοβόρα.

Πότε θα τα δούμε στους δρόμους;

Πιστεύω ότι η πρόοδος είναι γεωμετρική, εκθετική. Πολλές φορές δεν μπορούμε να αντιληφθούμε με τι ταχύτητα προοδεύουμε και εξελισσόμαστε. Ένα φρένο είναι τα συμφέροντα, ένα φρένο είναι η αδράνεια του ανθρώπου να αντιληφθεί την πρόοδο. Όταν οι αδελφοί Ράιτ κατασκεύαζαν το πρώτο αεροπλάνο το 2003, ονομάζονταν «Οι τρελοί με τον αϊτό» από τους ανθρώπους εκείνη την εποχή. Οι άνθρωποι σήμερα που σκέφτονται και προχωρούν πάλι αποτελούν μια μειονότητα. Όμως το αποτέλεσμα αυτής της σκέψης και αυτής της προσπάθειας προχωρά με γεωμετρική πρόοδο. Πιστεύω ότι σε πολύ λίγα χρόνια, μέσα σε 5 ίσως 8, δεν θα έλεγα ούτε καν δέκα χρόνια είναι πράγματα τα οποία θα τα δούμε.

Ας ελπίσουμε ότι η ανθρώπινη βλακεία…με τους πολέμους και τα μακελειά δεν θα καθυστερήσει την ενέργεια αυτή που αλλιώς θα τη χρησιμοποιήσει ο άνθρωπος για το καλό. Αν αυτή η ενέργεια που θα μπορέσουμε να τη χρησιμοποιήσουμε για το καλό, τη χρησιμοποιήσουμε για καταστροφές, φυσικά η πρόοδος θα καθυστερήσει. Καλούμαστε εμείς να σκεφθούμε πάνω σε αυτό και να δούμε πραγματικά πόση σημασία έχει να βάλουμε το μυαλό μας μπροστά για το καλό.

Ποια η διαφορά ανάμεσα σε Ε 8000 και στο τζιπάκι;

Ουσιαστικά καμία. Η διαφορά του ήταν η αισθητική και μόνο. Δηλαδή το ένα αυτοκίνητο σχεδιάστηκε , το Ε8000 σχεδιάστηκε για να είναι κατάλληλο για μια χώρα με υψηλή βιομηχανική παράδοση όπως η Αγγλία , η οποία εκείνη την εποχή είχε την δυνατότητα με πρέσες και κάθε άλλη τεχνολογική μέθοδο να κατασκευάσει ίσως οικονομικά ένα αυτοκίνητο σαν το Ε8000. Η Ελλάδα όμως που δεν ήταν στο ίδιο τεχνολογικό επίπεδο θα μπορούσε με το τζιπάκι να κατασκευάσει κι αυτή για τον εαυτό της ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο το οποίο να είναι πιο οικονομικό και πιο εφικτό με τις τεχνολογικές δυνατότητες της εποχής εκείνης. Εμείς δεν είχαμε πρέσες τότε. Είχαμε στράντζες δηλαδή μηχανήματα λυγίσματος και όχι κουρμπαρίσματος, σας τα λέω απλά για να γίνουν κατανοητά. Από κει και πέρα αυτή ήταν η διαφορά κι αυτό ήταν το concept. Να γίνει ένα αυτοκίνητο που να μπορεί να χρησιμοποιηθεί ας πούμε στα νησιά μας. Θα ήταν πολύ όμορφο το ηλεκτρικό αυτοκίνητο που σχεδιάσαμε στη Σύρο να χρησιμοποιηθεί σαν αυτοκίνητο καλοκαιρινό, ένα αυτοκίνητο για το καλοκαίρι στα νησιά. Όπου τα χλμ. δεν είναι πολλά. Η Σύρος συγκεκριμένα είχε ένα maximum 17 χλμ. αυτά ήταν όλα. Πόσο ωραία θα μπορούσε να καλυφθεί αυτό το νησί με ηλεκτρικά αυτοκίνητα κι εκείνη ακόμη την εποχή και με εκείνες τις δυνατότητες του ηλεκτρικού αυτοκινήτου και με εκείνα τα τεχνικά χαρακτηριστικά ήταν πάρα πολύ επαρκές γι’ αυτό το νησί.

Δυστυχώς η άδεια κυκλοφορίας στην Ελλάδα αποτελούσε πάντα ένα πρόβλημα. Το έχω βιώσει και σε άλλες προσπάθειες που έζησα στην Ελλάδα. Και αυτό πάλι οφείλεται στο γεγονός - ακριβώς αυτό που είπα και προηγούμενα - υπάρχει μια αδυναμία , μια αδράνεια να αντιληφθεί η εξουσία ακριβώς αυτό που είναι ανάγκη επιτακτική από πλευράς τεχνολογίας εκείνη την εποχή. Κι έτσι λοιπόν τα υπουργεία φρενάρανε ενώ θα έπρεπε να είναι αυτοί που θα μας προωθούσαν και θα βοηθούσαν και θα μας έδιναν μεγαλύτερο θάρρος να συνεχίσουμε. Αλλά δυστυχώς αυτό το πράγμα συνεχίζει και τώρα ακόμα.

Πως σας φαίνεται σήμερα 30 χρόνια μετά;

Νοιώθω ένα περίεργο συναίσθημα. Από τη μια μεριά νοιώθω περήφανος, πραγματικά περήφανος για τα μυστικά μας που τα ξέρουμε μόνο εμείς. Έστω κι αν κάποιοι δεν τα ξέρουν ότι εμείς στην Ελλάδα προχωρήσαμε , η μικρο-Ελλαδίτσα

Μας κάτι έκανε κάποτε. Από την άλλη μεριά νοιώθω μια αίσθηση πνιγμού. Γιατί ρε παιδί μου λέω αφού μπορούσαμε να τα κάνουμε αυτά τα πράγματα δεν συνεχίσαμε. Καταλάβατε; Είναι για μένα κάτι που μου δημιουργεί …..Δεν αισθάνομαι όμορφα. Στεναχωριέμαι.

Δεν αισθάνεστε κάπου δικαιωμένος;

Εγώ προσωπικά πιστεύω το εξής. Επειδή η ζωή συνεχίζεται και μετά από εμάς ακολουθούν τα παιδιά μας, πιστεύω ότι κάθε προσπάθεια ειλικρινής και σωστή δεν πάει ποτέ χαμένη. Υπάρχουν οι αποδέκτες. Υπάρχουν οι νέοι άνθρωποι, τα νέα παιδιά που απορροφούν χωρίς να το πάρουν χαμπάρι καμιά φορά, έστω κι αν φορούν σκουλαρίκια και αν κάνουν σούζες, αντιλαμβάνονται ότι οι πατεράδες τους και οι παππούδες τους αντιλαμβάνονται αυτά που έκαναν. Και μέσα στο DNA τους, μέσα στην ψυχή τους μπαίνουν και αυτά τα πράγματα, αυτές οι προσπάθειες. Μεταδίδονται. Σίγουρα κάποιο παιδί μετά από εμένα και κάποιο παιδί του παιδιού αυτού θα κάνει κάτι πολύ πιο σημαντικό που ίσως θα πιάσει κιόλας…

ΤΟ ΠΡΩΤΟ ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ ΣΧΕΔΙΑΣΤΗΚΕ ΑΠΟ ΤΟ ΓΙΩΡΓΟ ΜΙΧΑΗΛ ΚΑΙ ΠΑΡΑΧΘΗΚΕ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ

Ο ΓΙΩΡΓΟΣ ΜΙΧΑΗΛ ΣΧΕΔΙΑΣΤΗΣ ΤΟΥ ΠΡΩΤΟΥ ΗΛΕΚΤΡΙΚΟΥ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ ΠΑΓΚΟΣΜΙΩΣ

ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΙΣΣΙΓΟΝΗΣ

AΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΙΣΣΙΓΟΝΗΣ ΥΠΟΓΡΑΦΕΙ ΤΗ ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑ ΤΟΥ ΤΟ ΜΙΝΙ ΚΟΥΠΕΡ

Ο ΦΕΡΡΑΡΙ ΜΕ ΤΟ ΚΟΥΠΕΡ ΤΟΥ

ΤΟ ΜΙΝΙ ΚΟΥΠΕΡ ΣΗΜΕΡΑ ΑΝΑΠΑΛΑΙΩΜΕΝΟ

Η ΟΙΚΟΓΕΝΕΙΑ ΩΝΑΣΗ ΜΕ ΜΙΝΙ ΜΟΚΑ

Σκίτσο από τον Α. Ισσιγόνη, για το BMC Mini (1958). Φωτογραφία: © British Motor Industry Heritage Trust, Design Museum

Ο Σερ Άλεκ (Αλέξανδρος Αρνόλδος Κωνσταντίνος) Ισσιγόνης

(18 Νοεμβρίου 1906 - 2 Οκτωβρίου 1988) ήταν σχεδιαστής αυτοκινήτων. Η πιο γνωστή δημιουργία του είναι το Mini του 1959. Τα πρώτα χρόνια Ο Αλέξανδρος Αρνόλδος Κωνσταντίνος Ισσιγόνης γεννήθηκε στην Σμύρνη.
Ο πατέρας του, Κωνσταντίνος Ισσιγόνης, και ο παππούς του ήταν Έλληνες μηχανικοί, η μητέρα του ήταν από την Βαυαρία. Η οικογένεια του κατείχε ένα εργοστάσιο παραγωγής λεβήτων.

Ο Αλέξανδρος δεν είχε δει αυτοκίνητο μέχρι την ηλικία των 12 ετών. Μετά την Μικρασιατική καταστροφή, κατά την πολυτάραχη περίοδο που η Τουρκία αποκτούσε τη σύγχρονη μορφή της, η οικογένειά του αναγκάστηκε να καταφύγει στη Μάλτα το 1922, και ο πατέρας του πέθανε στο νησί.

Τότε η μητέρα του τον πήγε στην Αγγλία, όπου δύο χρόνια αργότερα κατάφερε να αγοράσει το πρώτο του αυτοκίνητο, ένα "Singer" με αμάξωμα Weymann, με το οποίο ταξίδεψε τη μητέρα του στην Ευρώπη το 1925 αντιμετωπίζοντας – όπως ο ίδιος ανέφερε αργότερα στον Αθανάσιο Καλλιγέρη (Athan Calligeris) το 1980 – μία "ατέλειωτη σειρά μηχανικών βλαβών". Αυτή ήταν μία εμπειρία που δεν θα ξεχνούσε ποτέ, μία εμπειρία που τον ώθησε, όταν επέστρεψε, να ξεκινήσει ένα τριετές πρόγραμμα σπουδών σαν μηχανολόγος μηχανικός στην Πολυτεχνική σχολή του Μπάτερσι (Battersea) στο Λονδίνο.

 Η δεξιοτεχνία του Άλεκ και ο ενθουσιασμός του για τη ζωγραφική και τη σχεδίαση ήταν αρκετά για να πυροδοτήσουν την απέχθεια του προς τη θεωρία των Μαθηματικών και απέτυχε στις εξετάσεις των Μαθηματικών τρεις φορές. Σαν αντιδραστικό και ελεύθερο πνεύμα που ήταν, απεχθανόταν την αυστηρή λογική των Μαθηματικών, μάλιστα αποκαλούσε τα Μαθηματικά "εχθρό κάθε πραγματικά δημιουργικού ανθρώπου".
Καριέρα

Το 1934, ο Ισσιγόνης προσχώρησε στην ομάδα σχεδίασης της Χάμπερ (Humber Ltd.) στο Κόβεντρι (Coventry), όπου εργάστηκε για τη δημιουργία μιας ανεξάρτητης ανάρτησης. Μόλις δύο χρόνια αργότερα, το 1936, η Μόρρις Μότορς (Morris Motors) τον προσέλαβε, λόγω των εξαιρετικών ικανοτήτων του και της τεχνογνωσίας του στον τομέα εξέλιξης των πλαισίων (σασί). Παράλληλα δημιούργησε ένα ανεξάρτητο μπροστινό σύστημα ανάρτησης για το Morris 10, αλλά ο Β' Παγκόσμιος Πόλεμος δεν επέτρεψε την παραγωγή αυτού του τύπου. Το σύστημα χρησιμοποιήθηκε αργότερα στον τύπο MG Υ. Κατά τη διάρκεια του Πολέμου, ο Αλέξανδρος ανέλαβε να βοηθήσει το στρατό με τη σχεδίαση ενός ελαφρού αναγνωριστικού οχήματος της Morris και άλλων στρατιωτικών οχημάτων κάθε τύπου. Κυρίως πειραματιζόταν με διάφορα στρατιωτικά οχήματα, τα οποία, με το πρακτικό πνεύμα και την ευφυΐα του, τα χρησιμοποίησε για τεστ, δοκιμάζοντας έτσι νέα τεχνικά χαρακτηριστικά και ιδέες. Χάρη σε αυτές του τις εργασίες, ο Ισσιγόνης απέφυγε την στράτευση και δεν συμμετείχε στον Πόλεμο. Τέσσερα χρόνια αργότερα, η Morris και η Austin συγχωνεύτηκαν για τη δημιουργία της British Motor Corporation (BMC), όπου ο Ισσιγόνης δεν έβλεπε περαιτέρω προοπτικές για τις δημιουργικές ανησυχίες του. Έτσι το 1952, προσχώρησε στην Άλβις (Alvis) με στόχο την εξέλιξη ενός πολυτελούς αυτοκινήτου υψηλών επιδόσεων. Αλλά επειδή αυτό το πρόγραμμα κατασκευής δεν ολοκληρώθηκε για οικονομικούς λόγους, η BMC προσέλαβε εκ νέου τον Ισσιγόνη το 1955, ως Αναπληρωτή Τεχνικό Διευθυντή στο Εργοστάσιο της Austin στο Λόνγκμπριτζ (Longbridge). Αποστολή του, αυτή τη φορά, ήταν η δημιουργία τριών νέων μοντέλων, για την μικρή, μεσαία και πολυτελή/υψηλών επιδόσεων κατηγορία αντίστοιχα, προκειμένου να διασφαλιστεί το μέλλον της μεγαλύτερης, εκείνη την εποχή, Ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας. Η δημιουργία του Mini Ειδικότερα ως προς το πρότζεκτ σχετικά με το νέο μικρό αυτοκίνητο, ο βασικός στόχος ήταν να είναι ευρύχωρο για 4 άτομα και να χρησιμοποιεί, παράλληλα, έναν από τους ήδη υπάρχοντες κινητήρες με κωδικό ADO15. Το προϊόν αυτής της συντονισμένης προσπάθειας ήταν το BMC Mini, που παρουσιάστηκε για πρώτη φορά τον Αύγουστο του 1959. Με τη δύναμη και την επιβολή του χαρακτήρα του, ο Ισσιγόνης κατάφερε να αντέξει την πίεση που υπέστη η εξέλιξη του νέου μικρού αυτοκινήτου από το 1956 λόγω της κρίσης του Σουέζ. Έτσι, πολύ γρήγορα οδήγησε την ομάδα του σε κορυφαίες επιδόσεις, παραμένοντας ανένδοτος και στον παραμικρό συμβιβασμό για το αυτοκίνητο και την αποστολή του αυτή καθαυτή. Και παρά την πίεση, το προσωπικό του όχι μόνο τον σεβόταν, αλλά ενίοτε αναπτύχθηκαν και φιλίες ζωής μαζί του, καθώς ο Ισσιγόνης για πολλούς ήταν πρότυπο επαγγελματία. Η μεγάλη μέρα ήρθε στις 26 Αυγούστου 1959, με το Mini Classic να παρουσιάζεται επίσημα σε όλες τις χώρες, στις οποίες είχε εκπροσώπηση η British Motor Corporation. Αρχικά το αυτοκίνητο κυκλοφόρησε σε δύο εκδόσεις, ως Morris Mini-Minor και Austin Seven, αν και τα μόνα στοιχεία διαφοροποίησης ήταν η μάσκα, οι αποχρώσεις του αμαξώματος και οι καλύπτρες στις ζάντες (τάσια). Τα δύο μοντέλα συμπτωματικά προέρχονταν από διαφορετικά εργοστάσια παραγωγής, με το Austin να κατασκευάζεται στο Μπέρμινχαμ και το Morris στην Οξφόρδη, αν και αργότερα η BMC κατασκεύαζε και τις δύο εκδόσεις και στα δύο εργοστάσια. Με τιμή αγοράς £ 496 στη χώρα παραγωγής του, το Mini ήταν το δεύτερο πιο οικονομικό αυτοκίνητο που κυκλοφορούσε εκείνη την εποχή. Πολύ σύντομα, η μεγάλη επιτυχία του Mini έκανε και τον "πατέρα" του αυτοκινήτου διάσημο σε όλο τον κόσμο. Αλλά ο Ισσιγόνης τόνιζε συνεχώς «Δεν εφηύρα εγώ το Μίνι, το σχεδίασα». Το Μίνι έγινε το βρετανικό αυτοκίνητο με τις μεγαλύτερες πωλήσεις στην ιστορία και που κατασκευαζόταν μέχρι το 2000. Άλλες δημιουργίες Τρία χρόνια μετά το Mini, ακολούθησε το 4-πορτο μεσαίο Morris 1100 και, τέλος, το 1964 κυκλοφόρησε το μεγάλο και ευρύχωρο Austin 1800. Επιπλέον, πρέπει να σημειωθεί ότι ο Ισσιγόνης είναι και ο δημιουργός τριών από τα πέντε βρετανικά αυτοκίνητα με τις υψηλότερες πωλήσεις στην ιστορία, το Μόρρις Μάινορ, το Ώστιν 1100 και το Μίνι. Το 1961 ο Ισσιγόνης , ως Τεχνικός Διευθυντής, διορίστηκε Μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου της Austin Motor Company, ενώ δύο χρόνια αργότερα προσχώρησε στο Δ.Σ. της BMC. Το 1967 έγινε μέλος της "Royal Society", της πιο διάσημης εταιρίας έρευνας στη Βρετανία και μετά από δύο χρόνια η Βασίλισσα τον ονόμασε "Sir", ως δημιουργό του MINI Classic. Ακόμα και όταν πήρε σύνταξη, το 1971, ο Sir Άλεκ Ισσιγόνης συνέχισε να εργάζεται για την Εταιρία ως Σύμβουλος μέχρι το 1987. Απεβίωσε ένα χρόνο αργότερα, στις 2 Οκτωβρίου, λίγο πριν τα 82-ά του γενέθλια.