 |
| Προσθήκη λεζάντας |
Γιώργος Μιχαήλ(Αρχιτέκτονας - Βιομηχανικος Σχεδιαστής)
Είναι μια ιστορία πολύ παλιά που απέχει από μας σχεδόν τρεις δεκαετίες. Είναι μια ιστορία ενός αγώνα κάποιων απλών ανθρώπων οι οποίοι έκαναν κάτι που θα μπορούσε κανείς να πει ότι είναι ένα θαύμα , γιατί άνθρωποι που η μόνη τους εμπειρία ήταν τα πλοία και οι ναυπηγική τέχνη και όλα αυτά – κάποιοι από αυτούς ήταν καραβομαραγκο ί- επιστρατεύτηκαν σε ένα εργοστάσιο, σε ένα παλιό νηματουργείο όπου άρχισαν εκεί κάτω από την επίβλεψη κάποιων Άγγλων και κάποιων Ελλήνων τεχνικών να κατασκευάζουν κάποια αυτοκίνητα.
Ο Γιάννης ο Γουλανδρής ήταν ας πούμε ο «παραγωγός» αυτής της προσπάθειας και εγώ έφτασα εκεί πολύ μικρός και πάρα πολύ μεγάλο ενθουσιασμό για να αναλάβω τη σχεδίαση ενός αυτοκινήτου που ήταν η συνέχεια του Ε 8000, αυτού που είδατε.
Το Ε 8000 είναι ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο που από εκείνη ακόμη την εποχή η Ελλάδα ανέλαβε να μελετήσει και να το σχεδιάσει για λογαριασμό της British Council Of Electricity, της ΔΕΗ θα λέγαμε της Αγγλίας. Το αυτοκινητάκι αυτό αποτελείτο από έναν ηλεκτροκινητήρα οκτώ κιλοβάτ περίπου απ’ ότι θυμάμαι κι εγώ και από μια συστοιχία οκτώ μπαταριών 110 αμπερορίων η κάθε μία... αυτό το αυτοκινητάκι μπορούσε να έχει μία αυτονομία όπως ισχυριζόμασταν γύρω στα εβδομήντα χλμ. Βέβαια στην πράξη οι δοκιμές που κάναμε δεν ήταν και τόσο ενθαρρυντικές γιατί υπήρχαν πολλά προβλήματα για να λυθούν. Καταφέραμε όμως να φθάνει τα 40-45 χλμ με τις μπαταρίες αυτές και με μία τελική ταχύτητα γύρω στα 45-50 χλμ.
Ήταν μία προσπάθεια που θα έλεγε κανείς οτι ήταν από τις προδρομικές. Ξεκινούσε εκείνη την εποχή όλη αυτή η προσπάθεια και γινόταν... ήταν από τους πρώτους που ξεκίνησαν μαζί με τους άλλους στην Ευρώπη και τις άλλες χώρες του κόσμου. Το αποτέλεσμα αυτής της προσπάθειας ήταν να δημιουργηθούν 140 αυτοκίνητα, 140 ηλεκτρικά αυτοκίνητα τα οποία όλα προωθήθηκαν όλα στην Αγγλία και χρησιμοποιήθηκαν εκεί σαν δοκιμαστικά αυτοκίνητα για την ηλεκτροκίνηση.
Εγώ ανέλαβα τη σχεδίαση ενός άλλου πιο φθηνού μοντέλου το οποίο κατασκευαστικά να μπορούσε να γίνει στην Ελλάδα γιατί το Ενφηλντ, το Ε8000 έβγαινε πάρα πολύ ακριβό, επειδή όπως θα είδατε και στο σχέδιο είναι όλο από καμπύλη λαμαρίνα η οποία σφυρηλατείτο στο χέρι. Ουσιαστικά ήταν μία μεταλλική κατασκευή η οποία αποτελείτο από τετραγωνικής διατομής σίδερο, ένα δικτύωμα θα λέγαμε, πάνω στο δικτύωμα αυτό χτίστηκε ένα αμάξωμα από αλουμίνιο. Αυτό έγινε στο χέρι και φυσικά ήταν πολύ ακριβή κατασκευή. Γι’ αυτό το λόγο δοκιμάστηκε και ένα όχημα ανάλογο, πάλι ηλεκτρικό, με απλές στραντζαριστές αλουμινένιες επιφάνειες το οποίο ανέλαβα να σχεδιάσω εγώ τότε. Βέβαια, η χαρά μου ήταν τεράστια, το προχώρησα , άρχισαν να κατασκευάζονται κάποια από αυτά, δημιουργήθηκε και μια εταιρειούλα η οποία θα αναλάμβανε την προώθηση και την πώληση και στην Ελλάδα αλλά ήταν ακόμα πολύ νωρίς για την Ελλάδα να προωθηθεί ένα τέτοιου είδους κατασκεύασμα. Εκείνη την εποχή οι άνθρωποι μιλούσαν ακόμα για τη βενζίνη. Βέβαια, η περίοδος εκείνη ήταν καλή με την έννοια ότι υπήρχε η πρώτη πετρελαϊκή κρίση αν δεν κάνω λάθος. Ήταν όμως πολύ νωρίς και όπως όλα τα προωθημένα πράγματα εμπορικά δεν έχουν τόσο μεγάλη επιτυχία, χρειάζεται να είναι πιό παραδοσιακά. Η ηλεκτροκίνηση ήταν ακόμη κάτι το εξωτικό εκείνη την εποχή .
Το Ε 8000 ήταν ένα αυτοκινητάκι που σχεδιάστηκε από άγγλο σχεδιαστή, λεγόταν Τζων Ακρόιντ, πρέπει να ζει και πρέπει να ασχολείται ακόμη με πρωτότυπα και προχωρημένα θέματα στην Αγγλία. Ο Τζων Ακρόιντ λοιπόν σχεδίασε ένα αυτοκίνητο που θύμιζε το Μίνι εκείνης της εποχής, με καμπύλες επιφάνειες, με ένα φοβερά δύσκολο παρμπρίζ από ένα πολύ καμπύλο τζάμι που ήταν φοβερά δύσκολο να κατασκευασθεί στην Ελλάδα αλλά το αποτέλεσμα ήταν ένα χαριτωμένο και προχωρημένο αισθητικά αυτοκίνητο για την εποχή του.
Ήταν πάρα πολύ βαρύ γιατί σκεφθείτε τριάντα- συγγνώμη- οκτώ μπαταρίες των 110 αμπερωρίων , οι τεχνικοί που ασχολούνται με αυτά τα θέματα καταλαβαίνουν τι σημαίνει αυτό. Ζύγιζε πάνω από ένα τόνο το αυτοκίνητο και γύρω στα 300 κιλά ήταν μόνο οι μπαταρίες. Σκεφθείτε λοιπόν δεν μπορούσε να είναι ένα αυτοκίνητο που θα μπορούσε να μεταφέρει 4 άτομα δηλαδή δυσκολευόταν πάρα πολύ. Άρα ήταν ένα αυτοκίνητο για δύο άτομα. Όμως ήταν μικρό και μπορούσε να κινηθεί άνετα, να ελιχθεί άνετα μέσα στην πόλη. Το πρόβλημα του ήταν ότι κατά την εκκίνηση απορροφούσε πάρα πολύ ενέργεια. Δηλαδή αν κάποιος το έσπρωχνε λιγάκι και μπορούσε να ξεκινήσει θα ξόδευε πολύ λιγότερη, εκεί ήταν το πρόβλημα του. Σιγά σιγά όμως πιστεύω ότι αν συνεχιζόταν η προσπάθεια το αποτέλεσμα θα ήταν πάρα πολύ καλό γιατί θα ήμασταν πρωτοπόροι. Και δυστυχώς η Ελλάδα υπήρξε πρωτοπόρος σε πάρα πολλά πράγματα, κάποτε κάναμε ακόμα και αεροπλάνο το 1935 κατασκευάζαμε και αεροπλάνα. Αλλά κάποια στιγμή δεν ξέρω ποια κακοδαιμονία κάνει αυτές τις προσπάθειες κάπου να ατονούν. Προσωπικά πιστεύω ότι αυτές οι προσπάθειες δεν αγκαλιάζονται από την πολιτεία συνήθως και παραμένουν στο επίπεδο μιας προσπάθειας κάποιου ιδιώτη. Εκεί ακριβώς είναι οτι αυτές οι προσπάθειες σβήνουν σιγά σιγά.
Το τζιπάκι βγήκε περίπου ένα χρόνο μετά το ξεκίνημα της παραγωγής του Ε8000. Ήταν ακριβώς το ίδιο μηχανολογικά, δηλαδή το ηλεκτρολογικό του μέρος ήταν ακριβώς το ίδιο. Χρησιμοποιούσε κι αυτό ένα σύστημα μετάδοσης με μια σειρά οκτώ δέκα ρελέ τεραστίων διαστάσεων, το κάθε ρελέ ήταν περίπου σαν την κονσέρβα μιάς μπύρας, τόσο μεγάλα, σήμερα είναι κάτι μικρά που δεν τα βλέπεις με το μάτι, αλλά εκείνη την εποχή αυτή ήταν η διαθέσιμη τεχνολογία. Αλλά το αποτέλεσμα ήταν οτι ήταν ένα χαριτωμένο αυτοκίνητο, ανοιχτό, καμπριολέ που είχε μιά τεντούλα που άνοιγε και έκλεινε, αθόρυβο και πάρα πολύ ευχάριστο στην οδήγηση του τουλάχιστον εγώ που το είχα οδηγήσει
Ήμασταν λιγάκι σαν να είχαμε έρθει από άλλο πλανήτη. Ένα αυτοκίνητο που δεν ακουγόταν , δεν ακουγόταν τίποτα. Ήταν πάρα πολύ αθόρυβο και πάρα πολύ ομαλή η ροή στην κίνηση του. Πιστεύω παρόλα αυτά ότι αν υπήρχε ακόμα κι εκείνη την εποχή ένα δίκτυο όπου θα μπορούσαν οι μπαταρίες αυτές που τελείωναν να αντικαθίστανται, σκεφθείτε τα βενζινάδικα του νησιού π.χ. να είχαν και σειρές μπαταριών να έδινες τις παλιές σου, τις χρησιμοποιημένες να έβγαιναν με ένα καροτσάκι και αν έρχονταν οι άλλες. Θα μπορούσε και τότε ακόμη να γίνει πραγματικότητα. Νομίζω ότι είναι θέμα να αντιληφθεί κανείς κάποια πράγματα. Εκείνη την εποχή ήταν πολύ νωρίς να αντιληφθεί κανείς τη σημασία της ηλεκτροκίνησης.
Ήταν ένα δύσκολο περιβάλλον η Σύρος γιατί υπήρχαν ανηφοριές και κατηφοριές, εκεί ακριβώς είναι που τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα υποφέρουν, δηλαδή καταναλίσκουν πολύ μεγάλη ποσότητα ενέργειας όταν υπάρχει ανηφοριά.
Φορτιζόταν με μία πρίζα. Δηλαδή υπήρχε ένα σύστημα μετασχηματιστή που είχε μία έξοδο που ήταν μία πρίζα και σε οποιοδήποτε σημείο υπήρχε μία πρίζα 220 βολτ έβαζες το αυτοκίνητο με κάποιο καλώδιο και το φόρτιζες.
Σήμερα θα υπήρχαν αυτοκίνητα με αυτονομία 150 χλμ. που θα έτρεχαν με 100 χλμ. την ώρα, θα ήταν πολύ ελαφρότερα γιατί οι σύγχρονες μπαταρίες έχουν δέκα φορές μικρότερο βάρος από αυτό που είχαν οι μολύβδου οξέως που είχαμε εκείνη την εποχή. Κι αν μάλιστα - το ξανάλεω - υπήρχε μια υποδομή η οποία να είχε αντιληφθεί τη σημασία του να μη μολύνουμε μια πόλη τόσο μολυσμένη όπως η Αθήνα πιστεύω ότι θα ήταν ένα πάρα πολύ ωραίο μέσο μεταφοράς. Δέστε σήμερα όλα αυτά τα Σμαρτ που κυκλοφορούν, θα μπορούσαν όλα αυτά τα Σμαρτ που κυκλοφορούν σήμερα να είναι ηλεκτρικά, γιατί όχι; Γιατί ένα που κινείται μέσα στην πόλη με αυτό το αυτοκίνητο δεν κάνει παραπάνω από 100 χλμ. πολύ πολύ λέω. Σκεφθείτε γιατί να μην ήταν όλα αυτά τα αυτοκινητάκια ηλεκτρικά; Αν είχαμε προχωρήσει εκείνη την προσπάθεια σήμερα θα ήμασταν leader, αρχηγοί σ’αυτήν την υπόθεση.
Γιατί ναυάγησε η προσπάθεια;
Εγώ πιστεύω - όπως σας είπα και προηγούμενα - γιατί αυτή η προσπάθεια έμεινε μόνη της, ορφανή. Να σας πω ένα χαρακτηριστικό: Μέσα σε αυτό το εργοστάσιο γινόταν ένας οργασμός μιας προσπάθειας που ήταν τόσο ξεχωριστή και τόσο ειδική δηλαδή Κατασκευή Αυτοκινήτου. Κι όμως δεν θυμάμαι ούτε ένα σχολείο , ούτε μια τεχνική σχολή να έρθει να την επισκεφθεί. Δεν θυμάμαι ποτέ έναν υπουργό- θα μου πείτε, φίλε εκείνη την εποχή ήταν η χούντα. Έζησα και αργότερα ανάλογες προσπάθειες. Πάλι ποτέ κανείς από την κυβέρνηση δεν εμφανίσθηκε. Ποτέ. Δηλαδή αυτές οι προσπάθειες που θα έπρεπε σε μία χώρα όπως η δικιά μας, με τόσο μικρή βιομηχανική παράδοση να αγκαλιάζονται , να αγκαλιάζονται με αγάπη, αυτές οι προσπάθειες μένουν ορφανές.
Μένουν ορφανές λόγω συμφερόντων;
Σίγουρα το ξεκίνημα της ηλεκτροκίνησης θα πάρει ένα μέρος από την αγορά της βενζινοκίνησης. Κατά συνέπεια δεν είναι το καλύτερο. Αλλά αυτή τη στιγμή οι μεγαλύτερες αυτοκινητοβιομηχανίες σε όλο τον κόσμο κάνουν προσπάθειες παράλληλα με τα βενζινοκίνητα προϊόντα τους να αναπτύξουν και υβριδικά, δηλαδή αυτοκίνητα που να κινούνται με κινητήρα βενζίνης και παράλληλα με ηλεκτροκινητήρα, όπως επίσης και καθαρά με ηλεκτροκινητήρα. Αυτό γιατί πλέον η εποχή μας και τα προβλήματα της εποχής μας ζητούν την ηλεκτροκίνηση. Η μόλυνση της ατμόσφαιρας, το φαινόμενο του θερμοκηπίου με όλη αυτή την κάψουλα του διοξειδίου του άνθρακα που δημιουργείται από τους κινητήρες. Οι πυκνές κυκλοφορίες μέσα στα αστικά κέντρα δημιουργούν την ανάγκη, είναι πλέον η εποχή , έχει ωριμάσει πλέον η εποχή. Γι΄αυτό σας λέω η Ελλάδα ΄ξεκίνησε πολύ νωρίς και έχασε και αυτό το τραίνο. Τώρα να δούμε ποιο τραίνο θα πιάσουμε τελικά , σε ποιο τραίνο θα μείνουμε.
Με το αυτοκίνητο του υδρογόνο έχετε ασχοληθεί;
Εγώ πιστεύω ότι οι κυψέλες καυσίμων δηλαδή αυτές που χρησιμοποιούν το υδρογόνο είναι η μελλοντική για την άποψη μου τεχνολογία. Όσοι πραγματικά βλέπουν μπροστά στο μέλλον θα αναπτύξουν αυτή την τεχνολογία. Αυτοκίνητα με πάρα πολύ μεγάλη διαφορά τεχνολογική από τα σημερινά θα γεννηθούν. Πιστέψτε με ότι τα αυτοκίνητα με τις ενεργειακές κυψέλες, δηλαδή τα αυτοκίνητα πλέον δεν θα έχουν βενζινοκινητήρες αλλά ηλεκτροκινητήρες από την ενέργεια που θα παράγουν οι κυψέλες όπως ξέρετε. Αυτά τα αυτοκίνητα πλέον δεν θα χρειάζονται όλη αυτή την τρομακτική βιομηχανική υποδομή, τη μηχανουργική υποδομή. Δηλαδή γρανάζια, διαφορικά, άξονες μετάδοσης είναι μία ενεργοβόρα και υλικοβόρα –πως να την πω τη λέξη- χρησιμοποιεί πάρα πολύ ποσότητα υλικού.
Τεράστια ποσότητα σιδήρου καταναλώνεται σήμερα όχι για το εξωτερικό μέρος του αυτοκινήτου γιατί το εξωτερικό μέρος του αυτοκινήτου σήμερα τείνει να γίνει από ελαφρά και φθηνά υλικά, πλαστικά, οπλισμένα πλαστικά υλικά . Αλλά το μηχανολογικό μέρος το μηχανουργικό μέρος του αυτοκινήτου καταναλώνει τεράστια ποσότητα ατσαλιού και τεράστια ποσότητα ενέργειας για την κατασκευή αυτών των τμημάτων .Έτσι λοιπόν ένα αυτοκίνητο με ενεργειακές κυψέλες θα χρειάζεται ουσιαστικά καλώδια για τη μετάδοση της κίνησης και όχι όλο αυτό το τεράστιο, την τεράστια ποσότητα μηχανικών μερών που έχει το συμβατικό αυτοκίνητο. Σκεφθείτε ένα αυτοκίνητο με ηλιακές κυψέλες το οποίο θα έχει δύο ηλεκτρικά μοτέρ στους πίσω τροχούς ή κι άλλα δύο μπροστά αν θέλουν, τα οποία είναι μικρά και ελαφρά και πολύ εύκολα στην κατασκευή μοτέρ τα οποία θα μεταφέρουν την κίνηση από τις μπαταρίες σε αυτά με κάποια καλώδια.
Τα αυτοκίνητα ξέρετε θα πάρουν τη μορφή που έχει ο ηλεκτρονικός υπολογιστής. Όπου υπάρχει κεντρική μονάδα, το motherboard, και εκεί μπορείς να προσθέσεις τα printer, τα scanner , τις φωτογραφικές μηχανές και όλα αυτά τα πράγματα. Έτσι θα υπάρχει η κεντρική μονάδα που θα είναι η ενεργειακή κυψέλη, θα υπάρχει ένα σασί το οποίο θα είναι δεδομένο, θα υπάρχουν τρεις , τέσσερις κατηγορίες σασί και πάνω σε αυτές τις 4 κατηγορίες θα μπορείτε να χτίζετε εσείς, εγώ ο οποιοσδήποτε το αμάξωμα του. Δηλαδή θέλετε ένα αυτοκίνητο παλιάς μορφής; Γιατί όχι. Θέλετε ένα αυτοκίνητο με γούνα από πάνω, με πλαστικό, οτιδήποτε, μια φόρμουλα; Το ίδιο σασί θα περιλαμβάνει όποιο αμάξωμα και όποια αρχιτεκτονική θέλετε εσείς από πάνω. Αυτή θα είναι η μελλοντική μορφή του αυτοκινήτου. Μια αυτονομία, μια μεγαλύτερη αυτονομία. Γιατί ο άνθρωπος σήμερα είναι αναγκασμένος να στριμώχνεται στο ίδιο μοντέλο που παράγει μια εταιρεία. Κάποια στιγμή θα είναι όπως τα σπίτια μας, ο καθένας ανάλογα με το γούστο του θα έχει και το αυτοκίνητο του. Η υποδομή βεβαίως θα είναι σταθερή. Θα είναι το σασί, μια κατηγορία σασί όπως είναι τα θεμέλια των πολυκατοικιών μας σήμερα. Το θεμέλιο είναι δεδομένο. Ενεργειακή κυψέλη, ηλεκτροκινητήρας, μετάδοση της κίνησης σε όποιους τροχούς θέλουμε. Σήμερα έχουν αρχίσει αρκετές προσπάθειες πάνω σε αυτό το θέμα.
Κάποια συγκεκριμένη προσπάθεια;
Στην Ιαπωνία, στην Αμερική αυτή τη στιγμή προχωράνε τέτοιες προσπάθειες. Δυστυχώς προχωράνε πάρα πολύ οι στρατιωτικές βιομηχανίες τέτοιες προσπάθειες, γιατί ,είναι τραγικό αυτό, αλλά δυστυχώς από εκεί ξεκινούν πάρα πολλές προσπάθειες. Όπως π.χ. το Χάμερ - το στρατιωτικό τζιπ που θα πάρουμε σε λίγο στην Ελλάδα και το οποίο είναι ένα τεράστιο και βαρύτατο κατασκεύασμα - θα παραχθεί ανάλογο με ηλεκτροκινητήρες και με τη θεωρία των ενεργειακών κυψελών. Αυτό το αυτοκίνητο δηλαδή, αν σταματήσει ο ένας τροχός θα λειτουργεί ο άλλος και αν σταματήσει κι ο άλλος θα λειτουργεί ο άλλος. Καταλαβαίνετε δηλαδή; Ένα σύγχρονο αυτοκίνητο αν σταματήσει ο κεντρικός άξονας, σταματά , ένα αυτοκίνητο με ενεργειακές κυψέλες αν καταστραφεί ο ένας τροχός συνεχίζει να προχωράει. Είναι πολύ πιο προχωρημένη η τεχνολογία από πάσης πλευράς. Καταργείται κι όλο αυτό το μηχανουργικό υπόβαθρο που είναι τρομερά ενεργοβόρο , που κατασκευάζει, άξονες, γρανάζια, διαφορικά και όλα αυτά τα πράγματα.
Ενώ για όλα αυτά θα χρειάζεται ένα καλώδιο;
Βεβαίως. Το αποτέλεσμα; Φοβερή οικονομία ενέργειας. Την ενέργεια την έχουμε ανάγκη αυτή τη στιγμή για πολύ πιο σημαντικά πράγματα από το να την πετάμε σε βαρύτατα γρανάζια και διαφορικά. Μπορούμε να κάνουμε πολύ πιο σημαντικά πράγματα. Και το αυτοκίνητο όπως και να το κάνουμε αυτή τη στιγμή είναι το ανθρώπινο όστρακο. Δεν μπορούμε να ζήσουμε χωρίς αυτό. Άρα λοιπόν το αυτοκίνητο πρέπει να παρακολουθήσει την εποχή μας, δηλαδή τις ανησυχίες τις ενεργειακές που έχουμε αλλά και τις οικολογικές ανησυχίες, πρέπει να τις πάρει το αυτοκίνητο , να τις δεχθεί. Η φοβερή πρόοδος, η τρομακτική πρόοδος που έχει αρχίσει στην πληροφορική σήμερα έχει αρχίσει να μπαίνει και στο αυτοκίνητο. Ένα μέρος όμως αυτής απορροφάται. Με τη θεωρία των ενεργειακών κυψελών, με τη θεωρία των αυτοκινήτων που θα κινούνται με ηλεκτροκίνηση, θα μπορέσουμε να απορροφήσουμε πολύ μεγάλη ποσότητα της πληροφορικής στα αυτοκίνητα. Έτσι λοιπόν , τα αυτοκίνητα θα είναι πολύ φθηνότερα, πολύ ελαφρότερα και πάρα πολύ λιγότερο ενεργοβόρα.
Πότε θα τα δούμε στους δρόμους;
Πιστεύω ότι η πρόοδος είναι γεωμετρική, εκθετική. Πολλές φορές δεν μπορούμε να αντιληφθούμε με τι ταχύτητα προοδεύουμε και εξελισσόμαστε. Ένα φρένο είναι τα συμφέροντα, ένα φρένο είναι η αδράνεια του ανθρώπου να αντιληφθεί την πρόοδο. Όταν οι αδελφοί Ράιτ κατασκεύαζαν το πρώτο αεροπλάνο το 2003, ονομάζονταν «Οι τρελοί με τον αϊτό» από τους ανθρώπους εκείνη την εποχή. Οι άνθρωποι σήμερα που σκέφτονται και προχωρούν πάλι αποτελούν μια μειονότητα. Όμως το αποτέλεσμα αυτής της σκέψης και αυτής της προσπάθειας προχωρά με γεωμετρική πρόοδο. Πιστεύω ότι σε πολύ λίγα χρόνια, μέσα σε 5 ίσως 8, δεν θα έλεγα ούτε καν δέκα χρόνια είναι πράγματα τα οποία θα τα δούμε.
Ας ελπίσουμε ότι η ανθρώπινη βλακεία…με τους πολέμους και τα μακελειά δεν θα καθυστερήσει την ενέργεια αυτή που αλλιώς θα τη χρησιμοποιήσει ο άνθρωπος για το καλό. Αν αυτή η ενέργεια που θα μπορέσουμε να τη χρησιμοποιήσουμε για το καλό, τη χρησιμοποιήσουμε για καταστροφές, φυσικά η πρόοδος θα καθυστερήσει. Καλούμαστε εμείς να σκεφθούμε πάνω σε αυτό και να δούμε πραγματικά πόση σημασία έχει να βάλουμε το μυαλό μας μπροστά για το καλό.
Ποια η διαφορά ανάμεσα σε Ε 8000 και στο τζιπάκι;
Ουσιαστικά καμία. Η διαφορά του ήταν η αισθητική και μόνο. Δηλαδή το ένα αυτοκίνητο σχεδιάστηκε , το Ε8000 σχεδιάστηκε για να είναι κατάλληλο για μια χώρα με υψηλή βιομηχανική παράδοση όπως η Αγγλία , η οποία εκείνη την εποχή είχε την δυνατότητα με πρέσες και κάθε άλλη τεχνολογική μέθοδο να κατασκευάσει ίσως οικονομικά ένα αυτοκίνητο σαν το Ε8000. Η Ελλάδα όμως που δεν ήταν στο ίδιο τεχνολογικό επίπεδο θα μπορούσε με το τζιπάκι να κατασκευάσει κι αυτή για τον εαυτό της ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο το οποίο να είναι πιο οικονομικό και πιο εφικτό με τις τεχνολογικές δυνατότητες της εποχής εκείνης. Εμείς δεν είχαμε πρέσες τότε. Είχαμε στράντζες δηλαδή μηχανήματα λυγίσματος και όχι κουρμπαρίσματος, σας τα λέω απλά για να γίνουν κατανοητά. Από κει και πέρα αυτή ήταν η διαφορά κι αυτό ήταν το concept. Να γίνει ένα αυτοκίνητο που να μπορεί να χρησιμοποιηθεί ας πούμε στα νησιά μας. Θα ήταν πολύ όμορφο το ηλεκτρικό αυτοκίνητο που σχεδιάσαμε στη Σύρο να χρησιμοποιηθεί σαν αυτοκίνητο καλοκαιρινό, ένα αυτοκίνητο για το καλοκαίρι στα νησιά. Όπου τα χλμ. δεν είναι πολλά. Η Σύρος συγκεκριμένα είχε ένα maximum 17 χλμ. αυτά ήταν όλα. Πόσο ωραία θα μπορούσε να καλυφθεί αυτό το νησί με ηλεκτρικά αυτοκίνητα κι εκείνη ακόμη την εποχή και με εκείνες τις δυνατότητες του ηλεκτρικού αυτοκινήτου και με εκείνα τα τεχνικά χαρακτηριστικά ήταν πάρα πολύ επαρκές γι’ αυτό το νησί.
Δυστυχώς η άδεια κυκλοφορίας στην Ελλάδα αποτελούσε πάντα ένα πρόβλημα. Το έχω βιώσει και σε άλλες προσπάθειες που έζησα στην Ελλάδα. Και αυτό πάλι οφείλεται στο γεγονός - ακριβώς αυτό που είπα και προηγούμενα - υπάρχει μια αδυναμία , μια αδράνεια να αντιληφθεί η εξουσία ακριβώς αυτό που είναι ανάγκη επιτακτική από πλευράς τεχνολογίας εκείνη την εποχή. Κι έτσι λοιπόν τα υπουργεία φρενάρανε ενώ θα έπρεπε να είναι αυτοί που θα μας προωθούσαν και θα βοηθούσαν και θα μας έδιναν μεγαλύτερο θάρρος να συνεχίσουμε. Αλλά δυστυχώς αυτό το πράγμα συνεχίζει και τώρα ακόμα.
Πως σας φαίνεται σήμερα 30 χρόνια μετά;
Νοιώθω ένα περίεργο συναίσθημα. Από τη μια μεριά νοιώθω περήφανος, πραγματικά περήφανος για τα μυστικά μας που τα ξέρουμε μόνο εμείς. Έστω κι αν κάποιοι δεν τα ξέρουν ότι εμείς στην Ελλάδα προχωρήσαμε , η μικρο-Ελλαδίτσα
Μας κάτι έκανε κάποτε. Από την άλλη μεριά νοιώθω μια αίσθηση πνιγμού. Γιατί ρε παιδί μου λέω αφού μπορούσαμε να τα κάνουμε αυτά τα πράγματα δεν συνεχίσαμε. Καταλάβατε; Είναι για μένα κάτι που μου δημιουργεί …..Δεν αισθάνομαι όμορφα. Στεναχωριέμαι.
Δεν αισθάνεστε κάπου δικαιωμένος;
Εγώ προσωπικά πιστεύω το εξής. Επειδή η ζωή συνεχίζεται και μετά από εμάς ακολουθούν τα παιδιά μας, πιστεύω ότι κάθε προσπάθεια ειλικρινής και σωστή δεν πάει ποτέ χαμένη. Υπάρχουν οι αποδέκτες. Υπάρχουν οι νέοι άνθρωποι, τα νέα παιδιά που απορροφούν χωρίς να το πάρουν χαμπάρι καμιά φορά, έστω κι αν φορούν σκουλαρίκια και αν κάνουν σούζες, αντιλαμβάνονται ότι οι πατεράδες τους και οι παππούδες τους αντιλαμβάνονται αυτά που έκαναν. Και μέσα στο DNA τους, μέσα στην ψυχή τους μπαίνουν και αυτά τα πράγματα, αυτές οι προσπάθειες. Μεταδίδονται. Σίγουρα κάποιο παιδί μετά από εμένα και κάποιο παιδί του παιδιού αυτού θα κάνει κάτι πολύ πιο σημαντικό που ίσως θα πιάσει κιόλας…
