ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΚΑΙ ΕΛΛΑΔΙΚΟ ΔΙΑΦΟΤΕΡΙΚΑ ΜΕΓΕΘΗ;

Έλαχε μια πέρδικα κι έβοσκε σ' ένα τόπο,
με πετεινούς ε μάλωνε κι είχε μεγάλο κόπο.
Οι πετεινοί τη πέρδικα τσιμπώντας την εδιώχναν,
κοντά τους αν επήγαινε, δέρνοντας την εσπρώχναν,
πίστευε πως αλλόφυλη είναι και τα παθαίνει,
κι είχε μεγάλην έννοια στα όσα υπομένει.
Αλλά σε μερικό καιρό τους είδε πως μάδησαν,
αλλήλως εις το πρόσωπο δέρνοντας τσουγκρανίζαν
από τη λύπη σε χαρά ήλθε ο λογισμός της,
και χάρηκε από ψυχής.Είπε στον εαυτό της:
"Δεν πρέπει να λυπάμαι πια, γιατί και τούτους είδα,
αλλήλους πως μαδίζουσι και με χαρά επήδα.

επιμύθιο
Ο μύθος λέει οι φρόνιμοι τις ύβρεις τις περιμένουν από ανθρώπους βάρβαρους που όλους τσαλαπατάνε.
[μύθος του Αισώπου ]




Ακούγοντας πολλές φορές την έκφραση "οι Έλληνες της διασποράς είναι πιο πολύ Έλληνες από τους ντόπιους" μου περνούσε από το νου: άκου ανοησίες που λένε, λες και υπάρχει μέτρο σύγκρισης.

Έχοντας σπουδάσει όμως στο εξωτερικό μου φάνηκε πως έχει κάποια βάση αφού ο ίδιος άνθρωπος έχει διαφορετική υπόσταση[ευαισθησίας και προσανατολισμών-προτεραιοτήτων ]εντός και διαφορετική εκτός συνόρων.
Έτσι μου ήρθε η ιδέα να ασχοληθώ και να εξετάσω αν ισχύει αυτό στην πραγματικότητα και ειδικά στον επαγγελματικό μου τομέα το σχεδιασμό.
Αυτό μεταφράζεται στο ερώτημα:

Ο σχεδιασμός των Ελλήνων είναι διαφορετικός εντός και εκτός των συνόρων;
Απαντώ Ναι!!!
Εντός των τειχών είναι εσωστρεφής και μίζερος, ενώ εκτός είναι εξωστρεφής ανταγωνιστικός και ορμητικός

Οι Έλληνες που είχαν διεθνή καριέρα κι έλαμψαν σαν διάττοντες αστέρες στο παγκόσμιο στερέωμα των σχεδιαστών έκαναν εργασίες που ξεχώρισαν και διακρίθηκαν για τη δημιουργικότητα και τις πρωτοποριακές καινοτομίες τους σε συνδυασμό με μια αίσθηση αρμονίας και ισορροπίας συνολικής σε όλα τα επίπεδα του σχεδιασμού και πάντα σε διαστάσεις ανθρώπινης κλίμακας.
Αν δούμε το ξεκίνημα τους και την εξέλιξη τους θα παρατηρήσουμε ότι λίγο πολύ βρήκαν οι αξίες και οι ιδιαιτερότητες τους ανταπόκριση σε κύκλους εκτός των Ελληνικών συνόρων παρά εντός αυτών.
Έχουμε τη δυνατότητα να συγκρίνουμε το ίδιο ακριβώς πρόσωπο στην πορεία του εντός και εκτός.

Η απάντηση όπου προσωπικά κατέληξα εξετάζοντας αυτά ήταν πως ναι το ίδιο πρόσωπο με τις ίδιες δυνατότητες και άρα αξία, δρα με διαφορετικό τρόπο εντός και εκτός ''των τειχών''.
Ναι ο ίδιος σχεδιαστής διαφορετικά θα δράσει στην Ελλάδα και διαφορετικά εκτός αφού οι καταστάσεις που αντιμετωπίζει είναι εντελώς διαφορετικές και σε μέγεθος και σε ποιότητα.
Πρόκειται εδώ για το παιχνίδι της επιτυχίας στην εργασία και στην ανταπόκριση που βρίσκει κανείς από το κοινό και τους συνεργάτες του ώστε να ευοδωθεί η δουλειά του και να απολαύσει τους καρπούς των κόπων του.
Η εργασία για μεγάλο κοινό μυημένο για αιώνες στην υψηλή ποιότητα που προκύπτει από συνεργάτες υψηλοτάτου επιπέδου συνεπάγεται αντίστοιχες απολαβές σε φήμη και σε καθαρά οικονομικό επίπεδο αλλά και εστίαση του επαγγελματία σε διαφορετικά θέματα.
Η Ελλάδα παρόλο που μετέχει ενεργά στην Παγκοσμιοποιημένη οικονομικά αγορά παράγει μόνο κατεξαίρεση βιομηχανικά και βιοτεχνικά ποιότητας, δεν έχει εμπειρία στην παραγωγή με όρους σύγχρονης βιομηχανίας ολικής ποιότητας, δεν έχει υποδομές που υποστηρίζουν και προάγουν τον εξελιγμένο σχεδιασμό και την ολική ποιότητα, και εντέλει το όλο σύστημα όχι απλά δεν προάγει τον σχεδιαστή που φιλότιμα εργάζεται και περιμένει να πληρωθεί για τούτο, αλλά αντιθέτως τον αποπροσανατολίζει τον αδρανοποιεί και τελικά τον παραγκωνίζει σαν κάτι άχρηστο και ανάξιο ακόμη και αναφοράς.

Το λυπηρότερο είναι πως κείνο που πληρώνεται σαν το πλέον άξιο αλλού, εδώ το τσαλαπατάνε σαν τιποτένιο κι ανάξιο.

Το να λειτουργήσει κανείς δημιουργικά και αποτελεσματικά σε ένα σύστημα αναποτελεσματικό είναι και αδύνατο και ανώφελο.

Όποιος σχεδιαστής προσπαθήσει δουλεύοντας στην Ελλάδα, για Ελληνικές εταιρίες[ειδικά αυτές που στοχεύουν στο Ελληνικό κοινό μόνο] να πρωτοπορήσει και να καινοτομήσει και να ξεχωρήσει σε διεθνές επίπεδο με τη δουλειά του με τρεις λέξεις... την έχει βάψει.

Η Ελληνική κοινωνία έχει καταντήσει μετά από χρόνια έλλειψη δημιουργικής ορμής υπό αγκύλωση κι έχει μετατραπεί όλη μαζί σε ένα μάτσο από μίζερους εμποράκους φραγκο-φονιάδες κι όπου κι αν κοιτάξει κανείς βλέπει υποψήφια θύματα της αρπακτικής και κοντόφθαλμης του διάθεσης.

Η Ελληνική κοινωνία έχει καταντήσει βαθύτατα υλιστική, συντηρητική, και ανασφαλής και λόγω της έλλειψης νοήματος και αυτοεκπλήρωσης κατάντησε αχόρταγη, ακόλαστη,διεφθαρμένη είναι ηθικά άρρωστη σαν μια κόρη απο καλό κι αρχοντικό σπίτι που ξέπεσε απο την πρότερη δόξα και πλούτο και δε ξερει τίποτε απο δημιουργία, το πολύ να εκπορνευτεί όπως βλεπουμε να γίνεται γύρω μας κατακόρον να συμβαίνει.

Η κοινωνία λοιπόν της διαφθοράς της αναξιοκρατίας και της ανικανότητας για δημιουργία είναι αυτό που λέμε κουμπωμένη φειδωλή σε προσπάθεια σε έπαινο σε πληρωμή άρα και στο κυνήγι της φιλοπρωτίας απλά καρνινοβατεί μεταξύ ύπαρξης και ανυπαρξίας βιοπορίζεται μετα βδελυγμίας. Έτσι κι ο κάθε Έλληνας απο μόνος του εκπορνευεται για δυο ευρώ.

Μόνος λόγος εργασίας είναι ο βιοπορισμός [ή με άλλη λέξη ο πλουτισμός] και χάθηκε η ευχαρίστηση απο την ίδια την εργασία και μετά απο τον έπαινο και την ανταμοιβή ηθική [με το να ξεχωρήσεις]και την εξέλιξη κοινωνική και οικονομική.

Όποιος θέλει κάτι παραπάνω πρέπει να ξανοιχτεί και να το επιχειρήσει εγκαίρως δυναμικά και εύστοχα.Αν ο νεοσός δεν πετάξει με την πρώτη και βραχούν τα φτερά του στα σκατόνερα εκεί θα μείνει παγιδευμένος μια ζωή.

Με την κατάσταση αυτή είτε φευγει- είτε καταστρεφεται το δυναμικό και αποστεώνεται η χώρα μας απο έμψυχο και άψυχο δυναμικό.
Συνεπόμενα αποκόπτεται απο τη δημιουργική της παράδοση αλλά και την ιδιαιτερότητα της μεθόδου της δημιουργίας που προκύπτει απο την κουλτούρα μας και τις αξίες της.
Η πολιτιστική συνέχεια και εξέλιξη δεν σπουδάζεται στην σχολή μόνο βιώνεται μέσα στη δημιουργική και παραγωγική διαδικασία μέσα στην κοινωνία.

Εχω ακούσει για σχέδιο καταστροφής των Ελλήνων απο ξένους δάκτυλους και γελάω για τη βλακεία όσων τα ισχυρίζονται.
Μα κλωστάει ποτέ κανείς ένα ψόφιο σκυλί; το πολύ να κάνει το κόπο να το θάψει για να μη βρωμίσει ο τόπος.
Η Ελλάδα είναι ένα μισοψόφιο σκυλί που ψυχομαχάει χτυπημένο και κατακρεουργημένο απο κείνους που το είχαν και το χειρίστικαν τόσο απαίσια για τόσο καιρό.

Μόνοι μας βάζουμε τα χεράκια μας και βγάζουμε τα ματάκια μας με τις επιλογές μας και τις παραλείψεις μας και μέχρι τώρα έχουν συσσωρευτεί τόσες πολλές και τόσο μεγάλες που μένω έκπληκτος με την αντοχή των αρχαίων ριζών που ανθίστανται σθεναρά μέσα απο λίγα στελέχη που μόλις δούν την επιφανειακή σαθρότητα της χώρας αρχίζουν τις γεωτρήσεις στην άμεση και απώτερη παράδοση της.

Για να το κάνεις αυτό θέλει να έχεις τροχισμένες-γυμνασμένες τις αισθήσεις, την κρίση και εν ολίγοις να είσαι αποστασιοποιημένος.
Αν καταφέρνεις μέσα απο τη χειμαρώδη κατάσταση της ζωής σου να έχεις και μακροθεώρηση των πραγμάτων, τότε σίγουρα είσαι πολύ προικισμένος άνθρωπος και σε ευαισθησία και σε οξύνοια.
Πόσοι τέτοιοι υπάρχουν;
Συνεπώς κύριοι είναι λίγοι οι Έλληνες και πολλοί οι Ελλαδίτες.

Σκέφτομαι τι θα μπορούσε να είναι η Ελληνικότητα αν και πώς θα μπορούσε να μετρηθεί;
μετά από λίγο που το πάλεψα φωτίστηκε ο νους μου αναπολώντας πως λειτούργησε σε μένα προσωπικά η απόσταση με την πατρίδα τους οικείους μου και αυτό που ονομάζουμε Ελλάδα και τι αποτελέσματα είχε.
Ο μηχανισμός της συναισθηματικής φόρτισης του νόστου και της αναζήτησης του ποθητού υποκειμένου είναι απλός.
Θα μπορούσα απλά να δώσω να κατανοήσει κανείς πως λειτουργεί λέγοντας τα εξής:
Απλά όταν νοσταλγείς λειτουργείς σαν ερωτευμένος και μάλιστα σαν μανιωδώς ερωτευμένος-καψουρεμένος, αναζητάς ίχνη του ποθητού σε κάθε πιθανή κατεύθυνση και φυσικά είναι σίγουρο ότι όποιος ψάχνει βρίσκει, αν όμως δυσκολεύεται να βρει γίνεται πιο μεγάλη η ανάγκη για επαφή και μεγαλώνει ο πόθος και μπαίνει κανείς σε ένα φαύλο κύκλο που τον οδηγεί στη μελαγχολία και την απόγνωση.

Η ένταση του πόθου για την Ελλάδα είναι μάλλον προσωπικό θέμα.
Η Ελλάδα είναι για όλους το ίδιο όμως;
Τι ακριβώς σου λείπει όταν είσαι μακριά από την Ελλάδα;
εντέλει τι είναι η Ελλάδα που ποθείς και σου λείπει;
Η όμορφη φύση της[μην είναι οι κάμποι....;], οι ζεστοί άνθρωποι, η κουζίνα της, η γλώσσα, η κουλτούρα της απλότητας της φυσικότητας και της αρμονίας;σου λείπουν και τα ψεγάδια της μήπως;

Θα μιλήσω για την προσωπική μου εμπειρία.
Εγώ ήμουνα στην Ιταλία όπου ο καιρός ήταν ευχάριστος ηλιόλουστος, η φύση επίσης όμορφη η πολιτεία ακόμη πιο οργανωμένη από την Ελλάδα αν και λίγο πιο κρύα σε αίσθηση-ήμουνα στο Μιλάνο- και ο κόσμος αν και φιλικός ήταν ξένος σε αυτό που εγώ ένοιωθα δικό μου.
Προηγουμένως σπούδαζα στην Αθήνα και πήγαινα στους δικούς μου γιορτές και καλοκαίρια άρα ναι μεν μου έλειπε η οικογένεια μου αλλά όχι με διαφορετική ένταση από πριν.

Εκεί που έπαθα πλάκα ήταν όταν τη δεύτερη χρονιά τελείωσα το μάστερ και έπρεπε να κάνω πρακτική εξάσκηση όπου οι φίλοι και οι φίλες μου της σχολής [από το Μεξικό την Πορτογαλία και την Ελλάδα] σκόρπισαν.
Από τη φύση μου φιλικός αλλά και μοναχικός άνθρωπος δεν με ένοιαζε ιδιαίτερα που έμεινα μόνος να μην πω ότι αρχικώς το ευχαριστήθηκα και λίγο, γιατί πριν ζούσα με δυο συγκάτοικους και τώρα μόνος καταλαβαίνεται ένιωσα σαν λευτερωμένος...αφού μεν καλή η συμβίωση αλλά σε βάζει συνέχεια στη διαδικασία των υποχωρήσεων και των συμβιβασμών και η υπομονή μου εξαντλήθηκε εύκολα με αυτά και με κείνα.
Το σημαντικό είναι πως είχα ελευθερία κινήσεων και χρόνο και ενέργεια και έμεναν αδιάθετα ασυντόνιστα χωρίς νόημα και σκοπό.
Αυτό το άλλαξε σύντομα η επαφή μου με την Ελληνική κοινότητα του Μιλάνου και τον πόλο έλξης της την εκκλησία.

Εντέλει η διαφορά δεν ήταν ούτε η φύση ούτε οι δικοί μου άνθρωποι.
Ξέρετε τι ήταν; ο πολιτισμός και οι ρίζες του οι πνευματικές, εγώ δεν πήγαινα ποτέ στην εκκλησία δέθηκα ιδιαιτέρως με την εκκλησία [όχι με τον κλήρο που ακόμη και σήμερα τον σιχαίνομαι στην πλειοψηφία του], ούτε με τη θρησκεία [δεν με θέλγουν οι τυπικούρες], αλλά με την πνευματικότητα της ορθόδοξης εκκλησίας αυτό μου έλειπε και το κατάλαβα όταν μπλέχτηκα λίγο και έδωσα βάση, και ένοιωσα έτσι γιατί ήμουνα δεκτικός και βοήθησα και με βοήθησαν.
Ένοιωσα σαν βρέφος που είχε μείνει μακριά από το πνευματικό του στήθος και δεν είχε πια πνευματική τροφή, με έπιασε μια πείνα που δεν πέρναγε με τίποτε.

Το αποτέλεσμα; μέσα σε αυτή μου την εμπειρία είναι η απάντηση πουβρήκα και που δίνω στο ερώτημα οι έννοιες Ελλάδα και Ελληνικότητα ταυτίζονται και η θέση της ορθοδοξίας πού είναι μέσα σε αυτά;
Η απάντηση μου είναι Ναι είναι το ίδιο γιατί είναι απλά δύο απο τις πολλές λέξεις που περιγραφουν την πνευματική υπόσταση και σύνδεσμο δηλαδή τις πνευματικές ρίζες των Ελλήνων σε κάθε μέρος του κόσμου που έχουν σαν άξονα φυσικής έλξης και υπόστασης το ελληνικό κράτος έδαφος και ότι άλλο υλικό και άυλο την εκφράζει μία απο τις πολλές και δυνατές πνευματικές ρίζες είναι και η ορθόδοξη πνευματική παράδοση η εκκλησία που ζεί μέσα μας κι όχι έξω μας στα ντουβάρια και τα ράσα.

Εξορισμού Ελλάδα και Ελληνισμός είναι δύο διαφορετικές λέξεις με κοινή ρίζα και μεγέθη όπου πολλές φορές λειτουργούν σαν κοινός τόπος ιδεών και συναισθημάτων για την πατρίδα των Ελλήνων την πνευματική πολιτιστική ψυχική της υπόσταση αλλά και τη σωματική της: τους ανθρώπους της και το αξεχώριστο φυσικό τους περιβάλλον.

'Ελληνες όμως και Ελλαδίτες είναι το ίδιο έχουν οι δύο έννοιες το ίδιο πλάτος;
Ο ένας όρος [ο Έλληνας] είναι συνδεδεμένος απο την αρχαιότητα ακόμη με τον πολιτισμό και την παιδεία.
Ο άλλος με την γεωγραφική του όρου χροιά της προέλευσης των κατοίκων της χώρας Ελλάδα.
Γνωρίζουμε ότι:
Αρκετοί απο τους Έλληνες είναι και Ελλαδίτες αφού υπάρχει και η διασπορά
Αρκετοί απο τους Ελλαδίτες δεν είναι Έλληνες είναι θύματα της παγκοσμιοποιήσης[ας τους πούμε βάρβαρους]
Αρκετοί απο τους κατοίκους της Ελλάδος δεν είναι απο καταγωγή Έλληνες αλλά απο μόρφωση κι απο παιδεία παράδειγμα όσοι ξένοι σπουδάζουν και ζούν στην Ελλάδα.
Συνέπεια αυτών:
Υπάρχουν κάποιοι βάρβαροι που ζουν στην Ελλάδα, είναι και Ελλαδίτες και βάρβαροι
'Ενα μέρος του Ελληνισμού αδρανοποιήθηκε ενώ αντίστοιχα
Ένα μέρος του Ελληνισμού δραστηριοποιείται εκτός των συνόρων και όσο πιο μακριά τόσο πιο δεκτικό στα μηνύματα του πνεύματος λόγω του νόστου.

Έχετε ακούσει την έκφραση κανείς προφήτης στον τόπο του;Γιατί λέγεται αυτό;
Επειδή η οικειότητα με οτιδήποτε αδρανοποιεί την οξύτητα στις αισθήσεις αφού διώχνει την εγρήγορση και επομένως τη δεκτικότητα .
Καταλήγω συμπερασματικά θέτοντας το πιο διπλωματικά
Δεν είμαστε λιγότερο Έλληνες γενικά οι ντόπιοι αφού βέβαια δεν είμαστε όλοι το ίδιο....
Απλά κάποιοι είναι αμέριμνοι,αδιάφοροι,αναισθητοποιημένοι και για τούτο μαλθακοί σε δράση και αντίδραση,έτσι αυτοί οι κάποιοι εκφυλίζονται σε βάρβαρους Ελλαδίτες.
[Επειδή το βάρβαροι είναι κάπως κακόηχο θα λέμε απλά Ελλαδίτες τους εκφυλισμένους Έλληνες]

ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΙΣΙΓΩΝΗΣ ΜΙΑ ΦΥΣΙΟΓΝΩΜΙΑ ΤΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ

Βασικό προσόν του ανθρώπου αγωνιστή είναι να ξέρει από που έρχεται και που πάει,δηλαδή την ιστορία του και το νόημα της ύπαρξης του αλλά και τα νοήματα του πολιτισμού που φέρει ώστε να επιλέξει εκείνα που θέλει όντως να υπηρετήσει στη διαιώνιση και τη δράση τους.

Σε αυτή την προσπάθεια εντάσσεται και η συνέχεια:

Να δούμε μερικά θέματα που εντάσσονται στο φαινόμενο
Οι διάττοντες αστέρες του Διεθνούς στερεώματος:
Οι σχεδιαστές Ελληνικής παιδείας και καταγωγής και διεθνούς αναγνώρισης του έργου τους.

Η λέξη μίνι σας θυμίζει τίποτε;
είναι λίγο παλιό μοντέλο

αλλά θα καταλάβουν οι νέοι που στηρίζει την παράδοση του το νέο Μίνι που βλέπουμε πανέμορφο παραπάνω.

σας λέει τίποτε το όνομα Αλέξανδρος Ισιγώνης;

ο γνωστός σε όλο τον κόσμο ως ο εμπνευστής και σχεδιαστής του αυτοκινήτου Mini, Sir Alec Issigonis ή απλά Αλέξανδρος Ισιγώνης.

Ένας από τους αρχικούς διάσημους σχεδιαστές αυτοκινήτων της σύγχρονης εποχής, ο Αλέξανδρος Ισιγώνης (1906-1988) έγινε γνωστός ως ο δημιουργός του αυτοκινήτου Mini, αλλά για τους πιο μυημένους και για το σχεδιασμό δύο από τα πέντε αυτοκίνητα με τη μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία στη Βρετανική αυτοκινητιστική ιστορία - το Morris Minor και το Austin 1100.

«Ένα πράγμα που έμαθα με τον σκληρό τρόπο όταν σχεδιάζεται ένα νέο αυτοκίνητο για την παραγωγή, είναι ποτέ μα ποτέ να μην αντιγράψεις από τον ανταγωνισμό» ανέφερε ο Αλέξανδρος Ισιγώνης, όταν κλήθηκε να συνοψίσει την προσέγγισή του στο σχέδιο αυτοκινήτων.

Ένας εκκεντρικός και συχνά ειλικρινής χαρακτήρας, ήταν εξίσου περιφρονητικός για τις εκάστοτε έρευνες αγοράς, τις οποίες περιέγραψε ως μαθηματικά, που εμφανίζονται ως «ο εχθρός κάθε αληθινά δημιουργικού ατόμου» (το οποίο ο υπογράφων ασπάζεται).

Σκληρός, ανεξάρτητος και υπερήφανα ασυμβίβαστος, ο Ισιγώνης υιοθέτησε μια πλευρική προσέγγιση στο σχέδιο και την εφαρμοσμένη μηχανική των αυτοκινήτων.

Η εικονοκλασία του εξασφάλισε ότι, παρά τους περιορισμούς σε μια ιδιαίτερα υψηλής έντασης κεφαλαίου βιομηχανία όπου το καθαρό κόστος και η πολυπλοκότητα της διαδικασίας παραγωγής σήμαιναν ότι ακόμα και ο πιο ισχυρός των σχεδιαστών ήταν μόνο ένα μέλος μιας μεγάλης ομάδας ανάπτυξης, τα αυτοκίνητα που σχεδίασε έφεραν την ανεξίτηλη σφραγίδα του ως εντελώς ξεχωριστά.

Ο Αλέξανδρος Arnold Κωνσταντίνος Ισιγώνης (ναι αυτό είναι το πραγματικό του όνομα) γεννήθηκε στη Σμύρνη από Έλληνα πατέρα και Γερμανίδα μητέρα και οι δυο με Βρετανική υπηκοότητα. Σε μικρή ηλικία δεν παρουσίαζε κανένα ενδιαφέρον για τα αυτοκίνητα και έφτασε δώδεκα χρονών προτού να μπει σε ένα. Ο παππούς και ο πατέρας του Ισιγώνη ήταν μηχανικοί, αλλά μετά το πρόωρο θάνατο του πατέρας του όταν ακόμα ο Ισιγώνης ήταν έφηβος η μητέρα του, Hulda, η κόρη ενός βαυαρού ζυθοποιού έγινε ο κεντρικός πόλος στη ζωή του.

Μετά από τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο Hulda και Αλέξανδρος αποχώρησαν από την Ελλάδα για την Αγγλία όπου και αντιστάθηκε στην επιθυμία της μητέρας του για να μελετήσει την τέχνη προτιμώντας να εγγραφεί το 1925 σε μια τρίχρονη σειρά μαθημάτων εφαρμοσμένης μηχανικής στο πολυτεχνείο Battersea.

Ο Ισιγώνης απέτυχε στον διαγωνισμό μαθηματικών τρεις φορές αλλά υπερείχε στο σχέδιο. Όταν πήρε το δίπλωμά του η μητέρα του, του έδωσε ένα αυτοκίνητο για να πάει σε έναν γύρο της Ευρώπης πριν αρχίζει να εργάζεται.

Το αυτοκίνητο που πήρε από την μητέρα του ήταν εξαιρετικά αναξιόπιστο. Η αντιμετώπιση τουλάχιστον δυο ζημιών κάθε ημέρα, και η εμπειρία που αποκόμισε από αυτό το γεγονός, παρακίνησαν τον Ισιγώνη για να προσπαθήσει να βελτιώσει τα προβλήματα που αντιμετώπιζε. Μετά από δυο μήνες περιήγησης η μητέρα του τον καθοδήγησε για να ξεκινήσει να εργάζεται.

Η πρώτη εργασία του Ισιγώνη ήταν πωλητής για έναν σύμβουλο εφαρμοσμένης μηχανικής που ανέπτυσσε έναν τύπο ημιαυτόματης μετάδοσης.

Στο ελεύθερο χρόνο του, από το 1933 έως το 1938, ο Ισιγώνης συνεργάστηκε με το φίλο του, George Dowson, σε ένα ιδιωτικό πρόγραμμα κατασκευής ενός χειροποίητου αγωνιστικού αυτοκινήτου, το Lightweight Special. Χτισμένο χωρίς την ενίσχυση των εργαλείων δύναμης, το αυτοκίνητο χρησιμοποίησε ένα περίβλημα αποδοτικής και τονισμένης δομής που επινοήθηκε από τον Ισιγώνη από κοντραπλακέ για το σώμα και κάλυψη από αλουμίνιο για την πλευρική κάλυψη.

Ο Ισιγώνης συναγωνίστηκε επιτυχώς το αυτοκίνητο ο ίδιος, έως ότου τον ανάγκασαν οι απαιτήσεις της εργασίας του να σταματήσουν το 1948. Περιέγραψε αργότερα το Lightweight Special ως: «Μια επιπολαιότητα στη ζωή μου. Δεν ήταν τόσο πολύ μια άσκηση σχεδίου ως μέσο να με διδάξει για το τρόπο να χρησιμοποιώ τα χέρια μου.» Το 1936 του προσφέρεται η θέση του μηχανικού οδήγησης και κατεύθυνσης Morris στις μηχανές, μια επιχείρηση που ιδρύθηκε στην Οξφόρδη το 1912 από τον William Morris, ο οποίος είχε αφοσιωθεί στην χαμηλής τιμής παραγωγή. Ο Ισιγώνης ανέπτυξε τη μέθοδο των ανεξάρτητων συστημάτων αναστολής στις μηχανές Morris και επινόησε ένα ανεξάρτητο σύστημα διάνοιξης σπειρών υιοθετώντας μια συμβατικότερη και φτηνότερη λύση αξόνων ακτινών.

Κατά τη διάρκεια του Δεύτερου Παγκόσμιου Πολέμου, οι μηχανές Morris ανέλαβαν στρατιωτική εργασία, ειδικότερα την ανάπτυξη του ελαφρού οχήματος αναγνώρισης Morris. Δεδομένου ότι ο Ισιγώνης αποτελούσε μέλος ενός διατηρημένου επαγγέλματος, η υπηρεσία του στις οπλισμένες δυνάμεις ήταν μηδαμινή, παραμένοντας κυρίως στις εγκαταστάσεις Cowley της επιχείρησης κοντά στην Οξφόρδη.

Εκεί εργάστηκε στα στρατιωτικά οχήματα των διάφορων τύπων, συμπεριλαμβανομένου του μηχανοποιημένου wheel barrow που προορίστηκε προς χρήση από την Πολεμική Αεροπορία στις ζούγκλες, καθώς και στο σχεδιασμό μιας αμφίβιας έκδοσης που σχεδιάστηκε προς χρήση από το βασιλικό ναυτικό. Παρά τη δέσμευση των μηχανών Morris για πολεμική χρήση, η επιχείρηση παρέμεινε δεσμευμένη στην ανάπτυξη ενός δημοφιλούς, συμπαγούς αυτοκινήτου παραγωγής. Ο χρόνος, η εργασία και οι πόροι αφιερώθηκαν στη διαμόρφωση ενός πρωτοτύπου μικρού διθέσιου αυτοκινήτου.

Το πρόγραμμα ονομάζεται αρχικά το κουνούπι από το διευθυντή Thomas. Λειτουργώντας κάτω από τον κύριο μηχανικό της επιχείρησης, Α. V. Oak, ο Ισιγώνης δημιούργησε σχεδόν ολόκληρο το σχέδιο και τις προδιαγραφές για το Morris Minor, ένα εξαιρετικό επίτευγμα στη βιομηχανία οχημάτων μαζικής παραγωγής. Ο Oak υποστήριξε το single-minded όραμα του Minor και έδωσε στον Ισιγώνη την ελευθερία να ελέγξει κάθε πτυχή του σχεδίου, παρά την ανάπτυξη της συμβατικής, πιo οικονομικής διαδικασίας και της δημιουργίας μια νέας αντισυμβατικής μορφής σωμάτων από τα υπάρχοντα τμήματα πλαισίων.

MORRIS MINOR

Το 1942, το πρώτο πρότυπο κλίμακας παρήχθη και ξεκίνησε η διαδικασία κανονικής παραγωγής του προτύπου με χειροποίητη επεξεργασία και διαμόρφωση του χάλυβα. Μέχρι το 1945, ένα σύνολο - το στατικό πρότυπο κλίμακας κοντά στη συμβατική μορφή παραγωγής παρουσιάστηκε. Ο William Morris ήταν εξαγριωμένος όταν είδε το τελικό πρότυπο και το επονόμασε «το λαθραίο αυγό».

Παρότι πολλοί αυτοκινητιστικοί σχολιαστές συμφώνησαν με τον Morris, το αυτοκίνητο βγήκε στην πώληση το 1948, κερδίζοντας βαθμιαία το κοινό, πέρα και από τους βρετανικούς αυτοκινητιστές - ειδικά επειδή η οδήγηση και η ανάρτηση που είχε εξελίξει ο Ισιγώνης το κατέστησαν τόσο εύκολο στην οδήγηση έναντι άλλων αυτοκινήτων της εποχής. Το οικονομικό αυτοκίνητο του Ισιγώνη παρέμεινε στην παραγωγή έως το 1971.

Ενθαρρυμένος από την επιτυχία του Morris Minor, ο Ισιγώνης συνέχισε τα πειράματα σχεδίου του στις μηχανές Morris, αλλά όταν αυτή συγχωνεύτηκε με την επιχείρηση μηχανών του Ώστιν το 1952 για να διαμορφωθεί η British Motor Corporation (BMC), παραιτήθηκε για να εργαστεί στην Alvis, καθότι φοβήθηκε ότι η ελευθερία του θα συγκρατούταν σε μια μεγάλη επιχείρηση όπως η BMC.

Εκεί συνεργάστηκε με το φίλο του Alex Moulton, τον ειδικό συστημάτων ανάρτησης που εφεύρε την έννοια της ρευστής διασύνδεσης και αργότερα έγινε διάσημος για το συμπαγές Moulton στα πλαίσια της ανάπτυξης ενός αυτοκινήτου πολυτέλειας. Όταν η Alvis ακύρωσε το πρόγραμμα, ο Ισιγώνης κλήθηκε από τον Sir Leonard Lord για να επιστρέψει στην BMC όπου επρόκειτο να συνεργαστεί στενά και να αξιολογήσει τα σχέδια του Jack Daniels (όχι καμία σχέση!!!). Ο Ισιγώνης μετέφερε τα σκίτσα έννοιας σε τεχνικά σχέδια και σε λειτουργούντα πρωτότυπα. Η αποστολή που δόθηκε στον Ισιγώνη και την ομάδα του στη BMC ήταν να καταπολεμηθούν οι αυξανόμενες εισαγωγές των φθηνών και μικρών αυτοκινήτων φυσαλίδων από τη Γερμανία και την Ιταλία. Το τμήμα του χρεώθηκε με το σχέδιο ενός οικονομικού στην κατανάλωση βενζίνης, ανέξοδου 4θέσιου οχήματος χρησιμοποιώντας μια υπάρχουσα μηχανή για να επανακτήσει το μερίδιο αγοράς για BMC.

Ο Ισιγώνης είχε αποκτήσει την φήμη ως σχεδιαστή με τις πιο δημιουργικές και εμπνευσμένες ιδέες, από τότε που σχεδίασε το άκρως απόρρητό σχέδιο –αρχικά αποκαλούμενο ADO 15 (Austin Design Office Project 15) – σε ένα τραπεζομάντηλο !!!. Το σχέδιο αυτό ήταν το επαναστατικό Mini, το οποίο μετά από λίγο έγινε το best-seller στην Ευρώπη.

Ο Ισιγώνης μπορεί να μην ανακάλυψε την φόρμουλα των mini αυτοκινήτων, αλλά έγινε ο εμπνευστής και δημιουργός του πιο διάσημου παραδείγματος του είδους. Αλλάζοντας τον παραδοσιακό τρόπο μετάδοσης του και τοποθέτησης του κινητήρα από εμπρός προς τα πίσω σε πλαϊνή μετάδοσης και ένθεση, εξοικονόμησε σημαντικό χώρο δίνοντας την δυνατότητα άνετης φιλοξενίας 4 ατόμων στο εσωτερικό μιας μικρής και εύκολης στο parking πλατφόρμας. Για πρώτη φορά υπήρχε διαθέσιμος χώρος για τους επιβάτες στο 80% του συνολικού όγκου του αυτοκινήτου.

Αφού ο Sir Leonard Lord οδήγησε το πρωτότυπο, ζήτησε από τον Ισιγώνη να ετοιμάσει για παραγωγή το αυτοκίνητο μέσα σε ένα έτος.

Το σχέδιο ήταν τόσο ριζικό και πρωτόγνωρο, που η BMC ανησύχησε για πιθανά πολύ υψηλό κόστος. Απτόητος, ο Ισιγώνης σχεδίασε τα εργαλεία ο ίδιος. Αλλά η βιασύνη για να βγάλει τα αυτοκίνητα στο δρόμο προκάλεσε προβλήματα για τα πρόωρα πρότυπα του μίνι, ιδιαίτερα με τα μονταρίσματα μηχανών και τις επικαλύψεις των πατωμάτων. Ο Ισιγώνης αργότερα αναγνώρισε ότι οι επικαλύψεις των πατωμάτων είχαν διαρροές επειδή τις είχε σχεδιάσει ανάποδα.

Το Mini ευνοήθηκε σημαντικά από την συνεχιζόμενη συνεργασία του Ισιγώνη με τον Alex Moulton και τα συστήματα ανάπτυξης για την ανάρτηση. Ο σχεδιασμός του αυτοκινήτου σε συνδυασμό με την επαναστατική κίνηση στους εμπρός τροχούς και την ανεξάρτητη ανάρτηση πίσω, έδωσαν σημαντική ευκολία στην οδήγηση, παρότι ο Ισιγώνης “περιφρονούσε” τις ανέσεις των καθισμάτων που παραδοσιακά προσέφεραν τα Βρετανικά αυτοκίνητα, δηλώνοντας ότι είναι προτιμότερο να κάθονται σε καρφιά όταν οδηγούν αυτοκίνητο παρά σε άνετα καθίσματα.

Το 1959, όταν και το Mini βγήκε στην παραγωγή, ήταν η χρονιά για την δημιουργία ενός συμβόλου που εκτός από τις πωλήσεις ρεκόρ στην Ευρώπη, έγινε η “εικόνα” της δεκαετίας του ’60. Μεταξύ των 5 εκατομμυρίων που παρήγαγε η BMC, πολλά αγοράστηκαν από διάσημους ιδιοκτήτες όπως οι Beatles, οι ηθοποιοί Peter Sellers, Dudley Moor και οι Steve McQueen. Το μικρό αυτό αυτοκίνητο έγινε θρύλος όταν πρωταγωνίστησε στην ταινία του 1969 “The Italian Job” όπου πρωταγωνιστούσε ο Michael Caine, ενώ αργότερα έγινε το συνώνυμο του γέλιου με τον Mr. Bean.

Φιλόδοξος όπως πάντα, ο Ισιγώνης δημιούργησε πολλές διαφορετικές εκδόσεις του αυθεντικού Mini, περιλαμβάνοντας μικρά φορτηγά, αγροτικά, station wagon και το Morris Mini Traveler που χρησιμοποιήθηκε από την Βασιλική Πυροσβεστική και τα Ταχυδρομεία.

Μια από τις εκδόσεις ήταν για αγωνιστικούς σκοπούς, την οποία ο Ισιγώνης δεν υποστήριξε με πολλή θέρμη. Μετά από ένα αγώνα στον οποίο το αυτοκίνητο οδηγούσε ο οδηγός και σχεδιαστής John Cooper, αποφάσισε να το μεταλλάξει σε ένα πλήρως ανταγωνιστικό και νικητή αυτοκίνητο αγώνων, το γνωστό Mini-Cooper. Οι διάσημοι οδηγοί Formula 1, James Hunt, Jackie Stewart & Niki Lauda, ξεκίνησαν την καριέρα τους οδηγώντας σε αγώνες το Mini-Cooper.

Στρέφοντας την προσοχή του στα μέσου μεγέθους οχήματα, κυρίως λόγω της αυξανόμενης ζήτησης, ο Ισιγώνης συνέχισε την ιδεοληψία του με τη μεγιστοποίηση του διαστήματος επιβατών που συνδυάστηκε με την καλύτερη δυνατή οδική εκμετάλλευση. Παρείχε στην BMC το πρότυπο 1100, που δημιουργήθηκε σε συνεργασία με το στούντιο Pininfarina στην Ιταλία, όπου ο Sergio Pininfarina σχεδίασε τη μορφή εξωτερικών σωμάτων. Προωθημένο ως Morris 1100 το 1962, και αργότερα ως Austin 1100, οι καθαρές, κλασσικές γραμμές του αυτοκινήτου εξυπηρέτησαν τις πωλήσεις της BMC πολύ καλά. Το Austin 1100 ξεπέρασε το μίνι σε κέρδη και παρέμεινε ως η μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία στα αυτοκίνητα της Μεγάλης Βρετανίας για πολλά έτη.

ο Ισιγώνης συνέχισε να λειτουργεί ως διευθυντής εφαρμοσμένης μηχανικής στο τμήμα του Austin Morris έως το 1971 όταν και αποσύρθηκε. Ένας ασυμβίβαστος ατομιστής, Ισιγώνης πιστώνεται με το ρητό: «μια καμήλα είναι ένα άλογο που σχεδιάζεται από την επιτροπή.»