ΠΡΟΣΚΛΗΣΗ ΣΕ ΠΑΡΤΥ ΜΑΣΚΕ

Αγαπητά μέλη,

Λίγες ημέρες έμειναν μέχρι το μεγάλο πάρτυ του Art magazine που γίνεται το Σάββατο 30/1. Ο λόγος που λαμβάνετε το παρόν email είναι γιατί επιπλέον αποφασίσαμε να το κάνουμε Μασκέ!

Όσοι δεν προλάβουν να βρουν στολή ή να αυτοσχεδιάσουν με ότι έχουν στο σπίτι τους ας έχουν απλά κάποιο αξεσουάρ!! (όπως μάσκα, περούκα κ.α.)

Ας αντιμετωπίσουμε τις "άσχημες" εποχές με λίγο φαντασία και κέφι. Το σίγουρο είναι ότι φέτος τέτοια πάρτυ θα είναι λιγότερα ( μας ξάφνιασε κιόλας γιατί έπεσε πολύ νωρίς) οπότε αν θέλετε Σάββατο βράδυ να βρεθείτε σε έναν πραγματικά δικό σας χώρο, ντυθείτε και ελάτε να διασκεδάσουμε.

Παρακαλούμε πολύ, δηλώστε το RSVP σας στην εκδήλωση!

Είσοδος ελεύθερη και μουσικές δικές μας!

ΑΝΤΡΕΑΣ ΒΑΡΩΤΣΟΣ

Η ΦΕΓΓΑΡΟΚΑΡΕΚΛΑ του Αντρέα Βαρώτσου,

για τον οίκο Βαράγκη

Ο εμπνευστής της Ολυμπιακής Δάδας των Αγώνων του 2004, βιομηχανικός σχεδιαστής Ανδρέας Βαρώτσος (αδερφός του εικαστικού Κώστα Βαρώτσου, ), είναι κατά την άποψή μου ένας από τους καλύτερους Έλληνες designers.
Η μινιμαλιστική του διάθεση, η απλότητα αλλά και ευφυΐα στα βιομηχανικά αντικείμενα, τα οποία σχεδιάζει δημιουργούν την αίσθηση της εξοικείωσης του designer με το αντικείμενο της σύνθεσης.

Ο Ανδρέας Βαρώτσος γεννήθηκε το 1957, σπούδασε βιομηχανικό σχεδιασμό στη Ρώμη, απέκτησε υποτροφία της Alfa Romeo (κατά τις σπουδές του), έχει κερδίσει αρκετά βραβεία σε διεθνείς διαγωνισμούς, συνεργάζεται με τις εταιρείες SATO και ΒΑΡΑΓΚΗΣ και το 2004 μας εξέπληξε με τη Δάδα των Ολυμπιακών Αγώνων.

Η εμπλοκή του με το βιομηχανικό σχεδιασμό έχει ένα ευρύ φάσμα, αφού σχεδιάζει έπιπλα (κρεβάτια, τραπέζια, καρέκλες, πολυθρόνες), αντικείμενα αστικού τοπίου (καθιστικά, φωτιστικά, κ.ά.), τηλέφωνα, mouse και πολλά ακόμη αντικείμενα καθημερινής χρήσης.

Η έμπνευση της Δάδας από το φύλλο ελιάς (σύμβολο της ελληνικής γης) αποτυπώνεται αριστουργηματικά στα σκίτσα, τα οποία τον οδήγησαν στην τελική συνθετική ιδέα.

Όπως δηλώνει και ο ίδιος, η Δάδα ήταν μια πρόκληση γιατί ουσιαστικά είναι αντικείμενο βιομηχανικού σχεδιασμού (παραγωγή 15.000 τεμάχια), με αποτέλεσμα την ανάγκη για έρευνα, μελέτη και επίλυση όλων των προβλημάτων που μπορεί να αντιμετωπίσει κανείς κατά τη διάρκεια σχεδιασμού ενός βιομηχανικού αντικειμένου.

Μεγάλοι Έλληνες σχεδιαστές αυτοκινήτου &Η Ιστορία του Ελληνικού αυτοκινήτου

Μεγάλοι Έλληνες σχεδιαστές αυτοκινήτου

1.Jean Daninos - ιδρυτής της μεταλλουργικής εταιρείας FACEL, από την οποία προέκυψε η Facel-Vega, κατασκευάστρια εταιρεία οχημάτων υπερπολυτελείας. Πέραν αυτού όμως, είχε μια μακρόχρονη πορεία στην κατασκευή και στο σχεδιασμό οχημάτων, όπως δείχνει η νεκρολογία του από την Telegraph.

2.Sir Alexander Arnold Constantine Issigonis - σχεδιαστής αυτοκινήτων. Το διασημότερο δημιούργημά του ήταν το θρυλικό Mini, με δεύτερο σε φήμη προϊόν της σκέψης του το Morris Minor. Σχεδίασε επίσης και άλλα οχήματα για λογαριασμό του ομίλου British Motor Corporation (αργότερα British Leyland), τα οποία όμως δεν ήταν εξίσου επιτυχημένα. Έχαιρε τέτοιου σεβασμού, ώστε οι σύγχρονοί του τον αποκαλούσαν "Έλληνα θεό" ("the Greek god").

3.Antonis Volanis (ή Antoine Volanis) - σχεδιαστής αυτοκινήτων, υπεύθυνος για τα κεντρομήχανα τριθέσια προσιτά σπορ αυτοκίνητα Matra Bagheera και Murena, καθώς και για το ελευθέρου χρόνου Matra Rancho. Με το Renault Espace του 1984 ουσιαστικά δημιούργησε την κατηγορία των πολυμορφικών αυτοκινήτων.

4.Σωτήρης Κωβός - σχεδιαστής αυτοκινήτων. Έγινε διάσημος για το Toyota Yaris ή Vitz. Επίσης, έχει σχεδιάσει και άλλα αυτοκίνητα για λογαριασμό της Lexus.

5.Ανδρέας Ζαπατίνας - σχεδιαστής αυτοκινήτων. Υπεύθυνος, ως επικεφαλής του Centro Stile της Alfa Romeo, για το σχεδιασμό, σε συνεργασία με τον Walter de'Silva, της Alfa Romeo 147 (το πίσω μέρος της είναι δική του δουλειά).

6.Γιώργος Μιχαήλ - βιομηχανικός σχεδιαστής. Κατασκεύαζε, σε συνεργασία με τη MAVA (πάλαι ποτέ ελληνική αντιπροσωπεία της Renault) το Renault Farma. Δυστυχώς τον έφαγε η εθνική μας ηλιθιότητα (ο συνδυασμός των "συνδικαλισταράδων" και της αλλαγής του νόμου περί επαγγελματικών οχημάτων).

7.Νικόλας Τομπάζης - αρχισχεδιαστής της Scuderia Ferrari (της αγωνιστικής ομάδας της Ferrari).

Η ιστορία του Ελληνικου αυτοκινήτου!!

Η ιστορία του Ελληνικου αυτοκινήτου!!

από LEONARDOS

ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΣΧΕΔΙΑΣΗΣ ΚΑΙ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ

Επειδή ακούγεται συχνά και απο πολλούς,οτι στην Ελλάδα δεν μπορούμε να φτιάξουμε,ούτε ξυραφάκια,αρχισα να ψάχνω στο διαδύκτιο και στην βιβλιοθήκη μου,για το τι εχει γίνει απο το 1920,εως και τώρα.
Ενημερωτικά,και για λόγους αρχής,στοιχεία και φωτογραφίες που κατέβηκαν απο το διαδίκτυο,δεν υφίστατο αναγραφή απαγόρευσης χρήσης.
(Στο τέλος του αρθρου,θ αναφερθούν οι πηγές)



Και ας ξεκινήσουμε απο το πρώτο (καταγεγραμμένο) Ελληνικό αυτοκίνητο.
ΤΥΠΟΣ..THEOLOGOU
Ο Νίκος Θεολόγου,μηχανικός αυτοκινήτων στην Αμερική (που βρίσκεται εκεί σαν μετανάστης),επιστρέφει στην Ελλάδα και δημιουργεί την εταιρεία του.
Μεταξύ 1918 και 1920 ,σχεδιάζει και κατασκευάζει,ενα ελαφρύ οχημα,που χρησιμοποιεί κινητήρα μοτοσυκλέτας τύπου PIERCE 750cc.
Ταυτόχρονα αρχίζει την εισαγωγή σασί απο FORD του 1920,και ξεκινά την κατασκευή φορτηγών και λεωφορείων..
Στα μέσα της δεκαετίας του 20 ,αντιμετωπίζει εντονο ανταγωνισμό απο τους «ΤΟΥΡΝΙΚΙΩΤΗ»στην Αθήνα,και την |”BOUHAGIER”στην Πάτρα,που επίσης κατασκευάζουν φορτηγά και λεωφορεία.,και μη αντέχοντας κλείνει.

THEOLOGOU 1919-1920

‘ THEOLOGOU’ 1920----
Εκτός απο την Βιομηχανία / Βιοτεχνία , κατασκευής αμαξωμάτων και μετέπειτα κατασκευής ολοκληρωμένων οχημάτων –Λεωφορεια ,Φορτηγά και αγροτικά μηχανήματα,υπάρχει ακόμα μία προπολεμική (του 1920) καταγραφή για ελληνικής κατασκευής αυτοκίνητου,και αυτό είναι το οχημα του «ΤΑΓΚΑΛΑΚΗ» (κατασκευαστής αμαξωμάτων απο την δεκαετία του 30) το 1937 και ηταν βασισμένο σε μηχανικά μέρη απο D.K.W.

‘’TANGALAKIS – DKW’ 1937
Εδώ θα πρέπει να κάνουμε εναν διαχωρισμό,και να γίνει ξεχωριστή καταγραφή κατασκευαστών αμαξωμάτων (Λεωφορεία – Πούλμαν κλπ)απο τους υπόλοιπους κατασκευαστές.



Πρίν ξεκινήσουμε σ αυτό το ταξίδι,μνήμης για τους παλαιούς και γνωριμίας για τους νεώτερους,θα πρέπει να θυμηθούμε και να καταλάβουμε ορισμένες καταστάσεις που επικρατούσαν οχι μόνο στην Ελλάδα αλλά και σ ολο τον κόσμο τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια..
Για γεωπολιτικούς λόγους,θα επικεντρωθούμε στον χώρο της Ευρώπης.
Η Ευρώπη που μετά απο εναν πόλεμο,προσπαθεί να γιατρέψει τις πληγές της και να ξανασταθεί στα πόδια της.,μιά Ευρώπη ομως που ασχετα αν υπήρξαν νικητές και ηττημένοι,ολοι είχαν προβλήματα με ¨
1.-Κατεστραμμένη οικονομία
2.-Κατεστραμμένη Βιομηχανία-Κτιριακό-Εργαλειακό εξοπλισμό
3.-Ανυπαρξία πρωτογεννών πρώτων υλών
4.-Μικρές ποσότητες καύσιμης υλης,και με τεράστιο κόστος οι υπάρχουσες
5.-Ελάχιστο εξειδικευμένο επιστημονικό-εργατικό προσωπικό
Εάν θα πρέπει να εστιάσουμε ακόμα περισσότερο στην αυτοκινητοβιομηχανία,εκεί επικράτησε το χάος.Κύριοι και σοβαροί κατασκευαστές υπήρχαν προπολεμικά στην Αγγλία,(που για τις ανάγκες του πολέμου,οσοι είχαν επιβιώσει απο τους βομβαρδισμούς,παρήγαγαν ΜΟΝΟ πολεμικές μηχανες)στην Γαλλία(που μετά την γρήγορη κατάληψή της απο τους Γερμανούς αλλαξε την παραγωγή της και εξυπηρετούσε μόνο την Γερμανική πολεμική μηχανή),στην Ιταλία που υπέστη στα τέλη του πολέμου καταστροφές τόσο απο τις συμμαχικές δυνάμεις,οσο και απο τους Γερμανούς),και τέλος στην Γερμανία –που κατ εμέ ηταν και ο κύριος κατασκευαστής-.Εκεί αντιμετωπίσθηκε σωρεία προβλημάτων μεταπολεμικά.Πρώτον πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες είχαν αλλάξει το προιόν παραγωγής(λόγω αναγκών πολέμου),δεύτερον μετα τους μαζικούς συμμαχικούς βομβαρδισμούς ελάχιστα εργοστάσια σώθηκαν κια αυτό γιατί επρεπε να σωθούν για λόγους που φαίνονται στον τρίτο λόγο) και τρίτον ολόκληρα εργοστάσια΄΄η ολόκληρος εργαλειακός/μηχανολογικός/σχεδιαστικός μαζί με τους τεχνίτες,εξοπλισμός , μετανάστευσαν σε αλλες χώρες.Παράδειγμα,Ολόκληρο το εργοστάσιο της OPEL,μετακόμισε στην Ρωσία,και εκεί φτιάχτηκαν τα πρώτα Μόσκοβιτς. (Προσοχή, εδώ δεν εξετάζουμε αν κάποιος εκανε σωστές ή λάθος κινήσεις.Απλή καταγραφή γεγονότων και οσο το δυνατόν πιο αξιόπιστη)
Αρχίζει λοιπόν η σχεδίαση και η κατασκευή των πρώτων Ευρωπαικών αυτοκινήτων.
ΕΠΙΔΙΩΞΗ 1.-Απλή σχεδίαση,ωστε να είναι φθηνή κατασκευή,σε υπάρχουσες
-διασωθείσες εγκαταστάσεις,και με σχετικά ανειδίκευτο εργατοτε- - -χνικό προσωπικό
-.- 2.-Χρήση υπαρχουσων πρώτων υλών
.-. 3.-Κινητήρες οικονομικοί
Αποτέλεσμα αυτών των σχεδιαστικών επιδειώξεων ,ηταν η σχεδίαση και κατασκευή μικρών –οικονομικών-απλών επιβατηγών οχημάτων,με χρήση υπαρχόντων εξαρτημάτων (MESSERSCHMITT,οπου χρησιμοποιούσε καλύπτρα αεροπλάνου για πόρτα,αλουμίνιο απο αεροπλάνα για αμάξωμα,και κινητήρα απο μοτοποδήλατο)-ΗΕΙNKEL-FULDAMOBILκλπ.
ΦΩΤΟ Μέσσερμιτ –Χένκελ και Φούλνταμομπιλ
Μεγάλες παραδοσιακές εταιρείες οπως OPEL-MERCEDES-DKW,αργησαν να επαναεκκινήσουν σχεδίαση-παραγωγή,και οταν ακόμα ξεκίνησαν το κόστος κτήσης ηταν μεγάλο.

Απο την αλλη πλευρά η ανάγκη υπαρξης αυτοκινήτων εργαλείων (οπως φορτηγά-αγροτικά-μεταφορικά και αλλα)ηταν μεγάλη, και χωρίς τον περιορισμό του ογκου και της οικονομίας καυσίμου .Αναγκαία ομως ηταν η σχεδίαση να ηταν απλή και φθηνή.
-- Πάνω σε αυτές τις απλές σχεδιάσεις ξεκινάνε και βασίζονται και οι πρώτες Ελληνικές κατασκευές αυτοκίνησης.-
Στην αρχή,Ελληνας κατασκευαστής θεωρείται αυτός που εχει την δυνατότητα την λογική,την τεχνική την μικροοικονομική και τον χώρο,ωστε να κλέψει ιδέες,να βρεί διάφορα υπάρχοντα υλικά να τα παντρέψει ολα μαζί ,και να φτιάξει κάτι που μερικές φορές ανταποκρινόταν στις ανάγκες του.
Ο Χρόνος περνάει,καινούργιες τακτικές αντιγράφονται (πολλές φορές ανακαλύπτονται )καινούργια υλικά ερχονται στην χώρα,οι νόμοι ξεκαθαρίζουν τι μπορεί να επιτραπεί,και ετσι αρχίζουν να εμφανίζονται και οι πρώτοι ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΕΣ . Φτιάχνονται χώροι,αγοράζονται μηχανήματα,προσλαμβάνονται τεχνίτες,ακόμα και σχεδιαστές,αγοράζονται καινούργιες μηχανές ή μερικοί ανακατασκευάζουν και ακόμα μερικοί αλλοι κατασκευάζουν μηχανές

Ας ξεκινήσουμε λοιπόν την καταγραφή-απογραφή

Για να μην γίνει κουραστική η ανάγνωση,σε σύντομα μεταξύ τους διαστήματα θα σας ανεβάζω απο μερικούς κατασκευαστές,με αντίστοιχες φωτογραφίες.

BIOPLASTIC S.A. αργότερα D.I.M.

Κύρια προιόντα¨ Αttica -Carmel -D.I.M.


Iδρυτής-ιδιοκτήτης ο Γεώργιος Δημητριάδης.
Το 1958,σε ιδιόκτητο χώρο σχεδίασε και κατασκεύασε ενα ελαφρύ τετράτροχο αυτοκίνητο –Mod. 505-.
Λόγω της αδιαφορίας της κυβέρνησης,και των υψηλών εκείνη την εποχή φόρων για τ αυτοκίνητα,αναγκάστηκε να στραφεί στην κατασκευή τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων,που επειδή υπάγονταν στην κατηγορία των μοτοσυκλετών.(χαμηλοί φόροι-τέλη και απόκτησης αδειας τύπου)

Βλέποντας τις διευκολύνσεις που του παρείχε η τότε ισχύουσα νομολογία για τα τρίκυκλα,και την υφιστάμενη μεταπολεμική Ευρώπη βιομηχανική κατάσταση,αγοράζει απο την Γερμανία –FULDAMOBIL-.την αδεια κατασκευής ενός μικρού τρίτροχου επιβατηκού οχήματος.
Με αρκετές διαφοροποιήσεις στο σασί-αμάξωμα-μηχανικά,αρχίζει την κατασκευή και διάθεση του ΑTTICA 200 . Oι κινητήρες ηταν SACHS και HEINKEL,που κατασκευαζόντουσαν επίσης στο εργοστάσιό του.Το αυτοκίνητο ήταν σχετικά φθηνό στην αγορά του και στην χρήση του και γρήγορα εγινε επιτυχία στην Ελλάδα και κατασκευάσθηκε εως και το 1972.






Ταυτόχρονα βάζει στην παραγωγή απο το 1972 και μετά ενα μικρό τρίκυκλο φορτηγό,με την «παλαβή κατα πολλούς αλλα επιτυχημένη)πατέντα της αναστροφής του Attica,οπου το πίσω μέρος του Αttica,εγινε το εμπρός για το φορτηγάκι.

Μέχρι το 1965,η εταιρεία απλώς επιβιώνει,και τότε ξαναπροσπαθεί να μπεί στον χώρο κατασκευής αυτοκινήτων,συναρμολογώντας το ATTICA CARMEL 12,μετά απο αδεια απο την Ισραηλινή “ISRAELI AUTOCARS” (η οποία χρησιμοποιούσε τεχνολογία-τεχνογνωσία της Αγγλικής RELIANT).
Στην πραγματικότητα το αυτοκίνητο ηταν καθαρά Αγγλικό,μιάς και σχεδόν ολα τα εξαρτήματά του,ερχόντουσαν απο Αγγλία.

Δυστυχώς το μοντέλο αυτό δεν βρίσκει απήχηση,και σταματά η παραγωγή του , μετά απο μερικές εκατοντάδες κομμάτια.

Το 1977 Ο Γιώργος Δημητριάδης αλλάζει τ ονομα της εταιρείας σε D.I.M. MOTOR,και αρχίζει η κατασκευή ενός (πάλι) περίεργου οχήματος,του DIM 652Με αμάξωμα πολυεστερικό,εμφανησιακά ομοιάζει με το Οτομπιάνκι Α 112,ενώ μηχανικά φοράει συστήματα απο το FIAT 126 (αερόψυκτο δικύλινδρο κινητήρα 652 cc)

Η παραγωγή και η ζωή αυτού του μοντέλου ηταν μικρή,και κάπου εκεί τελειώνει και η D.I.M…


Υ/Γ Για οσους ενδιαφέρονται για το Attica,εχω επιπλέον στοιχεία οπως και φωτό απο αδελφάκια του που ανακατασκευάζονται στο εξωτερικο.
Υ/Γ 2 Η πλειονότητα των παραπάνω στοιχείων , ειναι απο το διαδίκτυο ,δική μου και οχι μόνο βιβλιοθήκη
(wikipedia και αλλα sites)

Eταιρεία κατασκευής / συναρμολόγησης μοτοποδηλάτων στην Αθήνα απο το 1962.
Κατασκεύαζε τα δίκυκλα μοτοποδήλατα ALTA 50 S (50cc)
Τα τρίκυκλα φορτηγάκια με δίχρονο μοτέρ SACHS 50 cc
Tα τρίκυκλα φορτηγά ALTA 700 truck,με τετράχρονο μοτέρ BMW 700 cc,35HP και δυνατότητας φορτίου 800Kgs.
Ηταν τέτοια η επιτυχία που το 1967 αγοράζει ιδιόκτητο χώρο στην Ελευσίνα,οπου και κατασκευάζει ενα μοντέρνο εργοστάσιο.(Το κτίριο εξακολουθεί να υπάρχει ερειπωμένο ακόμα και σημερα στην συμβολή της Νέας Εθνικής Αθηνών – Κορίνθου,και της Παλαιάς Εθνικής Ελευσίνας – Θήβας)
Αγοράζει και αυτή την αδεια κατασκευής του FULDAMOBIL.Τα καλούπια αλλάζουν,και εμφανίζεται στην αγορά το ALTA 2οο.Αδελφάκι με το Attica,αλλα με κατά πολυ πιο μοντέρνα εμφάνιση,και μικρές μηχανολογικές διαφοροποιήσεις,το οποίο πάει εμπορικά αρκετά καλά.
Η εταιρεία σταμάτησε να λειτουργεί το 1978.

NAMCO
National Motor Company Of Greece

Ιδρύθηκε απο τούς αδελφούς Κοντογούρη που ασχολούντο/απασχολούντο με το αυτοκίνητο απο το 1950

Οι πρώτες προσπάθειες των αδελφών Κοντογούρη,ηταν στην Γερμανία,οπου προσπάθησαν να βάλουν σε παραγωγή ενα φορτηγό με τ ονομα «HELLAS».
Το 1957 ο Κοντογούρης αποκτά τα δικαιώματα βιομηχανικής κατασκευής απο το WILFRED FAHR,ενός οχήματος πολλαπλών χρήσεων.
Το 1961 Δημιουργείται στην Θεσσαλονίκη το πρώτο εργοστάσιο,με την ονομασία FARCO , οπου αρχίζει η κατασκευή του προαναφερόμενου οχήματος,με το ονομα, FARMOBIL, που «φορά»δικύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα 700cc,της BMW.
Ω Ελλάδα.Τι ειρωνεία.Αυτό το πάρα πολύ καλό για την εποχή του οχημα ,ΔΕΝ παίρνει εγκριση τύπου στην Ελλάδα,(παρά την καλή υποδοχή που του έγινε),και ολη η παραγωγή κατευθύνεται στο εξωτερικό. Βλέποντας την ευκαιρεία η CHRYSLER αγοράζει την εταιρεία και το παραγωγικό της εργο,και δημιουργεί την CHRYSLER HELLAS S.A






Το 1967,η Αμερικανική πλεόν εταιρεία,και μετά την κωλλυσιεργεία τηε Ελληνικής Κυβέρνησης να χορηγήσει εγκριση τύπου,κλείνει και μεταφέρει ολο το εργοστάσιο και την παραγωγή του σε αλλη χώρα οπου συνεχίζει μ επιτυχία την παραγωγή του.

Τέλη δεκαετίας του 60,ο Κοντογούρης,δημιουργεί την NAMCO,kαι στο τέλος της δεκαετίας ,παρουσιάζει στην Διεθνή εκθεση Θεσσαλονίκης,το PONY. To PONY ηταν μία «διεθνής ¨ σχεδίαση του γραφείου FNF CITROEN για ενα απλό-φθηνό-εύκολο στην κατασκευή του οχημα. Η NAMCO παράγει το μικρό PONY σε ολοκαίνουργιο εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη,και αμέσως γίνεται μεγάλη επιτυχία.Είναι τόσο πετυχιμένη η σχεδίαση η κατασκευή και τόσο χαμηλό το κόστος αγοράς και χρήσης,που πουλάει σε μεγάλα νούμερα τόσο στην Ελλάδα (που το αγοράζουν εκτός απο ιδιώτες ,οι Ενοπλες Δυνάμεις,ο ΟΤΕ,η ΔΕΗ,και πάρα πολλοί αλλοι),οσο και στο εξωτερικό-(Υπήρξαν και εξαγωγές στην Αμερική)-.



Το Αμερικάνικο μοντέλο.
Παρήχθησαν και επωλήθησαν πάνω απο 30.000 PONY.

To 1978,η NAMCO επεκτείνεται σε ειδικά οχήματα Σουηδικής πατέντας, με ειδικές off road αναρτήσεις,πολλαπλών χρήσεων και αναγκών,
Αρχίζει η κατασκευή (επιτυχημένων)προτύπων,οχημάτων 4χ4 , 6χ6 (απο 3 εως 6,5 τον).Σχεδιάζει και κατασκευάζει ειδικά στρατιωτικά οχήματα-θωρακισμένα η μη- οπως το PANTHER (2 επιτυχημένα πρωτότυπα),το ΤIGER και το ACHILLES.

PANTHER
Δυστυχώς εκείνη την εποχή το κράτος ετοιμάζει την κρατική ELVO,με αποτέλεσμα να δοθούν ελάχιστες παραγγελείες για το φορτηγό

Η παραγωγή της πρώτης γεννιάς PONY,σταματά το 1983-1984,εποχή που αλλάζει ο φορολογικός νόμος,που αφορά το αυτοκίνητα της κατηγορίας,με αποτέλεσμα να μήν είναι συμφέρουσα η εξέλιξή του και συνέχεια της παραγωγής του.Ετσι παρ ολο που είχε παρουσιασθεί ενα νέο διαφορετικό μοντέλο με τ ονομα SUPER PONY (που δεν είχε καμιά σχέση με την CITROEN,αλλά με την FORD,αφού «φοράει « σειρά κινητήρων οπως 950cc 45 HP , 1100cc 55HP , 1300cc 69HP,1600cc DIESEL 54 HP, και με δίπορτα και τετράπορτα αμαξώματα,) δεν μπόρεσε να συνεχίσει την παραγωγή.


Κι ομως η εταιρεία διασώθηκε.Δέν ηταν δυνατόν να κερδίσει απο την παραγωγή αυτοκινήτων,κέρδισε ομως απο την πώληση τεχνογνωσίας.Απο το 1994 το πρώτο SUPER PONY , βγήκε απο την γραμμή παραγωγής του Βουλγάρικου εργοστασίου,που αγόρασε και χρησιμοποιεί την Ελληνική τεχνογνωσία της NAMCO.
H NΑΜCO , μάλλον πρέπει να παραμένει ζωντανή,εστω και χωρίς παραγωγή.Είχε ακουσθεί οτι ο εγαλειακός εξοπλισμός της παραμένει ετοιμοπόλεμος.
(κάτι ακουγώταν επίσης για ετοιμα σχέδια παραγωγής ενός νέου SUPER PONY.Λέτε??)

ΕΜΠΟΡΙΚΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ


Ηταν μιά μεγάλη εταιρεία με μοντέρνο εργοστάσιο-βόρεια της Αθήνας-.
Μετα απο συμφωνίες με ξένες εταιρείες αγόραζε την αδεια συναρμολόγησης αυτοκινήτων εδώ, με μεγάλη προστιθέμενη αξία
Κατασκευάσθηκε μεγάλος αριθμός απο MAZDA 323 –OPEL CADETT D και ALFASUD (το πρώτο προσθιοκίνητο ΑLFA ROMEO).
Kατασκευάσθηκε επίσης μεγάλος αριθμός απο φορτηγάκια MAZDA B 1600 μερικά απο τα οποία κυκλοφόρησαν με το σήμα GREZDA (GReecce και maZDA)

Η εταιρεία αντιμετώπισε σειρά εργασιακών προβλημάτων (απεργίες κλπ) το 1980. Το 1985 η εταιρεία αναγκάσθηκε να σταματήσει τις εργασίες της



Ηταν λυπηρό το τέλος της εταιρείας,ειδικά στις αρχές του80 που πολλές ξένες αυτικινητοβιομηχανίες,ζήταγαν συνεργασία με Ελληνικές Βιομηχανίες.Το αδικο με την συγκεκριμένη εταιρεία ηταν οτι αναγκάστηκε να κλείσει,οτν ηταν στα πρόθυρα συμφωνίας με την Hyundai,για δημιουργεία γραμμής παραγωγής (της μοναδικής στην Ευρώπη) των Κορεάτικων αυτοκινήτων

A U T O M E C C A N I C A ΑΕΒΕ

H AUTOMECCANICA ιδρύθηκε στα τέλη της δεκαετίας του 80 (απο πρών στελέχη της Αυτοκινητοβιομηχανίας της Ελλάδος,που μόλις είχε κλείσει).
Απο τις πρώτες εργασίες η κατασκευή των FIAT SCOUT και AMICO ,που αποτελούσαν παραλλαγές βασισμένες στα FIAT 127.
Απο το 1981 εως το 1985,κατασκευαζόταν πλήρως στην Ελλάδα το ZEBRA βασισμένο στο DAIHATSU CHARADE,οπως και το ιδιο το DAIHATSU CHARADE ,που το τελευταίο διάστημα εφερε μόνο το σήμα ZEBRA .
Aπο το 1985 κατασκεύασε και το LADA NIVA.




Οι εγασίες της εταιρείας και το κλείσιμο του εργοστασίου εγινε το 1995

N I S S A N T E O C A R


Aπο το 1978 ο Θεοχαράκης δημιουργεί την TEOCAR και την TECOM.
Χτίζει εργοστάσια σε κοντινή σχετικά απόσταση μεταξύ τους,που το πρώτο εχει σαν σκοπό την συναρμολόγηση αυτοκινήτων της NISSAN.
To δεύτερο η TECOM εχει την υποχρέωση να κατασκευάζει καθίσματα και αρκετά αλλα τμήματα των αυτοκινήτων που συναρμολογούνται στην TEOCAR.
To 1980,βγαίνει απο την γραμμή παραγωγής το πρώτο ,απο μια σειρά μοντέλων της NISSAN (επηβατηγά και φορτηγά).
Το 1995 η παραγωγή σταματάει για φορολογικούς λόγους.

Το εργοστάσιο της TEOCAR,το οποίο εχει υποστεί σειρά εκμοντερνισμών,διαλύεται εις τα εξ ων συνετέθει και πωλείται στην Ρωσία.

Τό εργοστάσιο της TECOM,συνεχίζει να λειτουργεί,κατασκευάζοντας πλέον επιπλα γραφείου,δέρματα και aftermarket καθίσματα αυτοκινήτου.

E N F I E L D N E O R I O N

Η ENFIELD AUTOMOTIVE Ltd, με εδρα το Λονδίνο,ειδικευόταν στην σχεδίαση και κατασκευή ηλεκτρικών αυτόνομων αυτοκινήτων.
Το 1972,εξαγοράσθηκε απο τους αδελφούς Γουλανδρή,οι οποίοι την μετονόμασαν σε «ENFIELD NEORION» και μετέφεραν την γραμμή παραγωγής σε τμήμα των Ναυπηγείων Σύρου (ιδιοκτησίας των).
Ενα απο τα μοντέλα που δέχθηκαν τις σχεδιαστικές περιποιήσεις του Ελληνα Βιομηχανικού σχεδιαστή,ηταν το Ε.8000.
Επρόκειτο για αυτοκίνητα με μπαταρίες με μέγιστη τελική τα 65 χλμ/ωρα και αυτονομία 110-130 χλμ.
Απο την μιά πλευρά δεν πήρε εγκριση τύπου στην Ελλάδα,και απο την αλλη η σχετικά υψηλή τιμή του εβγαλαν λίγα κομμάτια απο την γραμμή παραγωγής που αγοράσθηκα απο τα Αγγλικά Ταχυδρομεία.
Για τους παραπάνω λόγους σταμάτησε η εξέλιξή του , και σύντομα η παραγωγή του


Ο σχεδιαστής Γιώργος Μιχαήλ,εκτελώντας παραγγελία τοων Γουλανδρήδων,σχεδίασε και κατασκευάσθηκα δύο πρωτότυπα πολυτελή παντός εδάφους οχήματα με θηριώδεις V 8 κινητήρες,τα «ΣΙΚΑΓΟ¨»



Υ/Γ Ενα απο τα NEORION ΣΙΚΑΓΟ,είναι υπο φύλαξη σε αποθήκες του ΟΔΔΥ,στην Αμυγδαλέζα.

Μ Ε Β Ε Α
Μεσογειακαί Επιχηρήσεις Βιομηχανίας Εμπορίου και Αντιπροσωπειών

Μετά απο συνένοση δύο κατσκευαστών/συναρμολογητών μοτοποδηλάτων (απο το 1954),το 1960 δημιουργείται η ΜΕΒΕΑ.
Ξεκινάει την παραγωγή ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού με κινητήρα ZUNDAPP 50cc.Mεγάλη επιτυχία που πωλείται και κυκλοφορεί σ ολη την Ελλάδα για πάνω απο 30 χρόνια.Πωλείται και εξάγεται επίσης στην Ασία σε μεγάλους αριθμούς σαν επιβατηγό και σαν φορτηγό.Τα κατασκευαστικά σχέδια και η τεχνογνωσία της ΜΕΒΕΑ,δίνονται και σε μια αλλη εταιρεία την MEGO,για να μεγαλώσει η παραγωγή και να καλυφθεί η ζήτηση.
Το 1970 σε συνεργασία με την Αγγλική RELIANT,κατασκευάζει κατόπιν αδείας το σχετικά βαρύ τρύκυκλο φορτηγό TW9,και απο το 1974 και το μικρό τρίτροχο επιβατηγό ROBIN.
Εκείνη την εποχή το τρίκυκλο ηταν στην ουσία μονόδρομος για τα χαμηλά εισοδήματα στην Ελλάδαμμιάς και ενέπιπταν στην κατηγορία των μοτοσυκλετών,οπότε και η φορολόγηση ηταν ανεκτή.






Το 1979,η εταιρεία πάνω σε τροποποιημένο σασί απο το RELINT KITTEN, σχεδιάζει και κατασκευάζει το τετράτροχο μικτής χρήσης FOX.,που ηταν μια πετυχημένη σχεδίαση και κατασκευή.Για ν αποφύγουν τα γνωστά Ελληνικά προβλήματα για εγκριση τύπου,αποστέλλεται το αυτοκίνητο στην Αγγλία μαζί με τ απαραίτητα σχέδια,και αμέσως χωρίς πρόβλημα παίρνει εγκριση τύπου σαν Αγγλικής σχεδίασης και κατασκευής RELIANT FOX..
Κατασκευάζεται μ επιτυχία στην Ελλάδα,μέχρι το 1984-85,οπότε αλλάζει ο φορολογικός νόμος που εβαλε ταφόπετρα σ ολους τους Ελληνες κατασκευαστές,και η εταιρεία μετα απο λίγο κλείνει.


Aγγλική προσαρμογή



Το Ελληνικό RELIANT FOX που στα χαρτιά φαινόταν Αγγλικής σχεδίασης,εχει εξαχθεί απο Ελλάδα στην Αγγλία .Και τα δυό παραπάνω αυτοκίνητα εξακολουθούν να ζούν στην Αγγλία.

M A V A

H ΜΑΒΑ αρχικά ηταν η Ελληνική εταιρεία εισαγωγής των αυτοκινήτων RENAULT .
Το 1979 αποφασίζει την σχεδίαση και κατασκευή ενός αυτοκινήτου. Την σχεδίαση αναλαμβάνει ο Ελληνας βιομηχανικός σχεδιαστής αυτοκινήτων Γιώργος Μιχαήλ.
Πάνω σε μηχανικά μέρη απο RENAULT,ο Γιώργος Μιχαήλ,σχεδιάζει και κατασκευάζει το πρότυπο ενός ελαφρού πολλαπλών χρήσεων οχήματος που ονομάζεται “FARMA”
Μετά απο αίτηση της MAVA,το αυτοκίνητο στέλνεται στην RENAULT στην Γαλλία,οπου μετά απο εξονυχιστικούς ελέγχους και δοκιμές,παίρνει εγκριση τύπου και μάλιστα με τ ονομα της RENAULT.
Το αυτοκίνητο γίνεται επιτυχία και κατασκευάζεται σε πολλούς τύπους,οπως επηβατηγό-φορτηγό,ακόμα και τύπου τζίπ.
Χρησιμοποιεί κινητήρα 845 cc 34 HP,με τελική 110 χλμ/ωρα
Το 1984 σχεδιάζεται ο διάδοχός το FARMA S με αυξημένες εκτός δρόμου δυνατότητες που το είχαν προ ονομάσει «το Ελληνικό Τζίπ».
Την ιδια εποχή αλλάζει ο νόμος,η παραγωγή κρίνεται αντιοικονομική και σταματά,και μετά απο λίγο κλείνει και το εργοστάσιο.

“ΖΑΧΑΡΟΠΟΥΛΟΣ Α. Β .Ε.Ε.

BALKANIA 4X4 truck



«BALKANIA: ηταν το σήμα που χρησιμοποιούσε ο Ζαχαρόπουλος που κατασκεύαζε στην Αθήνα , ελαφρα 4χ4 φορτηγά και 4χ4 τύπου τζίπ.
Μέχρι το 1972,η ¨Ζαχαρόπουλος ΑΒΕΕ» ασχολείτο με την εισαγωγή Ρουμάνικων και Ινδικών αυτοκινήτων.
Το 1975,σχεδιάζει και κατασκευάζει ενα φορτηγό 4χ4,με κινητήρα Diesel – Mercedes Benz 3200 CC, με μεταλλική καμπίνα και για φορτίο 1500 κιλών.
Το 1979,το αυτοκίνητο επανασχεδιάζεται με νέα μοντέρνα πολυεστερική καμπίνα.

Κατασκευάζεται μέχρι το 1984,οπότε με τον νέο φοροεισπρακτικό νόμο σταματάει η παραγωγή του.



Το 1975 η εταιρεία συναρμολογεί και παρουσιάζει στην Ελληνική αγορά ενα ελαφρύ τύπου τζίπ,με το ονομα AUTOTRACTOR.Το αυτοκίνητο ηταν στην ουσία,ενα εδώ συναρμολογημένο τύπου τζίπ, το “MAHINDRA”.Kαι αυτό βέβαια ηταν ενα αντίγραφο απο τα πρωτογενή Αμερικάνικα
Το αυτοκίνητο «φόραγε» κινητήρα diesel 3.100 cc 62 HP PEUGEOT.
Το εκμοντερνισμένο πιο «καλό»μοντέλο « AUTOTRACTOR KZ “, φορούσε κινητήρα βενζίνης πάλι της PEUGEOT 2.500 cc , 103 HP.

Το εργοστάσιο,εκμοντερνίζεται το 1985,και αποκτά νέα πλέον ονομασία « MAHINDRA HELLAS Α.Ε.»
Η ονομασία AUTOTRACTOR,εγκαταλείπεται και τ αυτοκίνητα πωπούνται με τ ονομα MAHINDRA (αν και με πολλές διαφοροποιήσεις απο τα πρωτογενή Ινδικά).
Με την φοροεισπραχτική αλλαγή της νομοθεσίας το 1985,η παραγωγή γονατίζει και στην ουσία ολη (και οση) η παραγωγή πάει στο εξωτερικό.

Η εταιρεία σταματά τις εργασίες της και κλείνει το 1995.

G E N

Ο τύπος GEN , κατασκευάσθηκε απο τον Αντώνη Τζέν,παλαιό Οδηγό αγώνων,μηχανικό και ταυτόχρονα συλλέκτη αυτοκινήτων.
Η πρώτη του δημιουργία ηταν το 1963,και ηταν ενα κομψό σπόρ αυτοκίνητο,σχεδιασμένο απο τον Ελληνα αρχιτέκτονα Π.Βαρουχάκη.
Κτίσθηκε πάνω σε πλαίσιο V.W., και μηχανικά μέρη της SAAB.

Δέν προχώρησε σε βιομηχανική παραγωγή,λόγω αδυναμίας απόκτησης εγκρισης τύπου,απο τις Ελληνικές κρατικές υπηρεσίες.

Απο το 1968 , ο Τζέν ασχολήθηκε με τις μετατροπές μερικών FIAT και SAAB , σε κάμπριο.
Το 1970,ξανασχολήθηκε με την δημιουργία ενός σπόρ αυτοκινήτου,χρησιμοποιώντας πλαίσιο V.W.. Ξανα αντιμετώπισε προβλήματα απόκτησης εγκρισης τύπου,παρ ολα αυτά κατασκεύασε περίπου 10 οχήματα.
Απο το 2005,ο Τζέν ασχολείται με την σχεδίαση-κατασκευή ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου.

ΕΛΒΟ

H Ελληνική Βιομηχανία Οχημάτων ΑΒΕ (ΕΛΒΟ) είναι η μεγαλύτερη βιομηχανία οχημάτων στην Ελλάδα. Κατασκευάζει λεωφορεία και στρατιωτικά οχήματα.

Ιδρύθηκε το 1972 με την επωνυμία ΣΤΑΓΙΕΡ ΕΛΛΑΣ ΑΒΕ ως θυγατρική τις Αυστριακής Steyr και κατασκεύαζε φορτηγά, τανκς, και τρακτέρ τις εταιρίας στην Ελλάδα.

Το 1987 μετονομάσθηκε σε ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ ΟΧΗΜΑΤΩΝ (ΕΛΒΟ) ΑΒΕ, με πλήρη έλεγχο της εταιρείας από το Ελληνικό Δημόσιο. Τον Αύγουστο του 2000 μετά από διεθνή διαγωνισμό το 43% των μετοχών της εταιρείας, καθώς και το μάνατζεμεντ πέρασαν στην κοινοπραξία των εταιρειών ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ Α.Ε. ΟΜΙΛΟΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ και ΜΕΤΚΑ Α.Ε.

Το 2001 παρουσίασε το πρωτότυπο Aletis, ένα μικρό καμπριολέ σχεδιασμένο από το γραφείο Pininfarina.

Οι εγκαταστάσεις της ΕΛΒΟ βρίσκονται στην Βιομηχανική Περιοχή Θεσσαλονίκης, καταλαμβάνουν έκταση 270.000 τ.μ. με καλυμμένη επιφάνεια 60.000 τ.μ. Εγκατεστημένη ισχύς 8.660 KW και θερμική ισχύς 17,5 MW.

Η εταιρεία προχώρησε στην πιστοποίηση του συστήματος Διαχείρισης Ποιότητας σύμφωνα με το σύνολο των απαιτήσεων του Ευρωπαϊκού Προτύπου ΕΛΟΤ ΕΝ ISO 9001:2000 μέσω του TÜV HELLAS, (μέλος του Γερμανικού Οργανισμού Πιστοποίησης RWTÜV και του TÜV CERT). Ο έλεγχος γίνεται για τα στρατιωτικά οχήματα με κρατική διασφάλιση σειράς AQAP100.

Αστικά λεωφορεία ΕΛΒΟ
Ηλεκτροκίνητα λεωφορεία Neoplan
υπεραστικά λεωφορεία
Τεθωρακισμένο Όχημα Μάχης ΚΕΝΤΑΥΡΟΣ AIFV
Οχήμα παντοδαπούς εδάφους Mercedes Benz GD 290 σε 240GD/24 (0,25 τόνοι) και σε 290GD/28 (1,5 τόνοι)
Hummer HMMWV (4X4) 1114 GR
Φορτηγό Γενικής Χρήσης
Παλαιότερα προϊόντα

Τεθωρακισμένο Όχημα Μάχης Steyr SK 105 KURRASIER
Τεθωρακισμένο Όχημα Μάχης ΤΟΜΠ Λεωνίδας
Φορτηγό Steyr 680M
Φορτηγό Steyr 91
Λεωφορείο ΕΛΒΟ C93800 Europe


ΑΝ κάνετε μια επίσκεψη στο site της εταιρείας θα εκπλαγείται απο τα οχήματα που φτιάχνει/έφτιαχνε
http://www.elbo.gr/index.html

πηγή ΛΑΝΤΑ ΝΙΒΑ ΚΛΑΜΠ http://www.nivaclub.gr



Για να δούμε σε φωτογραφία τους σημαντικούς σχεδιαστές της χώρας μας αναδημοσιεύω το δημοσίευμα του περιοδικού auto business review:

ΦΩΤΟ: Παύλος Λάσκαρις, Γιώργος Λυμπεράκης, Σάββας Κάλφας, Ανδρέας Ζαπατίνας και Σωτήρης Κωβός

Το περιοδικό Auto Business Review - σε συνεργασία με τo ACT (The American College of Thessaloniki, www.act.edu) - διοργάνωσε το 4th Annual Automobile Business Conference, που για τέταρτη συνεχή χρονιά συνεχίζει την επιτυχημένη πορεία του κύκλου των εκδηλώσεων του AABC Project. Το Συνέδριο ετέθη υπό την αιγίδα του Anatolia Automotive Institute και έλαβε χώρα στο Μουσείο Τεχνολογίας NOESIS, στη Θεσσαλονίκη, το Σάββατο 25 Νοεμβρίου 2006.

Οι εργασίες του επιστημονικού συνεδρίου προσέγγισαν το θέμα «Μελλοντικές Τάσεις στο Σχεδιασμό Αυτοκινήτων». Υπεύθυνος για τον συντονισμό του 4th AABC ήταν ο κ. Σάββας Κάλφας, καθηγητής Marketing του ACT και Διευθυντής του Anatolia Αutomotive Institute.

Τους συνέδρους χαιρέτισαν o Νομάρχης κ. Παναγιώτης Ψωμιάδης και ο κ. Richard Jackson, Πρόεδρος του Κολλεγίου «Ανατόλια» και του ACT. Χαιρετισμούς απηύθυναν και εκπρόσωποι των χορηγών - μεταξύ των οποίων ο κ. Χρήστος Ιωαννίδης, Πρόεδρος της Mercedes-Benz Μ. Ιωαννίδης, η κα. Άννα Λουράντου, Marketing Executive της Dirent και ο κ. Ευστάθιος Κερασίδης της MAKRA HELLAS. Σημαντική ήταν η προσέλευση του κοινού, καθώς την εκδήλωση παρακολούθησαν περίπου 300 άτομα.

Το πάνελ των ομιλητών απαρτίστηκε από διακεκριμένα ονόματα της αγοράς αυτοκινήτου, που έκαναν εξαιρετικά ενδιαφέρουσες παρουσιάσεις. Ο κ. Ανδρέας Ζαπατίνας, ένα ξεχωριστό ελληνικό όνομα στο χώρο της αυτοκινητοβιομηχανίας, μια και έχει διατελέσει Αρχισχεδιαστής της Subaru και της Alfa Romeo και Διευθυντής Σχεδίασης των εταιριών BMW & Fiat, παρουσίασε τον τρόπο με τον οποίο γεννιέται ένα αυτοκίνητο, περιγράφοντας τα διάφορα στάδια που απαιτούνται από τον αρχικό σχεδιασμό του αυτοκινήτου έως την παρουσίαση του τελικού προϊόντος.

ΦΩΤΟ: Ανδρέας Ζαπατίνας και Σωτήρης Κωβός

Ο κ. Σωτήρης Κωβός, πρώην Αρχισχεδιαστής της Toyota Motor Europe, παρουσίασε τα στάδια σχεδιασμού του ιδιαίτερα δημοφιλούς αυτού μοντέλου και έκανε μια κοινωνική προσέγγιση στη βιομηχανική σχεδίαση, αναλύοντας τις νέες τάσεις και κατευθύνσεις στο σχεδιασμό αυτοκινήτων και τον τρόπο με τον οποίο επηρεάζουν τις υπόλοιπες αγορές.

Ο κ. Παύλος Λάσκαρις, Γ.Γ. του Συνδέσμου Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων (ΣΕΑΑ) και αρθρογράφος στο περιοδικό «4Τροχοί», μίλησε για τις λεπτές ισορροπίες μεταξύ του σχεδιασμού και του brand image. Παρουσίασε μια σειρά από χαρακτηριστικά παραδείγματα και περιέγραψε την πρακτική του badge engineering, τον τρόπο δηλαδή της ανάπτυξης μιας σειράς μοντέλων που γεννιούνται μέσω μιας κοινής πλατφόρμας και τα οποία φέρουν διαφορετικά σήματα. Σύγκρινε τις διαφορές τιμών μεταξύ μοντέλων που αποτελούν στην ουσία παραλλαγή στο ίδιο θέμα (πχ. Fiat Idea vs. Lancia Musa, Audi A8 vs. VW Phaeton) και επισήμανε την προσοχή που θα πρέπει να επιδεικνύουν οι κατασκευαστές για τη διασφάλιση της εταιρικής ταυτότητας αλλά και της εμπορικής επιτυχίας των διαφοροποιημένων αυτών μοντέλων.

Αναφερόμενος στο θέμα της Νέας Τάξης Πραγμάτων στην αυτοκινητοβιομηχανία, ο κ. Γιώργος Λυμπεράκης, Εισαγωγέας των σημάτων LAMBORGHINI, LOTUS και MASERATI στην Ελλάδα, δεν παρέλειψε να «χτυπήσει το καμπανάκι» στις εταιρίες εκείνες που - όπως χαρακτηριστικά ανέφερε - "...έχουν κάνει κοινή πρακτική τη διαδικασία του badge engineering...", υπογραμμίζοντας ότι αυτό επιτρέπεται έως το σημείο που δεν εξαπατάται ο καταναλωτής.

Ο κ. Γιώργος Λιαμάδης, Λέκτορας στο Τμήμα Αρχιτεκτόνων της Πολυτεχνικής του Α.Π.Θ. και υπεύθυνος σχεδιασμού του «Aletis», αναφέρθηκε στις ψυχολογικές, κοινωνικές και συναισθηματικές επιρροές του σχεδιασμού, χωρίς να παραλείψει να αναφέρει και το χρηστικό του ρόλο.

Σημαντική ήταν επίσης η παρουσία του κ. Γιώργου Μιχαήλ στις εργασίες του 4th Annual Automobile Business Conference. Έχοντας διατελέσει σύμβουλος σχεδίασης στη βιομηχανία NAMCO - που κατασκεύαζε το θρυλικό Citroen PONY - και ως ο σχεδιαστής ενός αξέχαστου Ελληνικού οχήματος - του Renault FARMA - ο κ. Μιχαήλ εκλήθη στο panel για να καταθέσει τη δική του πολύτιμη άποψη. Aναφέρθηκε στις χαμένες ευκαιρίες της χώρας μας στον τομέα του βιομηχανικού σχεδιασμού και υπογράμμισε με γλαφυρό τρόπο την ανάγκη αναζωογόνησης του παραγωγικού τομέα στην Ελλάδα.