Η ΕΚΘΕΣΗ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΗ

Οι επιδόσεις στην κατανόηση κειμένου, τα μαθηματικά και τις φυσικές επιστήμες από το 2009 ως το 2012, καταγράφονται σε πανευρωπαική έκθεση του ΟΟΣΑ σχετικά με τις δεξιότητες των 15χρονων μαθητών.

Σύμφωνα με την μελέτη PISA του ΟΟΣΑ, στην οποία το 2012 συμμετείχαν περίπου 510.000 μαθητές, ηλικίας από 15 έως 16 ετών, από τα 34 κράτη-μέλη του ΟΟΣΑ, καθώς και από 31 χώρες εταίρους, (πάνω από το 80% της παγκόσμιας οικονομίας), παρατηρείται ότι η ΕΕ, ως σύνολο, υστερεί σημαντικά όσον αφορά στα μαθηματικά, αλλά η εικόνα είναι πιο ενθαρρυντική όσον αφορά στις φυσικές επιστήμες και την κατανόηση κειμένου.

Τα αποτελέσματα της μελέτης δείχνουν, ότι από το 2009, δέκα κράτη μέλη (Βουλγαρία, Τσεχία, Γερμανία, Εσθονία, Ιρλανδία, Ουγγαρία, Λετονία, Αυστρία, Πολωνία και Ρουμανία έχουν επιτύχει σημαντική πρόοδο στη μείωση του ποσοστού των ατόμων με χαμηλές επιδόσεις στις τρεις βασικές δεξιότητες. Ωστόσο, πέντε χώρες της ΕΕ (Ελλάδα, Ουγγαρία, Σλοβακία, Φινλανδία και Σουηδία) κατέγραψαν αύξηση αυτού του αριθμού. Συνολικά, πάντως, η ΕΕ έχει καλύτερες επιδόσεις απ' ό,τι οι Ηνωμένες Πολιτείες, αλλά και οι δύο υστερούν σε σχέση με την Ιαπωνία.

Σε ό,τι αφορά ειδικότερα στην Ελλάδα, το ποσοστό των 15χρονων μαθητών με χαμηλές επιδόσεις στην κατανόηση κειμένου ανέρχεται σε 22,6%, έναντι 17,8% στην ΕΕ. Το ποσοστό των μαθητών με χαμηλές επιδόσεις στα μαθηματικά ανέρχεται σε 35,7% (22,1% στην ΕΕ) και στις φυσικές επιστήμες σε 38% (16,6% στην ΕΕ). Επιπλέον, μεταξύ 2009-2012, το ποσοστό των Ελλήνων μαθητών με χαμηλές επιδόσεις στην κατανόηση κειμένου αυξήθηκε κατά 1,3% (-1,9% στην ΕΕ), στα μαθηματικά κατά 5,4% (-0,2% στην ΕΕ) και στις φυσικές επιστήμες κατά 0,2% (-1,2% στην ΕΕ)

Στον παρακάτω πίνακα παρουσιάζονται  οι συγκεντρωτικοί βαθμοί της Ελλάδας στα τεστ του Pisa από το 2003 έως το 2012.

	2003	2006	2009	2012
Μαθηματικά	445	459	466	453
Ανάγνωση	472	460	483	477
Επιστήμες	–	473	470	467

- - -

Στα Μαθηματικά τα Ελληνόπουλα έγραψαν κάτω του μέσου όρου συγκεντρώνοντας 453 μονάδες, συγκριτικά με τις 494 που είναι ο μέσος όρος στις χώρες του ΟΟΣΑ. Από τους μαθητές που συμμετείχαν στις εξετάσεις το 35,7% είχαν χαμηλές επιδόσεις ενώ μόνο το 3,9% είχαν άριστες.

Η κατάταξη αυτή βάζει τους Έλληνες μαθητές στο ίδιο επίπεδο με τους ομόλογους τους στη Σερβία, την Τουρκία και τη Ρουμανία.

Παρολ’ αυτά η επίδοση της χώρας ήταν πάνω από τις 445 μονάδες που πέτυχε το 2003.

Ταυτόχρονα η έκθεση σημειώνει ότι ο ρυθμός βελτίωσης στα Μαθηματικά είναι μικρότερος.

Επίσης δείχνει κλείσιμο της ψαλίδας ανάμεσα στις επιδόσεις των κοριτσιών και των αγοριών καθώς από 19 μονάδες που υπερείχαν τα αγόρια το 2003 το 2012 η υπεροχή τους έναντι των κοριτσιών ήταν 8 μονάδες.

Η έρευνα αποκάλυψε επίσης ότι οι 15χρονοι μαθητές στην Ελλάδα βρίσκονται κάτω από το μέσο όρο στην ανάγνωση και κατανόηση κειμένων με 477 μονάδες ενώ ο μέσος όρος στις χώρες του ΟΟΣΑ είναι 496.

Αυτό κατατάσσει τη χώρα στη 30η θέση ανάμεσα στις 34 χώρες του ΟΟΣΑ και στην 40η συγκριτικά με όλες τις συμμετέχουσες χώρες. Αυτή η επίδοση στην κατανόηση κειμένων φέρνει τους Έλληνες μαθητές στο ίδιο επίπεδο με συνομήλικους μαθητές στο Ισραήλ, στην Κροατία, στη Σουηδία, στην Ισλανδία, στην Τουρκία, στη Λιθουανία, στη Σλοβενία και στη Ρωσία.

Παρόμοια ήταν η εικόνα, που αποτύπωσε η έρευνα, στις επιστήμες. Και σε αυτή την κατηγορία οι Έλληνες μαθητές συγκέντρωσαν 467 μονάδες ενώ ο μέσος όρος είναι 501 μονάδες. Έτσι η Ελλάδα κατατάσσεται στην 31η θέση μεταξύ των 34 χωρών του ΟΟΣΑ και στην 42η μεταξύ των 65 χωρών που συμμετείχαν συνολικά στην έρευνα.

Στα ίδια επίπεδα ήταν και οι μαθητές στην Σλοβακία, το Ισραήλ και την Τουρκία.

Επίσης η έρευνα έδειξε ότι τα κορίτσια στην Ελλάδα ξεπερνούν τα αγόρια στις επιστήμες κατά 13 μονάδες.

Αξίζει να σημειωθεί, ότι ο στόχος της ΕΕ είναι το ποσοστό των ατόμων με χαμηλές επιδόσεις και στις τρεις δεξιότητες να μειωθεί κάτω από το 15% ως το 2020.

Σε ό,τι αφορά γενικότερα στην ΕΕ, το ποσοστό των ατόμων με χαμηλές επιδόσεις στην ανάγνωση μειώθηκε από 23,1% το 2006 σε 17,8% το 2012. Μέχρι στιγμής, μόνο επτά χώρες της ΕΕ έχουν επιτύχει το στόχο του 15% (Εσθονία, Ιρλανδία, ΠΟλωνία, Φινλανδία, Ολλανδία, Γερμανία και Δανία), ενώ αξιοσημείωτη πρόοδο έχουν πραγματοποιήσει οι Τσεχία, Γερμανία, Εσθονία, Ιρλανδία, Ουγγαρία, Λιθουανία, Λουξεμβούργο, Αυστρία, Πολωνία και Ρουμανία.

Εξάλλου, στα μαθηματικά, τέσσερα κράτη-μέλη της ΕΕ, η Εσθονία, η Φινλανδία, η Πολωνία και η Ολλανδία είναι μεταξύ των χωρών με τις καλύτερες επιδόσεις παγκοσμίως. Ωστόσο, κατά μέσο όρο στην ΕΕ δεν έχει σημειωθεί καμία πρόοδος, από το 2009, όσον αφορά στη βελτίωση του ποσοστού των ατόμων με χαμηλές επιδόσεις στα μαθηματικά. Σημαντική πρόοδο έχουν σημειώσει η Βουλγαρία, η Εσθονία, η Ιρλανδία, η Ουγγαρία, η Λετονία, η Αυστρία, η Πολωνία και η Ρουμανία.

Όσον αφορά στις φυσικές επιστήμες, παρατηρείται σταθερή βελτίωση σε επίπεδο ΕΕ. Το σχετικό ποσοστό των ατόμων με χαμηλές επιδόσεις στην ΕΕ μειώθηκε από 20,3 % το 2006 σε 16,6 % το 2012, ενώ δέκα κράτη-μέλη βρίσκονται κάτω από τον στόχο του 15% (Τσεχία, Γερμανία, Εσθονία, Ιρλανδία, Λετονία, Ολλανδία, Πολωνία, Σλοβενία, Φινλανδία και Μ.Βρετανία).

Αξίζει να σημειωθεί, ότι η ανάλυση του ΟΟΣΑ καταλήγει στο συμπέρασμα, ότι οι πολιτικές, για να είναι αποτελεσματικές, πρέπει να εστιάζονται στη βελτίωση της πρωτοβάθμιας και δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης. «Μετά το επίπεδο αυτό είναι συνήθως πολύ αργά για να αντισταθμιστεί η ευκαιρία που χάθηκε στο σχολείο», αναφέρει η έκθεση. Η ίδια ανάλυση επισημαίνει, επίσης, ότι η κοινωνικοοικονομική κατάσταση των μαθητών έχει σημαντική επίπτωση στις επιδόσεις: εκείνοι που προέρχονται από νοικοκυριά χαμηλού εισοδήματος είναι πολύ πιθανότερο να έχουν χαμηλότερες επιδόσεις στα μαθηματικά, τις θετικές επιστήμες και την ανάγνωση. Άλλοι σημαντικοί παράγοντες περιλαμβάνουν τις κυρίως αρνητικές συνέπειες που συνεπάγεται η προέλευση από οικογένειες μεταναστών, τη σημασία της συμμετοχής σε προσχολική εκπαίδευση και φροντίδα, καθώς και το άνοιγμα της ψαλίδας μεταξύ των φύλων, ως προς τις ικανότητες ανάγνωσης (τα κορίτσια τα καταφέρνουν πολύ καλύτερα απ' ό,τι τα αγόρια).

Η Ανδρούλλα Βασιλείου, επίτροπος αρμόδια για θέματα εκπαίδευσης, πολιτισμού, πολυγλωσσίας και νεολαίας, δήλωσε: «Τα κράτη μέλη πρέπει να συνεχίσουν το έργο τους με σκοπό την αντιμετώπιση των χαμηλών επιδόσεων στη σχολική εκπαίδευση, ώστε να εξασφαλιστεί, ότι οι νέοι θα έχουν τις ικανότητες που χρειάζονται για να επιτύχουν στον σύγχρονο κόσμο. Τα αποτελέσματα μάς υπενθυμίζουν, ότι η επένδυση σε ποιοτική εκπαίδευση έχει θεμελιώδη σημασία για το μέλλον της Ευρώπης».

Σε ανάλογο πνεύμα ήταν και οι δηλώσεις του αναπληρωτή Γ.Γ. του ΟΟΣΑ Iβ Λετέρμ : «Σε μια παγκόσμια οικονομία, η επιτυχία δεν μετράται πλέον με βάση τα εθνικά πρότυπα και μόνο, αλλά και με βάση τα εκπαιδευτικά συστήματα που οδηγούν στις καλύτερες επιδόσεις. Τα αποτελέσματα για την ΕΕ υπογραμμίζουν, ότι ο ρυθμός βελτίωσης πρέπει να επιταχυνθεί, ώστε τα κράτη μέλη να μη φτάσουν να υστερούν έναντι άλλων οικονομιών».

 

  Πηγές: ΑΠΕ , oecd.org/pisa

Ο ΤΡΟΠΟΣ ΠΟΥ ΑΝΤΙΛΑΜΒΑΝΟΜΑΣΤΕ

ΤΡΟΧΟΣ ΜΕ ΑΠΟΣΒΕΣΗ ΚΡΑΔΑΣΜΩΝ

ΛΑΣΤΙΧΑ ΠΟΔΗΛΑΤΟΥ ΧΩΡΙΣ ΑΕΡΑ

Ο ΓΙΩΡΓΟΣ ΜΙΧΑΗΛ ΜΙΛΩΝΤΑΣ ΓΙΑ ΤΟ ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ

Προσθήκη λεζάντας

Γιώργος Μιχαήλ(Αρχιτέκτονας - Βιομηχανικος Σχεδιαστής)



Είναι μια ιστορία πολύ παλιά που απέχει από μας σχεδόν τρεις δεκαετίες. Είναι μια ιστορία ενός αγώνα κάποιων απλών ανθρώπων οι οποίοι έκαναν κάτι που θα μπορούσε κανείς να πει ότι είναι ένα θαύμα , γιατί άνθρωποι που η μόνη τους εμπειρία ήταν τα πλοία και οι ναυπηγική τέχνη και όλα αυτά – κάποιοι από αυτούς ήταν καραβομαραγκο ί- επιστρατεύτηκαν σε ένα εργοστάσιο, σε ένα παλιό νηματουργείο όπου άρχισαν εκεί κάτω από την επίβλεψη κάποιων Άγγλων και κάποιων Ελλήνων τεχνικών να κατασκευάζουν κάποια αυτοκίνητα.

Ο Γιάννης ο Γουλανδρής ήταν ας πούμε ο «παραγωγός» αυτής της προσπάθειας και εγώ έφτασα εκεί πολύ μικρός και πάρα πολύ μεγάλο ενθουσιασμό για να αναλάβω τη σχεδίαση ενός αυτοκινήτου που ήταν η συνέχεια του Ε 8000, αυτού που είδατε.

Το Ε 8000 είναι ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο που από εκείνη ακόμη την εποχή η Ελλάδα ανέλαβε να μελετήσει και να το σχεδιάσει για λογαριασμό της British Council Of Electricity, της ΔΕΗ θα λέγαμε της Αγγλίας. Το αυτοκινητάκι αυτό αποτελείτο από έναν ηλεκτροκινητήρα οκτώ κιλοβάτ περίπου απ’ ότι θυμάμαι κι εγώ και από μια συστοιχία οκτώ μπαταριών 110 αμπερορίων η κάθε μία... αυτό το αυτοκινητάκι μπορούσε να έχει μία αυτονομία όπως ισχυριζόμασταν γύρω στα εβδομήντα χλμ. Βέβαια στην πράξη οι δοκιμές που κάναμε δεν ήταν και τόσο ενθαρρυντικές γιατί υπήρχαν πολλά προβλήματα για να λυθούν. Καταφέραμε όμως να φθάνει τα 40-45 χλμ με τις μπαταρίες αυτές και με μία τελική ταχύτητα γύρω στα 45-50 χλμ.

Ήταν μία προσπάθεια που θα έλεγε κανείς οτι ήταν από τις προδρομικές. Ξεκινούσε εκείνη την εποχή όλη αυτή η προσπάθεια και γινόταν... ήταν από τους πρώτους που ξεκίνησαν μαζί με τους άλλους στην Ευρώπη και τις άλλες χώρες του κόσμου. Το αποτέλεσμα αυτής της προσπάθειας ήταν να δημιουργηθούν 140 αυτοκίνητα, 140 ηλεκτρικά αυτοκίνητα τα οποία όλα προωθήθηκαν όλα στην Αγγλία και χρησιμοποιήθηκαν εκεί σαν δοκιμαστικά αυτοκίνητα για την ηλεκτροκίνηση.

Εγώ ανέλαβα τη σχεδίαση ενός άλλου πιο φθηνού μοντέλου το οποίο κατασκευαστικά να μπορούσε να γίνει στην Ελλάδα γιατί το Ενφηλντ, το Ε8000 έβγαινε πάρα πολύ ακριβό, επειδή όπως θα είδατε και στο σχέδιο είναι όλο από καμπύλη λαμαρίνα η οποία σφυρηλατείτο στο χέρι. Ουσιαστικά ήταν μία μεταλλική κατασκευή η οποία αποτελείτο από τετραγωνικής διατομής σίδερο, ένα δικτύωμα θα λέγαμε, πάνω στο δικτύωμα αυτό χτίστηκε ένα αμάξωμα από αλουμίνιο. Αυτό έγινε στο χέρι και φυσικά ήταν πολύ ακριβή κατασκευή. Γι’ αυτό το λόγο δοκιμάστηκε και ένα όχημα ανάλογο, πάλι ηλεκτρικό, με απλές στραντζαριστές αλουμινένιες επιφάνειες το οποίο ανέλαβα να σχεδιάσω εγώ τότε. Βέβαια, η χαρά μου ήταν τεράστια, το προχώρησα , άρχισαν να κατασκευάζονται κάποια από αυτά, δημιουργήθηκε και μια εταιρειούλα η οποία θα αναλάμβανε την προώθηση και την πώληση και στην Ελλάδα αλλά ήταν ακόμα πολύ νωρίς για την Ελλάδα να προωθηθεί ένα τέτοιου είδους κατασκεύασμα. Εκείνη την εποχή οι άνθρωποι μιλούσαν ακόμα για τη βενζίνη. Βέβαια, η περίοδος εκείνη ήταν καλή με την έννοια ότι υπήρχε η πρώτη πετρελαϊκή κρίση αν δεν κάνω λάθος. Ήταν όμως πολύ νωρίς και όπως όλα τα προωθημένα πράγματα εμπορικά δεν έχουν τόσο μεγάλη επιτυχία, χρειάζεται να είναι πιό παραδοσιακά. Η ηλεκτροκίνηση ήταν ακόμη κάτι το εξωτικό εκείνη την εποχή .

Το Ε 8000 ήταν ένα αυτοκινητάκι που σχεδιάστηκε από άγγλο σχεδιαστή, λεγόταν Τζων Ακρόιντ, πρέπει να ζει και πρέπει να ασχολείται ακόμη με πρωτότυπα και προχωρημένα θέματα στην Αγγλία. Ο Τζων Ακρόιντ λοιπόν σχεδίασε ένα αυτοκίνητο που θύμιζε το Μίνι εκείνης της εποχής, με καμπύλες επιφάνειες, με ένα φοβερά δύσκολο παρμπρίζ από ένα πολύ καμπύλο τζάμι που ήταν φοβερά δύσκολο να κατασκευασθεί στην Ελλάδα αλλά το αποτέλεσμα ήταν ένα χαριτωμένο και προχωρημένο αισθητικά αυτοκίνητο για την εποχή του.

Ήταν πάρα πολύ βαρύ γιατί σκεφθείτε τριάντα- συγγνώμη- οκτώ μπαταρίες των 110 αμπερωρίων , οι τεχνικοί που ασχολούνται με αυτά τα θέματα καταλαβαίνουν τι σημαίνει αυτό. Ζύγιζε πάνω από ένα τόνο το αυτοκίνητο και γύρω στα 300 κιλά ήταν μόνο οι μπαταρίες. Σκεφθείτε λοιπόν δεν μπορούσε να είναι ένα αυτοκίνητο που θα μπορούσε να μεταφέρει 4 άτομα δηλαδή δυσκολευόταν πάρα πολύ. Άρα ήταν ένα αυτοκίνητο για δύο άτομα. Όμως ήταν μικρό και μπορούσε να κινηθεί άνετα, να ελιχθεί άνετα μέσα στην πόλη. Το πρόβλημα του ήταν ότι κατά την εκκίνηση απορροφούσε πάρα πολύ ενέργεια. Δηλαδή αν κάποιος το έσπρωχνε λιγάκι και μπορούσε να ξεκινήσει θα ξόδευε πολύ λιγότερη, εκεί ήταν το πρόβλημα του. Σιγά σιγά όμως πιστεύω ότι αν συνεχιζόταν η προσπάθεια το αποτέλεσμα θα ήταν πάρα πολύ καλό γιατί θα ήμασταν πρωτοπόροι. Και δυστυχώς η Ελλάδα υπήρξε πρωτοπόρος σε πάρα πολλά πράγματα, κάποτε κάναμε ακόμα και αεροπλάνο το 1935 κατασκευάζαμε και αεροπλάνα. Αλλά κάποια στιγμή δεν ξέρω ποια κακοδαιμονία κάνει αυτές τις προσπάθειες κάπου να ατονούν. Προσωπικά πιστεύω ότι αυτές οι προσπάθειες δεν αγκαλιάζονται από την πολιτεία συνήθως και παραμένουν στο επίπεδο μιας προσπάθειας κάποιου ιδιώτη. Εκεί ακριβώς είναι οτι αυτές οι προσπάθειες σβήνουν σιγά σιγά.

Το τζιπάκι βγήκε περίπου ένα χρόνο μετά το ξεκίνημα της παραγωγής του Ε8000. Ήταν ακριβώς το ίδιο μηχανολογικά, δηλαδή το ηλεκτρολογικό του μέρος ήταν ακριβώς το ίδιο. Χρησιμοποιούσε κι αυτό ένα σύστημα μετάδοσης με μια σειρά οκτώ δέκα ρελέ τεραστίων διαστάσεων, το κάθε ρελέ ήταν περίπου σαν την κονσέρβα μιάς μπύρας, τόσο μεγάλα, σήμερα είναι κάτι μικρά που δεν τα βλέπεις με το μάτι, αλλά εκείνη την εποχή αυτή ήταν η διαθέσιμη τεχνολογία. Αλλά το αποτέλεσμα ήταν οτι ήταν ένα χαριτωμένο αυτοκίνητο, ανοιχτό, καμπριολέ που είχε μιά τεντούλα που άνοιγε και έκλεινε, αθόρυβο και πάρα πολύ ευχάριστο στην οδήγηση του τουλάχιστον εγώ που το είχα οδηγήσει

Ήμασταν λιγάκι σαν να είχαμε έρθει από άλλο πλανήτη. Ένα αυτοκίνητο που δεν ακουγόταν , δεν ακουγόταν τίποτα. Ήταν πάρα πολύ αθόρυβο και πάρα πολύ ομαλή η ροή στην κίνηση του. Πιστεύω παρόλα αυτά ότι αν υπήρχε ακόμα κι εκείνη την εποχή ένα δίκτυο όπου θα μπορούσαν οι μπαταρίες αυτές που τελείωναν να αντικαθίστανται, σκεφθείτε τα βενζινάδικα του νησιού π.χ. να είχαν και σειρές μπαταριών να έδινες τις παλιές σου, τις χρησιμοποιημένες να έβγαιναν με ένα καροτσάκι και αν έρχονταν οι άλλες. Θα μπορούσε και τότε ακόμη να γίνει πραγματικότητα. Νομίζω ότι είναι θέμα να αντιληφθεί κανείς κάποια πράγματα. Εκείνη την εποχή ήταν πολύ νωρίς να αντιληφθεί κανείς τη σημασία της ηλεκτροκίνησης.

Ήταν ένα δύσκολο περιβάλλον η Σύρος γιατί υπήρχαν ανηφοριές και κατηφοριές, εκεί ακριβώς είναι που τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα υποφέρουν, δηλαδή καταναλίσκουν πολύ μεγάλη ποσότητα ενέργειας όταν υπάρχει ανηφοριά.

Φορτιζόταν με μία πρίζα. Δηλαδή υπήρχε ένα σύστημα μετασχηματιστή που είχε μία έξοδο που ήταν μία πρίζα και σε οποιοδήποτε σημείο υπήρχε μία πρίζα 220 βολτ έβαζες το αυτοκίνητο με κάποιο καλώδιο και το φόρτιζες.

Σήμερα θα υπήρχαν αυτοκίνητα με αυτονομία 150 χλμ. που θα έτρεχαν με 100 χλμ. την ώρα, θα ήταν πολύ ελαφρότερα γιατί οι σύγχρονες μπαταρίες έχουν δέκα φορές μικρότερο βάρος από αυτό που είχαν οι μολύβδου οξέως που είχαμε εκείνη την εποχή. Κι αν μάλιστα - το ξανάλεω - υπήρχε μια υποδομή η οποία να είχε αντιληφθεί τη σημασία του να μη μολύνουμε μια πόλη τόσο μολυσμένη όπως η Αθήνα πιστεύω ότι θα ήταν ένα πάρα πολύ ωραίο μέσο μεταφοράς. Δέστε σήμερα όλα αυτά τα Σμαρτ που κυκλοφορούν, θα μπορούσαν όλα αυτά τα Σμαρτ που κυκλοφορούν σήμερα να είναι ηλεκτρικά, γιατί όχι; Γιατί ένα που κινείται μέσα στην πόλη με αυτό το αυτοκίνητο δεν κάνει παραπάνω από 100 χλμ. πολύ πολύ λέω. Σκεφθείτε γιατί να μην ήταν όλα αυτά τα αυτοκινητάκια ηλεκτρικά; Αν είχαμε προχωρήσει εκείνη την προσπάθεια σήμερα θα ήμασταν leader, αρχηγοί σ’αυτήν την υπόθεση.

Γιατί ναυάγησε η προσπάθεια;

Εγώ πιστεύω - όπως σας είπα και προηγούμενα - γιατί αυτή η προσπάθεια έμεινε μόνη της, ορφανή. Να σας πω ένα χαρακτηριστικό: Μέσα σε αυτό το εργοστάσιο γινόταν ένας οργασμός μιας προσπάθειας που ήταν τόσο ξεχωριστή και τόσο ειδική δηλαδή Κατασκευή Αυτοκινήτου. Κι όμως δεν θυμάμαι ούτε ένα σχολείο , ούτε μια τεχνική σχολή να έρθει να την επισκεφθεί. Δεν θυμάμαι ποτέ έναν υπουργό- θα μου πείτε, φίλε εκείνη την εποχή ήταν η χούντα. Έζησα και αργότερα ανάλογες προσπάθειες. Πάλι ποτέ κανείς από την κυβέρνηση δεν εμφανίσθηκε. Ποτέ. Δηλαδή αυτές οι προσπάθειες που θα έπρεπε σε μία χώρα όπως η δικιά μας, με τόσο μικρή βιομηχανική παράδοση να αγκαλιάζονται , να αγκαλιάζονται με αγάπη, αυτές οι προσπάθειες μένουν ορφανές.

Μένουν ορφανές λόγω συμφερόντων;

Σίγουρα το ξεκίνημα της ηλεκτροκίνησης θα πάρει ένα μέρος από την αγορά της βενζινοκίνησης. Κατά συνέπεια δεν είναι το καλύτερο. Αλλά αυτή τη στιγμή οι μεγαλύτερες αυτοκινητοβιομηχανίες σε όλο τον κόσμο κάνουν προσπάθειες παράλληλα με τα βενζινοκίνητα προϊόντα τους να αναπτύξουν και υβριδικά, δηλαδή αυτοκίνητα που να κινούνται με κινητήρα βενζίνης και παράλληλα με ηλεκτροκινητήρα, όπως επίσης και καθαρά με ηλεκτροκινητήρα. Αυτό γιατί πλέον η εποχή μας και τα προβλήματα της εποχής μας ζητούν την ηλεκτροκίνηση. Η μόλυνση της ατμόσφαιρας, το φαινόμενο του θερμοκηπίου με όλη αυτή την κάψουλα του διοξειδίου του άνθρακα που δημιουργείται από τους κινητήρες. Οι πυκνές κυκλοφορίες μέσα στα αστικά κέντρα δημιουργούν την ανάγκη, είναι πλέον η εποχή , έχει ωριμάσει πλέον η εποχή. Γι΄αυτό σας λέω η Ελλάδα ΄ξεκίνησε πολύ νωρίς και έχασε και αυτό το τραίνο. Τώρα να δούμε ποιο τραίνο θα πιάσουμε τελικά , σε ποιο τραίνο θα μείνουμε.

Με το αυτοκίνητο του υδρογόνο έχετε ασχοληθεί;

Εγώ πιστεύω ότι οι κυψέλες καυσίμων δηλαδή αυτές που χρησιμοποιούν το υδρογόνο είναι η μελλοντική για την άποψη μου τεχνολογία. Όσοι πραγματικά βλέπουν μπροστά στο μέλλον θα αναπτύξουν αυτή την τεχνολογία. Αυτοκίνητα με πάρα πολύ μεγάλη διαφορά τεχνολογική από τα σημερινά θα γεννηθούν. Πιστέψτε με ότι τα αυτοκίνητα με τις ενεργειακές κυψέλες, δηλαδή τα αυτοκίνητα πλέον δεν θα έχουν βενζινοκινητήρες αλλά ηλεκτροκινητήρες από την ενέργεια που θα παράγουν οι κυψέλες όπως ξέρετε. Αυτά τα αυτοκίνητα πλέον δεν θα χρειάζονται όλη αυτή την τρομακτική βιομηχανική υποδομή, τη μηχανουργική υποδομή. Δηλαδή γρανάζια, διαφορικά, άξονες μετάδοσης είναι μία ενεργοβόρα και υλικοβόρα –πως να την πω τη λέξη- χρησιμοποιεί πάρα πολύ ποσότητα υλικού.

Τεράστια ποσότητα σιδήρου καταναλώνεται σήμερα όχι για το εξωτερικό μέρος του αυτοκινήτου γιατί το εξωτερικό μέρος του αυτοκινήτου σήμερα τείνει να γίνει από ελαφρά και φθηνά υλικά, πλαστικά, οπλισμένα πλαστικά υλικά . Αλλά το μηχανολογικό μέρος το μηχανουργικό μέρος του αυτοκινήτου καταναλώνει τεράστια ποσότητα ατσαλιού και τεράστια ποσότητα ενέργειας για την κατασκευή αυτών των τμημάτων .Έτσι λοιπόν ένα αυτοκίνητο με ενεργειακές κυψέλες θα χρειάζεται ουσιαστικά καλώδια για τη μετάδοση της κίνησης και όχι όλο αυτό το τεράστιο, την τεράστια ποσότητα μηχανικών μερών που έχει το συμβατικό αυτοκίνητο. Σκεφθείτε ένα αυτοκίνητο με ηλιακές κυψέλες το οποίο θα έχει δύο ηλεκτρικά μοτέρ στους πίσω τροχούς ή κι άλλα δύο μπροστά αν θέλουν, τα οποία είναι μικρά και ελαφρά και πολύ εύκολα στην κατασκευή μοτέρ τα οποία θα μεταφέρουν την κίνηση από τις μπαταρίες σε αυτά με κάποια καλώδια.

Τα αυτοκίνητα ξέρετε θα πάρουν τη μορφή που έχει ο ηλεκτρονικός υπολογιστής. Όπου υπάρχει κεντρική μονάδα, το motherboard, και εκεί μπορείς να προσθέσεις τα printer, τα scanner , τις φωτογραφικές μηχανές και όλα αυτά τα πράγματα. Έτσι θα υπάρχει η κεντρική μονάδα που θα είναι η ενεργειακή κυψέλη, θα υπάρχει ένα σασί το οποίο θα είναι δεδομένο, θα υπάρχουν τρεις , τέσσερις κατηγορίες σασί και πάνω σε αυτές τις 4 κατηγορίες θα μπορείτε να χτίζετε εσείς, εγώ ο οποιοσδήποτε το αμάξωμα του. Δηλαδή θέλετε ένα αυτοκίνητο παλιάς μορφής; Γιατί όχι. Θέλετε ένα αυτοκίνητο με γούνα από πάνω, με πλαστικό, οτιδήποτε, μια φόρμουλα; Το ίδιο σασί θα περιλαμβάνει όποιο αμάξωμα και όποια αρχιτεκτονική θέλετε εσείς από πάνω. Αυτή θα είναι η μελλοντική μορφή του αυτοκινήτου. Μια αυτονομία, μια μεγαλύτερη αυτονομία. Γιατί ο άνθρωπος σήμερα είναι αναγκασμένος να στριμώχνεται στο ίδιο μοντέλο που παράγει μια εταιρεία. Κάποια στιγμή θα είναι όπως τα σπίτια μας, ο καθένας ανάλογα με το γούστο του θα έχει και το αυτοκίνητο του. Η υποδομή βεβαίως θα είναι σταθερή. Θα είναι το σασί, μια κατηγορία σασί όπως είναι τα θεμέλια των πολυκατοικιών μας σήμερα. Το θεμέλιο είναι δεδομένο. Ενεργειακή κυψέλη, ηλεκτροκινητήρας, μετάδοση της κίνησης σε όποιους τροχούς θέλουμε. Σήμερα έχουν αρχίσει αρκετές προσπάθειες πάνω σε αυτό το θέμα.

Κάποια συγκεκριμένη προσπάθεια;

Στην Ιαπωνία, στην Αμερική αυτή τη στιγμή προχωράνε τέτοιες προσπάθειες. Δυστυχώς προχωράνε πάρα πολύ οι στρατιωτικές βιομηχανίες τέτοιες προσπάθειες, γιατί ,είναι τραγικό αυτό, αλλά δυστυχώς από εκεί ξεκινούν πάρα πολλές προσπάθειες. Όπως π.χ. το Χάμερ - το στρατιωτικό τζιπ που θα πάρουμε σε λίγο στην Ελλάδα και το οποίο είναι ένα τεράστιο και βαρύτατο κατασκεύασμα - θα παραχθεί ανάλογο με ηλεκτροκινητήρες και με τη θεωρία των ενεργειακών κυψελών. Αυτό το αυτοκίνητο δηλαδή, αν σταματήσει ο ένας τροχός θα λειτουργεί ο άλλος και αν σταματήσει κι ο άλλος θα λειτουργεί ο άλλος. Καταλαβαίνετε δηλαδή; Ένα σύγχρονο αυτοκίνητο αν σταματήσει ο κεντρικός άξονας, σταματά , ένα αυτοκίνητο με ενεργειακές κυψέλες αν καταστραφεί ο ένας τροχός συνεχίζει να προχωράει. Είναι πολύ πιο προχωρημένη η τεχνολογία από πάσης πλευράς. Καταργείται κι όλο αυτό το μηχανουργικό υπόβαθρο που είναι τρομερά ενεργοβόρο , που κατασκευάζει, άξονες, γρανάζια, διαφορικά και όλα αυτά τα πράγματα.

Ενώ για όλα αυτά θα χρειάζεται ένα καλώδιο;

Βεβαίως. Το αποτέλεσμα; Φοβερή οικονομία ενέργειας. Την ενέργεια την έχουμε ανάγκη αυτή τη στιγμή για πολύ πιο σημαντικά πράγματα από το να την πετάμε σε βαρύτατα γρανάζια και διαφορικά. Μπορούμε να κάνουμε πολύ πιο σημαντικά πράγματα. Και το αυτοκίνητο όπως και να το κάνουμε αυτή τη στιγμή είναι το ανθρώπινο όστρακο. Δεν μπορούμε να ζήσουμε χωρίς αυτό. Άρα λοιπόν το αυτοκίνητο πρέπει να παρακολουθήσει την εποχή μας, δηλαδή τις ανησυχίες τις ενεργειακές που έχουμε αλλά και τις οικολογικές ανησυχίες, πρέπει να τις πάρει το αυτοκίνητο , να τις δεχθεί. Η φοβερή πρόοδος, η τρομακτική πρόοδος που έχει αρχίσει στην πληροφορική σήμερα έχει αρχίσει να μπαίνει και στο αυτοκίνητο. Ένα μέρος όμως αυτής απορροφάται. Με τη θεωρία των ενεργειακών κυψελών, με τη θεωρία των αυτοκινήτων που θα κινούνται με ηλεκτροκίνηση, θα μπορέσουμε να απορροφήσουμε πολύ μεγάλη ποσότητα της πληροφορικής στα αυτοκίνητα. Έτσι λοιπόν , τα αυτοκίνητα θα είναι πολύ φθηνότερα, πολύ ελαφρότερα και πάρα πολύ λιγότερο ενεργοβόρα.

Πότε θα τα δούμε στους δρόμους;

Πιστεύω ότι η πρόοδος είναι γεωμετρική, εκθετική. Πολλές φορές δεν μπορούμε να αντιληφθούμε με τι ταχύτητα προοδεύουμε και εξελισσόμαστε. Ένα φρένο είναι τα συμφέροντα, ένα φρένο είναι η αδράνεια του ανθρώπου να αντιληφθεί την πρόοδο. Όταν οι αδελφοί Ράιτ κατασκεύαζαν το πρώτο αεροπλάνο το 2003, ονομάζονταν «Οι τρελοί με τον αϊτό» από τους ανθρώπους εκείνη την εποχή. Οι άνθρωποι σήμερα που σκέφτονται και προχωρούν πάλι αποτελούν μια μειονότητα. Όμως το αποτέλεσμα αυτής της σκέψης και αυτής της προσπάθειας προχωρά με γεωμετρική πρόοδο. Πιστεύω ότι σε πολύ λίγα χρόνια, μέσα σε 5 ίσως 8, δεν θα έλεγα ούτε καν δέκα χρόνια είναι πράγματα τα οποία θα τα δούμε.

Ας ελπίσουμε ότι η ανθρώπινη βλακεία…με τους πολέμους και τα μακελειά δεν θα καθυστερήσει την ενέργεια αυτή που αλλιώς θα τη χρησιμοποιήσει ο άνθρωπος για το καλό. Αν αυτή η ενέργεια που θα μπορέσουμε να τη χρησιμοποιήσουμε για το καλό, τη χρησιμοποιήσουμε για καταστροφές, φυσικά η πρόοδος θα καθυστερήσει. Καλούμαστε εμείς να σκεφθούμε πάνω σε αυτό και να δούμε πραγματικά πόση σημασία έχει να βάλουμε το μυαλό μας μπροστά για το καλό.

Ποια η διαφορά ανάμεσα σε Ε 8000 και στο τζιπάκι;

Ουσιαστικά καμία. Η διαφορά του ήταν η αισθητική και μόνο. Δηλαδή το ένα αυτοκίνητο σχεδιάστηκε , το Ε8000 σχεδιάστηκε για να είναι κατάλληλο για μια χώρα με υψηλή βιομηχανική παράδοση όπως η Αγγλία , η οποία εκείνη την εποχή είχε την δυνατότητα με πρέσες και κάθε άλλη τεχνολογική μέθοδο να κατασκευάσει ίσως οικονομικά ένα αυτοκίνητο σαν το Ε8000. Η Ελλάδα όμως που δεν ήταν στο ίδιο τεχνολογικό επίπεδο θα μπορούσε με το τζιπάκι να κατασκευάσει κι αυτή για τον εαυτό της ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο το οποίο να είναι πιο οικονομικό και πιο εφικτό με τις τεχνολογικές δυνατότητες της εποχής εκείνης. Εμείς δεν είχαμε πρέσες τότε. Είχαμε στράντζες δηλαδή μηχανήματα λυγίσματος και όχι κουρμπαρίσματος, σας τα λέω απλά για να γίνουν κατανοητά. Από κει και πέρα αυτή ήταν η διαφορά κι αυτό ήταν το concept. Να γίνει ένα αυτοκίνητο που να μπορεί να χρησιμοποιηθεί ας πούμε στα νησιά μας. Θα ήταν πολύ όμορφο το ηλεκτρικό αυτοκίνητο που σχεδιάσαμε στη Σύρο να χρησιμοποιηθεί σαν αυτοκίνητο καλοκαιρινό, ένα αυτοκίνητο για το καλοκαίρι στα νησιά. Όπου τα χλμ. δεν είναι πολλά. Η Σύρος συγκεκριμένα είχε ένα maximum 17 χλμ. αυτά ήταν όλα. Πόσο ωραία θα μπορούσε να καλυφθεί αυτό το νησί με ηλεκτρικά αυτοκίνητα κι εκείνη ακόμη την εποχή και με εκείνες τις δυνατότητες του ηλεκτρικού αυτοκινήτου και με εκείνα τα τεχνικά χαρακτηριστικά ήταν πάρα πολύ επαρκές γι’ αυτό το νησί.

Δυστυχώς η άδεια κυκλοφορίας στην Ελλάδα αποτελούσε πάντα ένα πρόβλημα. Το έχω βιώσει και σε άλλες προσπάθειες που έζησα στην Ελλάδα. Και αυτό πάλι οφείλεται στο γεγονός - ακριβώς αυτό που είπα και προηγούμενα - υπάρχει μια αδυναμία , μια αδράνεια να αντιληφθεί η εξουσία ακριβώς αυτό που είναι ανάγκη επιτακτική από πλευράς τεχνολογίας εκείνη την εποχή. Κι έτσι λοιπόν τα υπουργεία φρενάρανε ενώ θα έπρεπε να είναι αυτοί που θα μας προωθούσαν και θα βοηθούσαν και θα μας έδιναν μεγαλύτερο θάρρος να συνεχίσουμε. Αλλά δυστυχώς αυτό το πράγμα συνεχίζει και τώρα ακόμα.

Πως σας φαίνεται σήμερα 30 χρόνια μετά;

Νοιώθω ένα περίεργο συναίσθημα. Από τη μια μεριά νοιώθω περήφανος, πραγματικά περήφανος για τα μυστικά μας που τα ξέρουμε μόνο εμείς. Έστω κι αν κάποιοι δεν τα ξέρουν ότι εμείς στην Ελλάδα προχωρήσαμε , η μικρο-Ελλαδίτσα

Μας κάτι έκανε κάποτε. Από την άλλη μεριά νοιώθω μια αίσθηση πνιγμού. Γιατί ρε παιδί μου λέω αφού μπορούσαμε να τα κάνουμε αυτά τα πράγματα δεν συνεχίσαμε. Καταλάβατε; Είναι για μένα κάτι που μου δημιουργεί …..Δεν αισθάνομαι όμορφα. Στεναχωριέμαι.

Δεν αισθάνεστε κάπου δικαιωμένος;

Εγώ προσωπικά πιστεύω το εξής. Επειδή η ζωή συνεχίζεται και μετά από εμάς ακολουθούν τα παιδιά μας, πιστεύω ότι κάθε προσπάθεια ειλικρινής και σωστή δεν πάει ποτέ χαμένη. Υπάρχουν οι αποδέκτες. Υπάρχουν οι νέοι άνθρωποι, τα νέα παιδιά που απορροφούν χωρίς να το πάρουν χαμπάρι καμιά φορά, έστω κι αν φορούν σκουλαρίκια και αν κάνουν σούζες, αντιλαμβάνονται ότι οι πατεράδες τους και οι παππούδες τους αντιλαμβάνονται αυτά που έκαναν. Και μέσα στο DNA τους, μέσα στην ψυχή τους μπαίνουν και αυτά τα πράγματα, αυτές οι προσπάθειες. Μεταδίδονται. Σίγουρα κάποιο παιδί μετά από εμένα και κάποιο παιδί του παιδιού αυτού θα κάνει κάτι πολύ πιο σημαντικό που ίσως θα πιάσει κιόλας…

ΤΟ ΠΡΩΤΟ ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ ΣΧΕΔΙΑΣΤΗΚΕ ΑΠΟ ΤΟ ΓΙΩΡΓΟ ΜΙΧΑΗΛ ΚΑΙ ΠΑΡΑΧΘΗΚΕ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ

Ο ΓΙΩΡΓΟΣ ΜΙΧΑΗΛ ΣΧΕΔΙΑΣΤΗΣ ΤΟΥ ΠΡΩΤΟΥ ΗΛΕΚΤΡΙΚΟΥ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ ΠΑΓΚΟΣΜΙΩΣ

ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΙΣΣΙΓΟΝΗΣ

AΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΙΣΣΙΓΟΝΗΣ ΥΠΟΓΡΑΦΕΙ ΤΗ ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑ ΤΟΥ ΤΟ ΜΙΝΙ ΚΟΥΠΕΡ

Ο ΦΕΡΡΑΡΙ ΜΕ ΤΟ ΚΟΥΠΕΡ ΤΟΥ

ΤΟ ΜΙΝΙ ΚΟΥΠΕΡ ΣΗΜΕΡΑ ΑΝΑΠΑΛΑΙΩΜΕΝΟ

Η ΟΙΚΟΓΕΝΕΙΑ ΩΝΑΣΗ ΜΕ ΜΙΝΙ ΜΟΚΑ

Σκίτσο από τον Α. Ισσιγόνη, για το BMC Mini (1958). Φωτογραφία: © British Motor Industry Heritage Trust, Design Museum

Ο Σερ Άλεκ (Αλέξανδρος Αρνόλδος Κωνσταντίνος) Ισσιγόνης

(18 Νοεμβρίου 1906 - 2 Οκτωβρίου 1988) ήταν σχεδιαστής αυτοκινήτων. Η πιο γνωστή δημιουργία του είναι το Mini του 1959. Τα πρώτα χρόνια Ο Αλέξανδρος Αρνόλδος Κωνσταντίνος Ισσιγόνης γεννήθηκε στην Σμύρνη.
Ο πατέρας του, Κωνσταντίνος Ισσιγόνης, και ο παππούς του ήταν Έλληνες μηχανικοί, η μητέρα του ήταν από την Βαυαρία. Η οικογένεια του κατείχε ένα εργοστάσιο παραγωγής λεβήτων.

Ο Αλέξανδρος δεν είχε δει αυτοκίνητο μέχρι την ηλικία των 12 ετών. Μετά την Μικρασιατική καταστροφή, κατά την πολυτάραχη περίοδο που η Τουρκία αποκτούσε τη σύγχρονη μορφή της, η οικογένειά του αναγκάστηκε να καταφύγει στη Μάλτα το 1922, και ο πατέρας του πέθανε στο νησί.

Τότε η μητέρα του τον πήγε στην Αγγλία, όπου δύο χρόνια αργότερα κατάφερε να αγοράσει το πρώτο του αυτοκίνητο, ένα "Singer" με αμάξωμα Weymann, με το οποίο ταξίδεψε τη μητέρα του στην Ευρώπη το 1925 αντιμετωπίζοντας – όπως ο ίδιος ανέφερε αργότερα στον Αθανάσιο Καλλιγέρη (Athan Calligeris) το 1980 – μία "ατέλειωτη σειρά μηχανικών βλαβών". Αυτή ήταν μία εμπειρία που δεν θα ξεχνούσε ποτέ, μία εμπειρία που τον ώθησε, όταν επέστρεψε, να ξεκινήσει ένα τριετές πρόγραμμα σπουδών σαν μηχανολόγος μηχανικός στην Πολυτεχνική σχολή του Μπάτερσι (Battersea) στο Λονδίνο.

 Η δεξιοτεχνία του Άλεκ και ο ενθουσιασμός του για τη ζωγραφική και τη σχεδίαση ήταν αρκετά για να πυροδοτήσουν την απέχθεια του προς τη θεωρία των Μαθηματικών και απέτυχε στις εξετάσεις των Μαθηματικών τρεις φορές. Σαν αντιδραστικό και ελεύθερο πνεύμα που ήταν, απεχθανόταν την αυστηρή λογική των Μαθηματικών, μάλιστα αποκαλούσε τα Μαθηματικά "εχθρό κάθε πραγματικά δημιουργικού ανθρώπου".
Καριέρα

Το 1934, ο Ισσιγόνης προσχώρησε στην ομάδα σχεδίασης της Χάμπερ (Humber Ltd.) στο Κόβεντρι (Coventry), όπου εργάστηκε για τη δημιουργία μιας ανεξάρτητης ανάρτησης. Μόλις δύο χρόνια αργότερα, το 1936, η Μόρρις Μότορς (Morris Motors) τον προσέλαβε, λόγω των εξαιρετικών ικανοτήτων του και της τεχνογνωσίας του στον τομέα εξέλιξης των πλαισίων (σασί). Παράλληλα δημιούργησε ένα ανεξάρτητο μπροστινό σύστημα ανάρτησης για το Morris 10, αλλά ο Β' Παγκόσμιος Πόλεμος δεν επέτρεψε την παραγωγή αυτού του τύπου. Το σύστημα χρησιμοποιήθηκε αργότερα στον τύπο MG Υ. Κατά τη διάρκεια του Πολέμου, ο Αλέξανδρος ανέλαβε να βοηθήσει το στρατό με τη σχεδίαση ενός ελαφρού αναγνωριστικού οχήματος της Morris και άλλων στρατιωτικών οχημάτων κάθε τύπου. Κυρίως πειραματιζόταν με διάφορα στρατιωτικά οχήματα, τα οποία, με το πρακτικό πνεύμα και την ευφυΐα του, τα χρησιμοποίησε για τεστ, δοκιμάζοντας έτσι νέα τεχνικά χαρακτηριστικά και ιδέες. Χάρη σε αυτές του τις εργασίες, ο Ισσιγόνης απέφυγε την στράτευση και δεν συμμετείχε στον Πόλεμο. Τέσσερα χρόνια αργότερα, η Morris και η Austin συγχωνεύτηκαν για τη δημιουργία της British Motor Corporation (BMC), όπου ο Ισσιγόνης δεν έβλεπε περαιτέρω προοπτικές για τις δημιουργικές ανησυχίες του. Έτσι το 1952, προσχώρησε στην Άλβις (Alvis) με στόχο την εξέλιξη ενός πολυτελούς αυτοκινήτου υψηλών επιδόσεων. Αλλά επειδή αυτό το πρόγραμμα κατασκευής δεν ολοκληρώθηκε για οικονομικούς λόγους, η BMC προσέλαβε εκ νέου τον Ισσιγόνη το 1955, ως Αναπληρωτή Τεχνικό Διευθυντή στο Εργοστάσιο της Austin στο Λόνγκμπριτζ (Longbridge). Αποστολή του, αυτή τη φορά, ήταν η δημιουργία τριών νέων μοντέλων, για την μικρή, μεσαία και πολυτελή/υψηλών επιδόσεων κατηγορία αντίστοιχα, προκειμένου να διασφαλιστεί το μέλλον της μεγαλύτερης, εκείνη την εποχή, Ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας. Η δημιουργία του Mini Ειδικότερα ως προς το πρότζεκτ σχετικά με το νέο μικρό αυτοκίνητο, ο βασικός στόχος ήταν να είναι ευρύχωρο για 4 άτομα και να χρησιμοποιεί, παράλληλα, έναν από τους ήδη υπάρχοντες κινητήρες με κωδικό ADO15. Το προϊόν αυτής της συντονισμένης προσπάθειας ήταν το BMC Mini, που παρουσιάστηκε για πρώτη φορά τον Αύγουστο του 1959. Με τη δύναμη και την επιβολή του χαρακτήρα του, ο Ισσιγόνης κατάφερε να αντέξει την πίεση που υπέστη η εξέλιξη του νέου μικρού αυτοκινήτου από το 1956 λόγω της κρίσης του Σουέζ. Έτσι, πολύ γρήγορα οδήγησε την ομάδα του σε κορυφαίες επιδόσεις, παραμένοντας ανένδοτος και στον παραμικρό συμβιβασμό για το αυτοκίνητο και την αποστολή του αυτή καθαυτή. Και παρά την πίεση, το προσωπικό του όχι μόνο τον σεβόταν, αλλά ενίοτε αναπτύχθηκαν και φιλίες ζωής μαζί του, καθώς ο Ισσιγόνης για πολλούς ήταν πρότυπο επαγγελματία. Η μεγάλη μέρα ήρθε στις 26 Αυγούστου 1959, με το Mini Classic να παρουσιάζεται επίσημα σε όλες τις χώρες, στις οποίες είχε εκπροσώπηση η British Motor Corporation. Αρχικά το αυτοκίνητο κυκλοφόρησε σε δύο εκδόσεις, ως Morris Mini-Minor και Austin Seven, αν και τα μόνα στοιχεία διαφοροποίησης ήταν η μάσκα, οι αποχρώσεις του αμαξώματος και οι καλύπτρες στις ζάντες (τάσια). Τα δύο μοντέλα συμπτωματικά προέρχονταν από διαφορετικά εργοστάσια παραγωγής, με το Austin να κατασκευάζεται στο Μπέρμινχαμ και το Morris στην Οξφόρδη, αν και αργότερα η BMC κατασκεύαζε και τις δύο εκδόσεις και στα δύο εργοστάσια. Με τιμή αγοράς £ 496 στη χώρα παραγωγής του, το Mini ήταν το δεύτερο πιο οικονομικό αυτοκίνητο που κυκλοφορούσε εκείνη την εποχή. Πολύ σύντομα, η μεγάλη επιτυχία του Mini έκανε και τον "πατέρα" του αυτοκινήτου διάσημο σε όλο τον κόσμο. Αλλά ο Ισσιγόνης τόνιζε συνεχώς «Δεν εφηύρα εγώ το Μίνι, το σχεδίασα». Το Μίνι έγινε το βρετανικό αυτοκίνητο με τις μεγαλύτερες πωλήσεις στην ιστορία και που κατασκευαζόταν μέχρι το 2000. Άλλες δημιουργίες Τρία χρόνια μετά το Mini, ακολούθησε το 4-πορτο μεσαίο Morris 1100 και, τέλος, το 1964 κυκλοφόρησε το μεγάλο και ευρύχωρο Austin 1800. Επιπλέον, πρέπει να σημειωθεί ότι ο Ισσιγόνης είναι και ο δημιουργός τριών από τα πέντε βρετανικά αυτοκίνητα με τις υψηλότερες πωλήσεις στην ιστορία, το Μόρρις Μάινορ, το Ώστιν 1100 και το Μίνι. Το 1961 ο Ισσιγόνης , ως Τεχνικός Διευθυντής, διορίστηκε Μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου της Austin Motor Company, ενώ δύο χρόνια αργότερα προσχώρησε στο Δ.Σ. της BMC. Το 1967 έγινε μέλος της "Royal Society", της πιο διάσημης εταιρίας έρευνας στη Βρετανία και μετά από δύο χρόνια η Βασίλισσα τον ονόμασε "Sir", ως δημιουργό του MINI Classic. Ακόμα και όταν πήρε σύνταξη, το 1971, ο Sir Άλεκ Ισσιγόνης συνέχισε να εργάζεται για την Εταιρία ως Σύμβουλος μέχρι το 1987. Απεβίωσε ένα χρόνο αργότερα, στις 2 Οκτωβρίου, λίγο πριν τα 82-ά του γενέθλια.

ΕΚΘΕΣΗ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ

Φτιαγμένο από την Ελλάδα - Made by Hellas

Από τις 6 Ιουνίου και για περίπου ένα μήνα στο Ελληνικό Μουσείο διοργανώνεται η θεματική έκθεση Made by Hellasαφιερωμένη στην ελληνική αυτοκινητοβιομηχανία, αλλά και γενικότερα στην εφευρετικότητα των Ελλήνων δημιουργών.

Στον 5ο όροφο του μουσείου, ο επισκέπτης θα συναντήσει περίπου 60 εκθέματα, από τις πλαστικές τρίκυκλες κατασκευές της δεκαετίας του 60 όπως τα Attika και Alta, το Enfield 8000 του 70, τα τζιπάκια της δεκαετίας του 80 Pony, Farma, Sherpa, Zebra και το Nissan Sunnyουσιαστικά την πιο σοβαρή προσπάθεια στη χώρα μας πάνω σε 4 τροχούς,μέχρι τα σύγχρονα πρωτότυπα του Κορρέ, τις ρέπλικες της Replicars, το παραμετρικό πλαίσιο του Δημήτρη Χατζηκακίδη και τα μονοθέσια των πολυτεχνικών σχολών που διακρίνονται στους διεθνείς αγώνες οικονομίας. Ανάμεσα στα εκθέματα υπάρχει ακόμα το πρωτότυπο Heliosτου Αντώνη Βολάνη, πάνω στο οποίο βασίστηκε το Renault Espace,δημιουργίες Ελλήνων που διέπρεψαν στο εξωτερικό, όπως το Mini του Άλεκ Ισιγόνη ή το σύγχρονο Audi A3, το οποίο είναι σχεδιασμένο από τον ελληνικής καταγωγής Γκάρι Τέλακ, αλλά και πλούσιο φωτογραφικό υλικό από άλλες προσπάθειες που δεν κατάφεραν να σωθούν μέχρι τις μέρες μας.

 

Αναμφίβολα πρόκειται για μια έκθεση που όχι μόνο ξυπνά μνήμες, αλλά φιλοδοξεί να κινητοποιήσει το ελληνικό δαιμόνιο προκειμένου οι μέρες δημιουργικότητας να ξαναγίνουν πραγματικότητα.

Προηγούμενη 1234Επόμενη

ΜΗΧΑΝΕΣ ΚΑΙ ΤΡΑΚΤΕΡ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ ΜΑΛΚΟΤΣΗ

ΕΛΒΟ Η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΕΤΑΙΡΙΑ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ ΟΧΗΜΑΤΩΝ

ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΛΙΩΚΗΣ ALFA ROMEO GLORIA

Ο ΠΑΡΘΕΝΩΝΑΣ ΟΛΟΚΛΗΡΩΜΕΝΟΣ

ΒΙΛΑ ΑΛΜΥΡΑ

ΒΙΟΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΕΣ

ΤΙ ΕΙΝΑΙ ΣΙΩΝΙΣΜΟΣ ΚΑΙ ΠΩΣ ΣΧΕΔΙΑΖΕΙ ΤΟ ΜΕΛΛΟΝ ΜΑΣ

Το τι είναι σιωνισμός και πως δρα και γιατι μερικοί έχουν διαρκώς στο στόμα τους το όνομα σιωνισμός και σιωνιστές και μασόνοι εξηγείται απο τα πρακτικά τους που διερρευσαν το 1900 κι ακόμη και σήμερα είναι άγνωστα στο ευρύ κοινό. Ρίξτε μια ματιά και θα καταλάβετε το γιατί οι δημιουργοί στην Ελλάδα παραγκωνίζονται όπως και οι επιστήμονες και οι άνθρωποι της δημιουργίας και της γνώσης εν γένει.
Μια μικρή γεύση από ένα κείμενο που γράφτηκε το 1900 και μεταφράστηκε στα Ελληνικά το 1922
"Τα μυστικά πρωτόκολα των σοφών της Σιών"
Αυτό το κείμενο εξηγεί πάρα πολλά ιστορικά θέματα αλλά και σύγχρονα κοινωνικά φαινόμενα


ΠΙΝΑΞ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ
Εισαγωγή R. Lambelin 4
Κεφάλαιον Α'. 14
Το δίκαιον εν τη ισχύι. Η ελευθερία, η φιλελευθερία,  ο χρυσός. Η πίστις. Η αυτονοµία. Η
κεφαλαιοκρατία.  Ο όχλος,  η αναρχία.  Η ίουδ. µασωνική εξουσία αήττητος.  Αι διαφωνίαι των
κοµµάτων. Τα ισχυρά ποτά. Ο κλασικισµός. Η ακολασία. Ο τρόµος κλπ.
Κεφάλαιον Β'. 19
Οι οικονοµικοί πόλεµοι. Ο ρόλος του Τύπου. Η τιµή του χρυσού.
Κεφάλαιον Γ'. 20
Ο συµβολικός όφις.  Αι κοινοβουλευτικαί οµιλιοµηχαναί,  οι λίβελλοι.  Η οικονοµ.
υποδούλωσις.  Ο στρατός των Ιουδαίων  µασώνων.  Ο εκφυλισµός των Χριστιανών.  Τα δηµοτικά
σχολεία των µασώνων. Γενική οικονοµική κρίσις. ∆ιατί είναι άτρωτος ο µασωνισµός κλπ.
Κεφάλαιον ∆'. 23
Τα διάφορα στάδια της δηµοκρατίας.  Η εξωτερική όψις του  µασωνισµού.  Ο ρόλος της
κερδοσκοπίας. Η λατρεία του χρυσού.
Κεφάλαιον Ε'. 24
∆ηµιουργία ίσχυρας κυβερνητικής συγκεντρώσεως.  ∆ιατί τα Κράτη  8έν δύνανται να
συνεννοηθώσι. Πως θα υποταχθή η δηµοσία γνώµη. Η υπέρτατη Κυβέρνησις.
Κεφάλαιον ΣΤ'. 27
Τα µονοπώλια. Η αριστοκρατία εστί ρηµένη κτηµατικού πλούτου. Το εµπόριον, η βιοµηχανία
και η κερδοσκοπία. Η αναρχία και η οινολογία.
Κεφάλαιον Ζ'. 28
∆ιατί πρέπει ν'  αυξάνωµεν τους εξοπλισµούς.  Ζυµώσεις,  διχόνοιαι και  µίση εις όλον τον
κόσµον. Καταναγκασµός της αντιπολιτεύσεως των Χριστιανών δια των πολέµων και του γενικού
πολέµου. Ο Τύπος και η δηµοσία γνώµη.
Κεφάλαιον Η'. 29
∆ιφορούµενη χρήσις του δικαστικού δικαίου.  Οι συνεργάται του  µασωνικού καθεστώτος.
Ιδιαίτεραι Σχολαί. Οικονοµολόγοι και εκατοµµυριούχοι.
Κεφάλαιον Θ'. 30
Εφαρµογή των  µασωνικών άρχων.  Τα  µασωνικόν σύστηµα.  Η σπουδαιότης του
αντισιµητισµού.  Η δικτατορία του  µασωνισµού.  Ο τρόµος.  Ο φιλελεύθερος δεσποτισµός.  Η
εφαρπαγή της εκπαιδεύσεως και ανατροφής κλπ.
Κεφάλαιον Ι'. 32
Η δύναµις των πραγµάτων εν τη πολιτική.  Η  µεγαλοφυία της ποταπότητος.  Η καθολική
ψηφοφορία.  Ο  µεγαλοφυής οδηγός του  µασωνισµού.  Το δηλητήριον της φιλελευθερίας.  Το
Σόνταγµα, σχολή κοµµατικών διχονοιών. Οι Πρόεδροι δηµιουργήµατα του µασωνισµού κλπ.
Κεφάλαιον ΙΑ'. 35
Το πρόγραµµα του νέου Πολιτεύµατος.  Οι Χριστιανοί είναι πρόβατα.  Ο  µυστικός
µασωνισµός και αι στοαι «επιφανείας»
Κεφάλαιον ΙΒ'. 37
Μασωνική ερµηνεία της λέξεως  «ελευθερία».  Το  µέλλον του Τύπου εϊς το βασίλειον των
Μασώνων.  Η αλληλεγγύη των Μασώνων εν τω συγχρόνω Τύπω.  Το αλάνθαστον του νέου
Πολιτεύµατος.
Κεφάλαιον ΙΓ'. 40
Η ανάγκη του επιουσίου άρτου. Τα πολιτικά και βιοµηχανικά ζητήµατα. Οι διασκεδάσεις. Οι
οίκοι ανοχής. Τα µεγάλα προβλήµατα.
Κεφάλαιον Ι∆'. 41
Η θρησκεία του  µέλλοντος.  Η δουλεία του  µέλλοντος.  Η πορνογραφία και το  µέλλον του
έντυπου λόγου.
Κεφάλαιον ΙΕ'. 42
Παγκόσµιον πραξικόπηµα εν  µια ήµερα.  Αί εις θάνατον καταδίκαι.  Η  µέλλουσα τύχη των


Χριστιανών  µασώνων.  Ο  µασωνισµός,  οδηγός όλων των οργανώσεων.  Ο Κοµµουνισµός.  Αί
θανατικαί καταδίκαι των µασώνων κλπ.
Κεφάλαιον ΙΣΤ'. 47
Τα Πανεπιστήµια ακίνδυνα. Η αντικατάστασις του κλασικισµού. Κατάργησις της ελευθέρας
εκπαιδεύσεως. Η διδασκαλία δια τον παραστάσεων.
Κεφάλαιον ΙΖ'. 49
Το δικηγορικόν Επάγγελµα.  Η επιρροή των Χριστιανών Ιερέων.  Η ελευθερία της
συνειδήσεως. Πατριάρχης και Πάπας. Μέσα πάλης κατά της υφισταµένης Εκκλησίας. Προβλήµατα
του συγχρόνου Τύπου κλπ.
Κεφάλαιον IH'. 51
Μέτρα ασφαλείας.  Επιτήρησις των συνωµοτών.  Η φανερά φρουρά καταστρεπτική δια την
Αρχήν κλπ.
Κεφάλαιον ΙΘ'. 53
Το δικαίωµα του αναφέρεσθαι. Τα πολιτικά εγκλήµατα κλπ.
Κεφάλαιον Κ' 54
Οικονοµικόν πρόγραµµα.  Προοδευτικοί δασµοί.  Ταµιευτικαί Τράπεζαι.  Ελεγκτικόν
Συνέδριον.  Στασιµότης κεφαλαίων.  Έκδοσις γραµµατίων.  Ανταλλαγή του χρυσού.  Τα κρατικά
δάνεια κλπ. Οι πράκτορες του µασωνισµού.
Κεφάλαιον ΚΑ'. 58
Τα εσωτερικά δάνεια.  Το παθητικόν και οι φόροι.  Αι  µετατροπαί.  Κατάργησις του
χρηµατιστηρίου. Φορολογία των βιοµηχανικών αξιών.
Κεφάλαιον KB'. 60
To µυστικόν του µέλλοντος κλπ.
Κεφάλαιον ΚΓ'. 61
Μείωσις παραγωγής ειδών πολυτελείας. Η  µικρά βιοµηχανία. Η απεργία. Απαγόρευσις της
µέθης. Καταδίκη της παλαιάς κοινωνίας και ανάστασις αυτής υπό νέαν µορφήν. Ο εκλεκτός του
Θεού.
Κεφάλαιον Κ∆'. 62
Ενίσχυσις των ριζών του βασιλέως ∆αβίδ.  Αποµάκρυνσις των απ’  ευθείας διαδόχων.  Ο
βασιλεύς - Πεπρωµένον. Το άσπιλον των εξωτερικών ηθών του βαοιλέως των Ιουδαίων.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

ΚΕΦΑΛΑΙΟΝ Α'


ΠΕΡΙΛΗΨΙΣ :  Το δίκαιον εν τη ισχύι.  Η ελευθερία είναι αφηρηµένη έννοια.  Η
φιλελευθερία. Ο χρυσός. Η πίστις. Η Αυτονοµία. Η Κεφαλαιοκρατία. Ο εσωτερικός εχθρός, Ο
όχλος.  Η αναρχία,  Η πολιτική και η ηθική.  Το δίκαιον του ισχυρότερου.  Η ιουδαϊκή
µασωνική εξουσία είναι αήττητος.  Ο σκοπός αγιάζει τα  µέσα.  Ο όχλος είναι τυφλός.  Το
πολιτικόν αλφάβητον. Αι διαφωνίαι των κοµµάτων. Η µορφή της Κυβερνήσεως, η οδηγούσα
καλλίτερον εις τον σκοπόν, είναι η Μοναρχία. Τα ισχυρά ποτά. Ο κλασικισµός. Η ακολασία. Η
αρχή και οι κανόνες της ιουδαϊκής και  µασωνικής Κυβερνήσεως.  Ο τρόµος.  Ελευθερία,
Ισότης, Αδελφότης Η αρχή της δυναστικής Κυβερνήσεως. Τα προνόµια της αριστοκρατίας
των καταστραφέντων Χριστιανών.  Η νέα αριστοκρατία.  Ψυχολογικός υπολογισµός.  Η
αφηρηµένη έννοια της Ελευθερίας. Το µεταθετόν των αντιπροσώπων του λάου.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------

Ας αφήσωµεν κάθε φρασεολογίαν και ας  µελετήσωµεν  •καθ'  εαυτήν έκαστην ιδέαν,
διασαφηνίζοντες την κατάστασιν δια συγκρίσεων και συλλογισµών.
Μέλλω λοιπόν να διατυπώσω το σύστηµα µας περί της απόψεως σας και της απόψεως των
Χριστιανών.
Προ παντός δέον να παρατήρηση τις ότι οι άνθρωποι οι έχοντες κακά ένστικτα είναι
πολυαριθµότεροι των εχόντων καλά τοιαύτα.  Τούτου ένεκα επιτυγχάνει τις τα καλλίτερα
αποτελέσµατα,  διοικών τους ανθρώπους δια της βίας και του τρόµου,  και ουχί δι'  ακαδηµαϊκών
συζητήσεων. Έκαστος άνθρωπος ποθεί την έξουσίαν,  πάς τις προσπαθεί να γίνει δικτάτωρ,  εάν
δύναται, και εν ταύτω ολίγοι υπάρχουσιν οι µη όντες έτοιµοι να θυσιάσωσιν όλην την περιουσίαν
των άλλων δια να εξασφαλίσωσι την ιδικήν των.
Τι συνεκράτησε τα άγρια θηρία, τα οποία ονοµάζοµεν ανθρώπους; Τι τους καθωδήγησεν έως
τώρα;  Κατά την έναρξιν της κοινωνικής τάξεως οι άνθρωποι υπετάχθησαν εις την κτηνώδη και
τυφλήν ισχύν,  αργότερα εις τον νόµον,  όστις δεν είναι παρά η ίδια ισχύς,  αλλά  µετηµφιεσµένη.
Συµπεραίνω εκ τούτου, ότι συµφώνως προς τον νόµον της φύσεως, το δίκαιον είναι εν τη ισχύ.
Η πολιτική ελευθερία είναι µία ιδέα και ουχί εν πράγµα. Πρέπει να ηξεύρη τις να εφαρµόζη
την ίδέαν ταύτην όταν εχη ανάγκην να παρασύρη τας λαϊκάς  µάζας εις το κόµµα του δια του
θέλγητρου µιας ιδέας, εάν το κόµµα τούτο έχη θέσει ως σκοπον να κατασυντρίψη το εν τη εξουσία,
κόµµα. Το πρόβληµα τούτο αποβαίνει εύκολον εαν ο αντίπαλος κατέχη την εξουσίαν ταύτην εκ της
ιδέας της ελευθερίας, ην ονοµάζοµεν φιλελευθερίαν, και εάν θυσιάζη µέρος της δυνάµεως του υπέρ
της ίδέας ταύτης. Και εδώ ίσα - ίσα θα εµφανισθή ο θρίαµβος της θεωρίας µας: Τα χαλαρωθέντα.
ηνία της εξουσίας εφαρπάζονται αµέσως, δυνάµει του νόµου της ζωής, υπό άλλων χειρών, διότι η
τυφλή ισχύς του λαού δεν δύναται να µείνη ούτε µίαν ηµέραν άνευ οδηγού, και διότι η νέα εξουσία
δεν κάµνει άλλο παρά να καταλαµβάνει την θέσιν της πρώην, εξασθενησάσης (φθαρείσης) δια της
φιλελευθερίας.
Εις τας ηµέρας  µας η δύναµις του χρυσού αντικατέστησε την εξουσίαν των φιλελευθέρων
Κυβερνήσεων.  Υπήρξε καιρός καθ'  ον εκυβέρνα η πίστις.  Η ιδέα της ελευθερίας είναι
απραγµατοποίητος, διότι κανείς δεν ηξεύρει να κάµη χρήσιν αυτής µε το πρέπον µέτρον. Αρκεί να
αφήση τις επί τινα χρόνον τον λαόν να αυτοκυβερνηθή, ίνα η αυτονοµία αυτή µεταβληθή πάραυτα
εις αναρχίαν.  Και τότε αναφύονται διχόνοιαι,  αίτινες  µεταβάλλονται τάχιστα εις κοινωνικάς
διαµάχας, αι οποίαι υποσκάπτουν και αφανίζουν τα Κράτη.
Εάν εν Κράτος εξαντλήται  µε διαµάχας και ταραχάς πολιτικάς η  µε εµφυλίους έριδας,
περιπίπτει εις το έλεος των εξωτερικών εχθρών και δύναται να θεωρήται ως ανιάτως χαµένον: είναι
τότε εις την εξουσίαν µας. Η κυριαρχία του κεφαλαίου, το οποίον είναι εντελώς εις χείρας µας, του
εµφανίζεται ως  µία σανίς σωτηρίας,  εις ην εξαναγκάζεται εκών άκων να στηριχθή ίνα  µη
καταποντισθή.
Εκείνον τον οποίον η φιλελευθέρα ψυχή του θα ήγεν εις το να ονοµάση τους συλλογισµούς
τούτους ανηθίκους,  θα τον ηρώτων:  Εάν παν Κράτος έχη δύο εχθρούς,  και εάν του είναι
επιτετραµµένον να  µεταχειρισθή εναντίον του εξωτερικού εχθρού,  χωρίς τούτο να θεωρήται ως
ανήθικον, όλα τα µαχητικά µέσα, ως λ.χ. το να µη του γνωστοποιήση τα επιθετικά η αµυντικά µέσατου,  το να το καταλάβη αιφνιδιαστικώς την νύκτα, η µε δυνάµεις ανωτέρας· διατί αυτά ταύτα τα
µέτρα,  χρησιµοποιούµενα εναντίον εχθρού χειροτέρου,  ο οποίος θα κατέστρεφε την κοινωνικήν
τάξιν και την ιδιοκτησίαν, θα απεκαλούντο παράνοµα και ανήθικα;
Εν ισορροπηµένον πνεύµα δύναται να ελπίζη ότι θα άγη µετ’επιτυχίας τα πλήθη δια συνετών
προτροπών και δια της πειθούς, όταν η οδός είναι ανοικτή εις την αντιλογίαν, έστω και παράλογον,
αρκεί  µόνον αυτή να φαίνεται επαγωγός εις τον λαόν,  ο οποίος αντιλαµβάνεται τα πάντα
επιπολαίως; 0ι άνθρωποι είτε είναι εκ του όχλου είτε  µη,  οδηγούνται αποκλειστικώς υπό των
µικρών παθών των, υπό των δεισιδαιµονιών των, υπό των εθίµων των, υπό των παραδόσεων των
και των αισθηµατικών θεωριών των:  είναι δούλοι,  της διαιρέσεως των κοµµάτων,  τα οποία
ανθίστανται και εις την λογικωτέραν συνεννόησιν. Πάσα απόφασις του πλήθους εξαρτάται εκ µίας
πλειοψηφίας τυχαίας η,  το κάτω -  κάτω επιπολαίας·  ο λαός εν αγνοία των πολιτικών  µυστικών
λαµβάνει αποφάσεις παραλόγους· εν είδος αναρχίας εξολοθρεύει, την Κυβέρνησιν.
Η πολιτική δεν έχει τίποτε το κοινόν µε την ηθικήν. Η Κυβέρνησις ήτις αφήνεται να οδηγήται
δια της ηθικής, δεν είναι πολιτική και εποµένως η εξουσία της είναι εύθραυστος.
Εκείνος ο οποίος θέλει να επικρατήση,  οφείλει να είναι και πανούργος και υποκριτής.  Τα
µεγάλα λαϊκά προτερήµατα -  η ειλικρίνεια και η τιµιότης -  είναι ελαττώµατα εις την πολιτικήν,
διότι ανατρέπουσι τους βασιλείς εκ του θρόνου των ευχερέστερον από τον ισχυρότερον εχθρόν. Τα
προτερήµατα ταύτα οφείλουσι να είναι τα προσόντα των χριστιανικών Βασιλείων,  ηµείς δεν
οφείλοµεν καθόλου να τα λαµβάνωµεν ως οδηγούς.
Ο σκοπός µας είναι να κατέχωµεν την ισχύν. Η λέξις «δίκαιον»  είναι αφηρηµένη ιδέα,  την
οποίαν τίποτε δεν δικαιολογεί.  Η λέξις αυτή σηµαίνει απλούστατα : «δότε  µοι ό,τι θέλω δια να
δύναµαι να αποδεικνύω δι αυτού του τρόπου ότι είµαι ισχυρότερος από σας».  Που αρχίζει το
δίκαιον και που τελειώνει;
Εις Κράτος,  του οποίου η εξουσία είναι κακώς διωργανωµένη,  του οποίου οι νόµοι και η
Κυβέρνησις έφθασαν να είναι ίσοι δι’  ολους ένεκα των απειραρίθµων δικαιωµάτων,  τα οποία η
φιλελευθερία εδηµιούργησε, βλέπω ότι δύναµαι. να επιπέσω, δυνάµει του νόµου του ισχυροτέρου,
να επιβάλω χείρα επί των νόµων,  να ανατρέψω το παν εν αύτω και να γίνω ο κύριος των
εγκαταλειψάντων τα δικαιώµατα, τα οποία η ισχύς των τους έδιδε και οι οποίοι τα απηρνήθησαν
εκουσίως, φιλελευθέρως.
Λόγω της παρούσης αστάθειας όλων των εξουσιών,  η δύναµις  µας θα είναι διαρκεστέρα
πάσης άλλης, διότι θα είναι ακατανίκητος µέχρι της στιγµής καθ' ην θα ερριζωθή τόσον καλά, ώστε
καµµία πανουργία να µη δυνηθή ποτέ να την εξολόθρευση...
Εκ του παροδικού κακού, το οποίον είµεθα τώρα υποχρεωµένοι να κάµωµεν, θα γεννηθή το
καλόν ακλονήτου κυβερνήσεως,  το οποίον θ'αποκαταστήση την κανονικήν λειτουργίαν του
µηχανισµού της εθνικής υπάρξεως, του διαταραχθέντος δια της φιλελευθερίας. Το αποτέλεσµα θα
δικαίωση τα χρησιµοποιηθέντα µέσα. Εις τα σχέδια µας ας προσέξωµεν ολιγώτερον επί του καλού
και του ηθικού, παρά επί του αναγκαίου και του ωφελίµου.
Έχοµεν ενώπιον  µας σχέδιον,  εις το οποίον εκτίθεται σιρατηγικώτατα η γραµµή,  εκ της
οποίας δεν δυνάµεθα ν’ αποµακρυνθώµεν χωρίς να διακινδυνεύσωµεν να ίδωµεν κατεστραµµένους
τους αγώνας πολλών αιώνων.
∆ια να εύρωµεν τα µέσα, τα οποία άγουσι προς τον σκοπόν τούτον, πρέπει να λάβωµεν υπ'
όψιν µας την δειλίαν, την αστάθειαν, την παλινωδίαν του πλήθους, την ανικανότητα του εις το να
εννοήση και να εκτιµήση τους όρους του ιδίου αυτού βίου και της ευηµερίας του.  Πρέπει να
εννοήσωµεν, ότι η δύναµις του πλήθους είναι τυφλή και άφρων. Το πλήθος δεν λογικεύεται, ακούει
δεξιά και αριστερά.Ό τυφλός δεν δύναται,  οδηγών άλλον τυφλόν,  να  µη τον οδηγήση εις τον
κρηµνόν.  Ωσαύτως οι άνθρωποι του πλήθους,  οι εκ του λάου προερχόµενοι,  έστω και
πεπροικισµένοι δι’ εξαιρετικής ευφυίας, εάν δεν εννοούν από πολιτικήν, δεν δύνανται να έχουν την
απαίτησιν να οδηγώσι το πλήθος, χωρίς να καταστρέψωσιν ολόκληρον το έθνος.
Μόνον άτοµον, προειτοιµασθέν από της παιδικής του ηλικίας εις την µοναρχίαν, δύναται να
γνωρίζη την πολιτικήν διάλεκτον και την πολιτικήν πραγµατικότητα.  Λαός αυτοδιοικούµενος,
ούτως ειπείν,  δηλ.  διοικούµενος δια των αναδεικνυοµένων παρ'  αυτού κυβερνητών του,  είναι
προωρισµένος να καταστραφή εκ των διαφωνιών των κοµµάτων, τας οποίας διεγείρει η δίψα τηςεξουσίας, και εκ των ανωµαλιών και ατασθαλιών, αίτινες προέρχονται εκ τούτου. Είναι δυνατόν εις
τας λαϊκάς µάζας να σκέπτωνται ήρεµα, χωρίς εµφυλίους αντιζηλίας, να διευθύνωσι τας υποθέσεις
της χώρας,  αι οποίαι δεν δύνανται να συγχέωνται  µε τα ατοµικά συµφέροντα;  ∆ύνανται να
υπερασπισθώσιν εναντίον των εξωτερικών εχθρών; Αυτό είναι αδύνατον. Σχεδόν κατανεµόµενον
εις τόσας κεφαλάς,  όσαι υπάρχουσι τοιαύται εις το πλήθος,  χάνει την ενότητα του,  αποβαίνει
ακατανόητον και απραγµατοποίητον.
Μόνον ο  µονάρχης δύναται να επεξεργάζεται ευρέα και σαφή σχέδια,  να δίδη εις κάθε
πράγµα την θέσιν του εν τω µηχανισµώ της διοικητικής µηχανής. Συµπεραίνοντες λοιπόν λέγοµεν,
ότι κυβέρνησις ωφέλιµος εις την χώραν και ικανή να επιτύχη τον σκοπόν αυτόν,  τον οποίον
προτίθεται,  οφείλει να συγκεντρώνηται εις τας χείρας ενός  µόνου υπευθύνου ατόµου.  Άνευ
απολυταρχίας πολιτισµός δεν δύναται να υπάρξη·  ούτος δεν είναι έργον των  µαζών,  αλλά του
οδηγού των, οιοσδήποτε και αν είναι ούτος. Το πλήθος είναι βάρβαρον, δεικνύον την βαρβαρότητα
του εν πάση ευκαιρία.  Άµα το πλήθος λαµβάνη εις χείρας του την ελευθερίαν,  την  µετατρέπει
τάχιστα εις αναρχίαν, ήτις είναι ο ύψιστος βαθµός της βαρβαρότητος.
ΙΙροσέξατε αυτά τα εξ οινοπνεύµατος µεθυσµένα ζώα, απεκτηνωµένα υπό της απεριορίστου
πόσεως,  το δικαίωµα της οποίας εδόθη συγχρόνως  µε την ελευθερίαν.  ∆εν δυνάµεθα να
επιτρέψωµεν όπως οι ηµέτεροι εκπέσωσιν εις τοιούτον βαθµόν...  Οι χριστιανικοί λαοί
απεκτηνώθησαν δια των ισχυρών ποτών, η νεολαία των απεβλακώθη δια των κλασικών σπουδών
και δια της προώρου ακολασίας,  εις την οποίαν την έχουσιν ωθήσει οι πράκτορες  µας -
οικοδιδάσκαλοι, υπηρέται, γυναίκες παιδαγωγοί εις τους οίκους των πλουσίων - οι υπάλληλοι µας
αλλαχού,  αι γυναίκες  µας εις τους τόπους διασκεδάσεων των χριστιανών.  Εις τον αριθµών των
τελευταίων τούτων,  δέον να προσθέσωµεν και τας ονοµαζοµένας  «γυναίκας του κόσµου»
µιµουµένας εκουσίως τας ακολασίας των και τας ηδυπαθείας των.
Το σύνθηµά µας είναι η ισχύς και η υποκρισία. Μόνη η ισχύς δύναται να θριαµβεύση εν τη
πολιτική και προ πάντων εάν εµφωλεύη εις τα προτερήµατα τα αναγκαία εις τους πολιτευοµένους.
Η βία οφείλει να είναι µία αρχή, η πανουργία και η υποκρισία κανών δια τας κυβερνήσεις, αίτινες
δεν θέλουσι να παραδώσωσι το κύρος των εις χείρας των πρακτόρων νέας ισχύος. Αυτό το κακόν
είναι το µόνον µέσον δια να επιτυχή τις τον σκοπόν, δηλ. το καλόν. ∆ια τούτο δεν οφείλοµεν να
σταµατώµεν ενώπιον της διαφθοράς, της απάτης και της προδοσίας, οσάκις αύται δύνανται να µας
χρησιµεύσωσι προς επιτυχίαν του σκοπού µας. Εν τη πολιτική πρέπει να ηξεύρωµεν να παίρνωµεν
την ιδιοκτησίαν των άλλων άνευ δισταγµού εφ’  όσον δυνάµεθα να επιτύχωµεν,  δια του  µέσου
τούτου, την υποταγήν και την έξουσίαν.
Το Κράτος  µας,  εν τη ειρηνική ταύτη κατακτήσει,  έχει το δικαίωµα να αντικαταστήση τας
φρικαλεότητας του πολέµου δια καταδικών εις θάνατον ολιγώτερον ορατών και περισσότερον
ωφελίµων,  αναγκαίων προς διατήρησιν του τρόµου εκείνου,  ο οποίος κάµνει τους λαούς να
υπακούωσι τυφλώς.  Άκρα αυστηρότης,  αλλά και άκαµπτος,  είναι ο  µεγαλύτερος παράγων της
ισχύος ενός Κράτους.  Και δεν είναι λοιπόν  µόνον οφελός  µας,  είναι καθήκον  µας,  δια να
επιτύχωµεν την νίκην, να ακολουθώµεν αυτό το πρόγραµµα της βίας και της υποκρισίας. Τοιούτον
δόγµα,  βασιζόµενον επί υπολογισµού,  είναι τόσον αποτελεσµατικόν,  όσον και τα  µέσα τα οποία
µεταχειρίζεται.  Και θα θριαµβεύσωµεν και θα υποδουλώσωµεν όλας τας κυβερνήσεις εις την
υπερτάτην κυβέρνησίν µας ουχί µόνον δι’ αυτών των µέσων, αλλά και δι’ αυτού του δόγµατος της
αυστηρότητας. Θα αρκέση να γνωρίζουν οι άνθρωποι οτι είµεθα άκαµπτοι, διότι ούτω παύει πάσα
ανυποταξία.
Ηµείς είµεθα εκείνοι,  οι οποίοι πρώτοι έχοµεν ρίψει εις τον λαόν τας λέξεις: «Ελευθερία,
Ισότης,  Αδελφότης»,  λέξεις επαναλαµβανόµενες τοσάκις  µετά ταύτα υπό ανόητων ψιττακών,
οίτινες προσελκυόµενοι πανταχόθεν, δι’ αυτού του δελεάσµατος, δεν χρησιµοποιούνται δι’ άλλο τι
παρά δια να καταστρέψωσι την ευηµερίαν του κόσµου,  την αληθή ατοµικήν ελευθερίαν,  την
άλλοτε τόσον καλώς προφυλασσοµένην εναντίον του εξαναγκασµού του συρφετού.  Άνθρωποι,
οίτινες ενόµιζον εαυτούς ευτυχείς,  δεν ηδυνήθησαν να κατανοήσωσι καλώς την κεκρυµµένην
έννοιαν αυτών των λέξεων, δεν είδον ότι αι λέξεις αύται αντέφασκον προς αλλήλας, δεν είδον οτι
δεν υπάρχει ισότης εν τη φύσει,  ότι δεν δύναται νσ υπάρχη ελευθερία,  ότι αυτή αύτη η φύσις
συνέστησε την ανισότητα των πνευµάτων,  των χαρακτήρων και διανοιών,  άτινα είναι τόσονισχυρώς υποτεταγµένα εις τους νόµους της· οι άνθρωποι αυτοί δεν εννόησαν ότι το πλήθος είναι
δύναµις τυφλή, ότι αυτοί τους οποίους εκλέγει δια να το κυβερνήσωσι, δεν είναι ολιγώτερον τυφλοί
από αυτό το ίδιον, οτι ο µεµυηµένος, έστω και ηλίθιος, δύναται να κυβερνήση, ενώ η πληθύς των
µη  µεµυηµένων,  έστω και ευφυών,  δεν εννοεί τίποτε από πολιτικήν.  Όλαι αυταί αι θεωρίαι δεν
ήλθον εις τον νουν των Χριστιανών·  εν τούτοις επ’  αυτών εστηρίζετο η αρχή της δυναστικής
Κυβερνήσεως· ο πατήρ µετεβίβαζεν εις τον υιόν του τα µυστικά της πολιτικής, άγνωστα εις τους µη
όντας  µέλη της βασιλευούσης οικογενείας,  ίνα  µη κανείς δυνηθή να προδώση το  µυστικόν.
Βραδύτερον η έννοια της κληρονοµικής µεταβιβάσεως των αληθών αρχών της πολιτικής εχάθη, H
επιτυχία του έργου µας έπηυξήθη δια τούτου.
Εις τον κόσµον όµως αι λέξεις «Ελευθερία, Ισότης, Αδελφότης», έφερον εις τας τάξεις µας
δια της  µεσολαβήσεως των αφωσιωµένων πρακτόρων  µας,  ολοκλήρους λεγεώνας ανθρώπων,  οι
οποίοι ύψωναν  µετ’  ενθουσιασµού τας σηµαίας  µας.  Και όµως αι λέξεις αυταί κατέτρωγον την
ευηµερίαν όλων των  µη Ιουδαίων,  καταστρέφουσαι όλα τα θεµέλια των Κρατών των.  Θα ιδήτε
κατωτέρω ότι τούτο εχρησίµευσεν εις τον θρίαµβόν  µας.  Τούτο  µας έδωσε  µεταξύ άλλων την
δυνατότητα του να επιτύχωµεν το σπουδαιότερον αυτού, ήτοι να καταργήσωµεν τα προνόµια και
αυτήν την ουσίαν της αριστοκρατίας των Χριστιανών και το µόνον µέσον της αµύνης, το οποίον
ηδύναντο να έχωσιν εναντίον ηµών οι Λαοί και τα Έθνη. Επί των ερειπίων της κληρονοµικής και
της φυσικής αριστοκρατίας ανηγείραµεν την διανοητικήν και οικονοµολογικήν αριστοκρατίαν µας.
Ελάβοµεν ως κριτήριον της νέας ταύτης αριστοκρατίας τον πλούτον, όστις εξαρτάται εξ ηµών, και
την επιστήµην, ήτις διευθύνεται υπό των σοφών µας.
Ο θρίαµβος  µας διηυκολύνθη προσέτι δια του γεγονότος,  ότι εις τας σχέσεις  µας  µε τους
ανθρώπους,  των οποίων έχοµεν ανάγκην,  ηδυνήθηµεν πάντοτε να θίξωµεν τας ευαισθητοτέρας
χορδάς του ανθρωπίνου πνεύµατος,  τον υπολογισµόν,  την απληστίαν,  το ακόρεστον των υλικών
αναγκών του ανθρώπου· εκάστη των ανθρωπίνων τούτων αδυναµιών, λαµβανοµένη κεχωρισµένως,
είναι ικανή να καταπνίξη το πνεύµα της πρωτοβουλίας, θέτουσα την θέλησιν των ανθρώπων εις την
διάθεσιν του αγοράζοντος την δραστηριότητα των.
Η αφηρηµένη ιδέα της ελευθερίας παρέσχε την δυνατότητα του να κάµνη τις τα πλήθη να
πιστεύωσιν ότι κυβέρνησις δεν είναι άλλο παρά διαχειριστής του ιδιοκτήτου της χώρας, δηλαδή του
Λαού, και ότι δύναται τις να την αλλάξη, όπως αλλάζη το υποκάµισόν του.
Το αµετάθετον των αντιπροσώπων του Λαού έθετε τούτους εις την διάθεσίν µας, εξηρτώντο
εκ της εκλογής µας



'Οποιος θέλει να διαβάσει και τις 60 σελίδες του μικρού αυτού φυλλαδίου μπορεί να το βρει εδώ


http://www.ebooks4greeks.gr/forum/viewtopic.php?p=236#p236

Το πως αντιπαλεύει κανείς αυτό τον οχετό βρωμιάς και ραδιουργίας μας το λέει ένας σοφός Έλληνας: βγάλτε τα όλα στο φώς.

ΒΙΟΚΑΤΑΣΚΕΥΕΣ

ΑΝΕΓΕΡΣΗ 15ΟΡΟΦΟΥ ΞΕΝΟΔΟΧΕΙΟΥ ΣΕ ΔΥΟ ΜΕΡΕΣ βίντεο